Dezastrul navetei spa?iale Challenger a avut loc la 28 ianuarie 1986, cand naveta spa?ial? Challenger s-a dezmembrat la 73 de secunde dup? lansare, ceea ce s-a soldat cu moartea celor ?apte membri ai echipajului. Naveta s-a dezintegrat deasupra Oceanului Atlantic , in dreptul coastei Floridei , la ora 16:39 UTC , 11:39 ora local?.

Dezintegrarea intregului vehicul a inceput dup? ce un O-ring (o garnitur? inelar?) din propulsorul din dreapta a cedat la lansare. Defectarea O-ringului a cauzat o ruptur? in articula?ia propulsorului pe care o asigura, permi?and ca gazul fierbinte din interiorul motorului s? ajung? in exterior ?i s? intre in contact cu aparatura propulsorului ?i cu rezervorul exterior de combustibil. Aceasta a condus la separarea leg?turii din spate a propulsorului din dreapta ?i la distrugerea rezervorului din dreapta. Dup? aceasta, for?ele aerodinamice au distrus imediat vehiculul.

Compartimentul echipajului ?i multe alte fragmente ale vehiculului au fost in cele din urm? recuperate de pe fundul oceanului dup? o indelungat? opera?iune de c?utare. De?i nu se cunoa?te momentul exact al mor?ii echipajului, se ?tie c? mai mul?i dintre ei au supravie?uit distrugerii ini?iale a navetei. Totu?i, naveta nu avea sistem de evacuare ?i astronau?ii nu au supravie?uit impactului compartimentului echipajului cu suprafa?a oceanului.

Dezastrul a avut ca efect oprirea pentru 32 de luni a programului navetelor spa?iale ?i formarea Comisiei Rogers , o comisie special? numit? de pre?edintele american Ronald Reagan pentru a investiga accidentul. Comisia Rogers a aflat c? cultura organiza?ional? a NASA ?i procesele decizionale au fost un factor-cheie al accidentului. Managerii de la NASA ?tiau c? proiectul constructorului propulsoarelor, Morton Thiokol , con?inea un defect cu poten?ial catastrofal la nivelul O-ringurilor inc? din 1977, dar nu au rezolvat problema corespunz?tor. De asemenea, ace?tia au ignorat avertismentele inginerilor privind pericolele lans?rii navetei intr-o zi atat de rece ?i nu au raportat corespunz?tor problemele tehnice superiorilor lor. Comisia Rogers a oferit NASA nou? recomand?ri de implementat inainte de reluarea zborurilor navetelor spa?iale.

Lansarea a fost televizat? in direct din cauza prezen?ei la bord a Christei McAuliffe , prima membr? a proiectului Teacher in Space . Accidentul a fost foarte mediatizat: un studiu a ar?tat c? 85% dintre americani auziser? vestea la maxim o or? de la intamplare. Dezastrul Challenger a fost utilizat drept studiu de caz in numeroase discu?ii pe problema siguran?ei ?i eticii la locul de munc? ?i a inspirat filmul de televiziune din 1990, Challenger .

Situa?ia dinaintea lans?rii ?i aman?rile [ modificare | modificare surs? ]

Challenger trebuia s? fie lansat de la Centrul Spa?ial Kennedy din Florida la ora 2:42 p.m. EST in ziua de 22 ianuarie, dar, din cauza intarzierilor misiunii anterioare, STS-61-C , data lans?rii a fost amanat?, ini?ial pentru 23 ianuarie ?i apoi pentru 24 ianuarie. Dup? aceea, lansarea a fost reprogramat? pentru 25 ianuarie din cauza vremii nefavorabile la punctul de aterizare in caz de urgen?? din Dakar , Senegal . NASA a decis s? utilizeze Casablanca drept punct de aterizare in caz de urgen??, dar intrucat acesta nu era echipat pentru ateriz?ri nocturne, lansarea a trebuit s? fie amanat? pentru diminea?a. Prognoza meteo nefavorabil? de la Centrul Spa?ial Kennedy (KSC) a cauzat reprogramarea lans?rii pentru ora 9:37 a.m. EST in ziua de 27 ianuarie. Conform c?r?ii lui Malcolm McConnell, Challenger: A Major Malfunction, NASA ar fi efectuat in mod normal lansarea in condi?iile prognozei de 50% ?anse de ploaie dac? nu s-ar fi pl?nuit vizita vicepre?edintelui George H. W. Bush pentru lansare, acesta fiind in drum spre Honduras .

Lansarea s-a amanat a doua zi din cauza unor probleme cu trapa exterioar? de acces. Intai, n-a mai func?ionat unul dintre indicatoarele folosite pentru a verifica inchiderea trapei. ^[1] Apoi, un bol? rupt a impiedicat eliminarea unei arm?turi de la trapa orbiterului. ^[2] Cand arm?tura a fost in cele din urm? t?iat?, vantul de la punctul de aterizare nu a mai permis lansarea. ^[3] Echipajul a a?teptat incetarea vantului pan? cand timpul in care era posibil? lansarea a trecut, for?and o nou? amanare.

Prognoza meteo pentru data de 28 ianuarie anun?a o diminea?? neobi?nuit de rece, cu temperaturi aproape de -1  °C , temperatura minim? permis? pentru lansare. Temperatura joas? i-a ingrijorat pe inginerii de la Morton Thiokol , constructorul propulsoarelor navetei. Intr-o teleconferin?? din seara zilei de 27 ianuarie, inginerii ?i managerii de la Thiokol au discutat condi?iile meteo cu managerii NASA de la Centrul Spa?ial Kennedy ?i de la Centrul de Zbor Spa?ial Marshall. Mai mul?i ingineri?printre care Roger Boisjoly , care i?i mai exprimase ingrijorarea ?i cu alte ocazii?s-au ar?tat ingrijora?i din cauza poten?ialelor efecte ale temperaturii asupra O-ringurilor care ermetizau articula?iile propulsoarelor. Fiecare propulsor era construit din ?ase sec?iuni articulate in trei articula?ii din fabric? ?i trei articula?ii ?de teren”. Articula?iile din fabric? erau sudate, dar articula?iile de teren?asamblate in Cl?direa de Asamblare de Vehicule de la Centrul Spa?ial Kennedy?foloseau cate dou? O-ringuri de cauciuc, unul primar ?i unul secundar (de rezerv?), pentru etan?are. (Dup? accident, articula?iile de teren ale propulsoarelor folosesc trei O-ringsuri.) Etan??rile tuturor articula?iilor propulsoarelor trebuia s? con?in? gazele fierbin?i presurizate produse de arderea propulsorului solid din?untru, impingandu-l in exterior prin ajutajul din cap?tul din spate al fiec?rei rachete. Inginerii de la Thiokol au spus c? dac? O-ringurile sunt mai reci de 12  °C , ei nu au suficiente date pentru a determina dac? fiecare articula?ie r?mane etan??. Aceasta era o considera?ie important?, deoarece O-ringurile propulsoarelor fuseser? proiectate drept component? ?Criticality 1”?adic? nu exista rezerv? in cazul defect?rii O-ringurilor primar ?i secundar, iar defectarea lor putea distruge vehiculul ?i echipajul acestuia.

Un argument al celor de la NASA impotriva ingrijor?rilor celor de la Thiokol a fost acela c? dac? O-ringul primar se defecteaz?, atunci O-ringul secundar va asigura etan?area. Acest argument nu era valid pentru o component? Criticality 1, iar afirma?ia era in orice caz nedemonstrat?. (Dup? cum a ar?tat astronautul Sally Ride citat cu ocazia chestion?rii managerilor NASA in fa?a Congresului, este interzis s? se pun? baz? pe o rezerv? in cazul unei componente Criticality 1. Rezerva este acolo pentru a furniza redundan?? in caz de defectare neprev?zut?, ?i nu pentru a inlocui dispozitivul primar, nel?sand nicio rezerv?.) Inginerii de la Thiokol au declarat ?i c? temperaturile joase de peste noapte ar fi avut aproape sigur ca rezultat temperaturi ale propulsoarelor sub linia ro?ie de 4  °C . Obiec?iile acestora au fost respinse de managementul Morton Thiokol, care a recomandat ca lansarea s? aib? loc dup? cum s-a planificat. ^[4] De?i publicul percepea NASA ca abordand o atitudine precaut?, managementul Thiokol a fost influen?at de cererile managerilor NASA de a demonstra c? nu este sigur s? se fac? lansarea, in loc ca ace?tia s? le cear? s? demonstreze c? era sigur. Ulterior, dup? accident, a ie?it la lumin? faptul c? managerii NASA ignorau frecvent normele de siguran?? pentru a respecta programul lans?rilor.

Din cauza temperaturii sc?zute, s-a depus o cantitate semnificativ? de ghea?? pe structura fix? de servicii care st?tea lang? navet?. Echipa de dezghe? de la Kennedy a indreptat o camer? in infraro?u c?tre articula?ia de la spatele propulsorului din dreapta ?i a constatat c? temperatura este de doar ?13  °C . S-a crezut c? acesta era din pricina aerului foarte rece care era suflat spre articula?ie de la ventila?ia rezervorului de oxigen lichid. Temperatura era mult mai mic? decat cea a aerului ?i mult mai mic? decat specifica?iile de proiectare ale O-ringurilor. Ulterior, m?sur?toarea de ?13  °C s-a dovedit a fi eronat?, eroare cauzat? de nerespectarea instruc?iunilor fabricantului sondei termometrice. Testele ?i calculele ref?cute au confirmat ulterior c? temperatura articula?iei nu era substan?ial diferit? de temperatura mediului ambiant. ^[5]

De?i echipa de dezghe? a lucrat toat? noaptea, inginerii de la Rockwell International , primul constructor al navetei, au continuat s?-?i exprime ingrijorarea. Inginerii de la Rockwell afla?i in Downey, California ?i care au v?zut structura de lansare au fost ingrozi?i de cat? ghea?? era depus?. Se temeau c? in timpul lans?rii ghea?a spart? ar putea lovi inveli?ul de protec?ie termic?, din cauza aspira?iei induse de jetul de gaze de la propulsoarele cu reac?ie. Rocco Petrone , liderul diviziei de transport spa?ial de la Rockwell, ?i colegii s?i vedeau aceast? situa?ie ca pe o constrangere a lans?rii, ?i au spus managerilor Rockwell de la Cape c? firma nu poate sus?ine lansarea. Cu toate acestea, managerii Rockwell de la Cape ?i-au exprimat ingrijor?rile intr-o manier? care l-a f?cut pe managerul misiunii de la Houston Arnold Aldrich s? ordone continuarea preg?tirilor de lansare. Aldrich a decis s? amane lansarea navetei cu o or? pentru a da ocazia echipei de dezghe? s? mai fac? o inspec?ie. Dup? aceast? ultim? inspec?ie, in timpul c?reia ghea?a p?rea c? se tope?te, Challenger a primit permisiunea de lansare la ora 11:38 a.m. EST. ^[4]

Lansarea din 28 ianuarie ?i distrugerea [ modificare | modificare surs? ]

Lansarea ?i ascensiunea ini?ial? [ modificare | modificare surs? ]

Relatarea urm?toare a evenimentelor provine din datele telemetrice in timp real ?i din analiza fotografic?, precum ?i din stenogramele comunica?iilor vocale dintre nav? ?i centrul de control al misiunii. ^[6] Toate orele sunt date in secunde dup? lansare ?i corespund codurilor temporale telemetrice de la cel mai apropiat eveniment instrumentat pan? la fiecare eveniment descris. ^[7]

Cu 6,6 secunde inainte de lansare, cum era normal, cele trei motoare principale ale navetei spa?iale ( space shuttle main engine , SSME) au fost aprinse. Pan? la lansarea efectiv?, motoarele principale pot fi oprite ?i lansarea anulat? in siguran?? dac? este necesar. La timpul lans?rii (T=0, la ora 11:38:00.010 EST), cele trei motoare principale erau la 100% din nivelul nominal de performan??, ?i au inceput s? urce la 104% sub controlul calculatorului. In acel moment, cele dou? propulsoare laterale au fost aprinse ?i inchiz?toarele au fost deblocate cu explozibili, eliberand vehiculul de structura de serviciu. Odat? cu prima mi?care pe vertical? a vehiculului, bra?ul gurii de hidrogen gazos s-a retras de la rezervorul extern dar nu a reu?it s? revin?. Filmul camerelor de pe structura de serviciu arat? c? bra?ul nu a ref?cut contactul cu vehiculul, fapt ce a fost considerat a fi un factor ce a contribuit la accident. ^[7] In urma inspect?rii, dup? lansare, a structurii de servicii s-a constatat c? lipseau resorturile a patru dintre z?voare, dar aceasta a fost exclus? drept cauz?. ^[8]

Dup? analiza filmului lans?rii, s-a constatat c? la T+0,678, un fum cenu?iu-inchis a inceput s? ias? din propulsorul din dreapta de lang? bara din spate, prin care propulsorul este ata?at de rezervorul extern. Ultima emanare de fum a avut loc la T+2,733. Ultimul moment in care s-a mai v?zut fum lang? bar? a fost T+3,375. Ulterior s-a determinat c? acest fum a fost cauzat de deschiderea ?i inchiderea articula?iei de teren din spatele propulsorului drept. Carcasa propulsorului se deformase sub presiunea aprinderii. Ca rezultat al acestei deform?ri, componentele metalice ale carcasei s-au indoit in sensuri opuse, l?sand o deschidere prin care s-au scurs gaze fierbin?i de peste 2.760 °C. Aceasta se mai intamplase ?i cu ocazia altor lans?ri, dar de fiecare dat? O-ringul primar s-a deplasat din loca?ul s?u ?i a ermetizat. De?i propulsorul nu a fost proiectat s? func?ioneze astfel, se p?rea c? el func?iona suficient de bine a?a ?i Morton-Thiokol a schimbat specifica?iile de proiectare pentru a face loc acestui proces, denumit extrudare .

Din p?cate, de?i extrudarea avea loc, gazele fierbin?i tot se scurgeau, uzand O-ringurile pan? la realizarea ermetiz?rii. Investiga?iile inginerilor de la Morton-Thiokol au determinat c? uzura O-ringurilor era legat? direct de timpul necesar extrud?rii, ?i c? vremea rece, care cauza int?rirea O-ringurilor, prelungea durata de extrudare. (Articula?ia de teren a propulsoarelor, reproiectat?, utilizat? dup? accidentul Challenger a utilizat un sistem de cavitate ?i trunchi suplimentar cu un al treilea O-ring, ameliorand scurgerile.)

In diminea?a accidentului, O-ringul primar se int?rise atat de tare de frig incat nu a putut realiza etan?area in timp util. O-ringul secundar nu era pozi?ionat corect din cauza indoirii metalului. Astfel, gazele nu au mai putut fi oprite, ?i ambele O-ringuri au fost pulverizate. Totu?i, oxizii de aluminiu de la combustibilul solid ars au etan?at temporar articula?ia defect?, inlocuind O-ringurile inainte ca flac?ra s? ias? prin gaur?.

La plecarea de lang? turnul de lansare, motoarele func?ionau la 104% din puterea lor maxim? nominal?, iar coordonarea misiunii a fost predat? de centrul de control al lans?rii de la Kennedy ?i preluat? de centrul de control al misiunii de la centrul spa?ial Johnson din Houston, Texas . Pentru a preveni suprainc?rcarea structural? a vehiculului de for?ele aerodinamice , la T+28, motoarele principale au inceput s? decelereze pentru a reduce viteza navetei in troposfer? , conform procedurii normale. La T+35,379, au decelerat pan? la 65%. Dup? inc? cinci secunde, la aproximativ 5.800 m altitudine, Challenger a dep??it Mach 1 . La T+51,860, motoarele principale au inceput din nou s? accelereze pan? la 104% vehiculul dep??ind Max Q , perioada de maxima presiune aerodinamic? asupra vehiculului.

Emisia de gaz [ modificare | modificare surs? ]

Cand naveta s-a apropiat de Max Q , a suferit cea mai brusc? schimbare a direc?iei vantului intalnit? pan? atunci in programul Space Shuttle.

La T+58,788, o camer? video a imortalizat inceputul unei emisii de gaze de lang? bara de leg?tur? din spate a propulsorului din dreapta. Fapt necunoscut de cei de pe Challenger ?i de cei de la Houston, incepuse s? se scurg? gaz fierbinte printr-o gaur? din ce in ce mai mare dintr-una din articula?iile propulsorului din dreapta. For?a cauzat? de schimbarea vantului a inl?turat violent capacul temporar de oxid care luase locul O-ringurilor defecte, indep?rtand ?i ultima barier? ce mai oprea fl?c?rile s? ias? prin articula?ie. Dac? n-ar fi fost schimbarea direc?iei vantului, norocosul capac de oxid ar fi rezistat pan? la epuizarea combustibilului propulsorului.

Intr-o secund?, emisia de gaze a devenit intens? ?i bine definit?. Presiunea intern? din propulsorul din dreapta a inceput s? scad? din cauza g?urii crescande din articula?ia spart?, ?i la T+60.238 se vedeau clar fl?c?ri ie?ind prin articula?ie ?i atingand rezervorul exterior. ^[6]

La T+64,660, flac?ra ?i-a schimbat brusc forma, ar?tand c? a inceput o scurgere din rezervorul de hidrogen lichid , aflat in partea din spate a rezervorului exterior. Gurile de ie?ire ale motoarelor principale au pivotat sub control computerizat pentru a compensa for?a neechilibrat? produs? de propulsoare. Presiunea din rezervorul exterior de hidrogen lichid al navetei a inceput s? scad? la T+66,764, indicand efectul scurgerii. ^[6]

In acest punct, situa?ia p?rea inc? normal? atat astronau?ilor, cat ?i controlorilor de zbor. La T+68, comunicatorul capsulei Richard Covey a informat echipajul c? au permisiunea de a duce motorul la putere maxim?, iar comandorul Dick Scobee a confirmat decizia. R?spunsul s?u, Roger, go at throttle up ( am in?eles, duc motorul la putere maxim? ), a fost ultima comunica?ie de pe Challenger c?tre sol.

Dezmembrarea vehiculului [ modificare | modificare surs? ]

La T+72,284, propulsorul din dreapta a p?rut c? se dep?rteaz? de bara din spate care-l ?inea prins de rezervorul exterior. Analiza ulterioar? a datelor telemetrice a ar?tat o brusc? accelerare lateral? spre dreapta la T+72,525, care ar fi putut fi sim?it? de echipaj. Ultima replic? inregistrat? de aparatele din cabina echipajului a venit la doar o jum?tate de secund? dup? accelerare, cand pilotul Michael J. Smith a exclamat Uh-oh! ( Hopa! ). ^[9] Este posibil ca Smith s? fi exclamat ca r?spuns la indicatoarele de bord ale performan?ei motorului principal sau ca r?spuns la sc?derea de presiune din rezervorul exterior de combustibil.

La T+73,124, domul din spate al rezervorului de hidrogen lichid a cedat, producand o for?? propulsoare ce a care a impins rezervorul de hidrogen inspre rezervorul de oxigen lichid din partea din fa?? a rezervorului exterior. In acela?i timp, propulsorul din dreapta a efectuat o rota?ie in jurul barei de prindere din fa??, ?i a lovit structura dintre rezervoare.

Dezmembrarea vehiculului a inceput la T+73,162 secunde la o altitudine de 14,6 km). ^[10] In condi?iile in care rezervorul exterior se dezintegra (?i propulsorul din dreapta, semideta?at, contribuia cu puterea sa intr-o direc?ie anormal?), Challenger a virat de la altitudinea sa corect? in raport cu fluxurile de aer locale ?i a fost dezmembrat imediat de for?ele aerodinamice anormale ce au avut ca rezultat un factor de inc?rcare de pan? la 20G ? mult peste limita nominal? de 5G. Cele dou? propulsoare care pot suporta for?e mai mari s-au separat de rezervorul exterior ?i au continuat in zbor necontrolat timp de inc? 37 secunde. Carcasele propulsoarelor erau f?cute din pl?ci de o?el de 12,7 mm grosime ?i erau mult mai solide decat orbiterul ?i decat rezervorul exterior; astfel, ambele propulsoare au supravie?uit dezmembr?rii navetei, de?i propulsorul din dreapta inc? mai suferea de pe urma arderii articula?iei care a declan?at procesul de distrugere a lui Challenger . ^[8]

Dialogul de dup? dezmembrare intre controlorii de zbor [ modificare | modificare surs? ]

La centrul de control al misiunii, in momentul dezintegr?rii navetei Challenger , s-a auzit doar zgomot alb pe leg?tura radio aer-sol. Ecranele de televiziune au ar?tat un nor de fum ?i vapori de ap? (produsul combustiei hidrogenului) in locul unde fusese Challenger , cu buc??i din nav? c?zand spre ocean. La aproximativ T+89, directorul de zbor Jay Greene a cerut informa?ii ofi?erului de dinamica zborului. Acesta a r?spuns: ?...filtrul ( radar ) are surse discrete”, o indica?ie in plus c? Challenger se desf?cuse in mai multe buc??i. Dup? un minut, controlorul de la sol a reportat ?contact negativ (?i) pierderea leg?turii” radio ?i de date telemetrice cu Challenger . Greene a ordonat echipei sale s? se uite cu aten?ie pe date ?i s? caute orice semn c? orbiterul ar fi sc?pat.

La T+110.250, ofi?erul de la Cape Canaveral responsabil cu urm?rirea rachetelor a trimis semnalele radio ce au activat pachetele de autodistrugere de la bordul ambelor propulsoare. Aceasta era o procedur? normal?, efectuat? deoarece ofi?erul a considerat propulsoarele in c?dere liber? a fi un posibil pericol pentru sol sau pentru mare. Acela?i semnal de autodistrugere ar fi distrus ?i rezervorul exterior dac? nu s-ar fi dezintegrat deja. ^[11]

?Controlorii de zbor analizeaz? situa?ia cu foarte mare aten?ie”, a declarat ofi?erul de rela?ii publice Steve Nesbitt. ?Evident, o defec?iune major?. Nu mai avem nicio leg?tur?.” Dup? o pauz?, Nesbitt a spus: ?Avem un raport de la ofi?erul de dinamica zborului, care spune c? vehiculul a explodat.”

Greene a ordonat punerea in aplicare a procedurilor de siguran?? la Controlul Misiunii; printre aceste proceduri se num?rau incuiera u?ilor de la centrul de control, oprirea liniilor telefonice de comunica?ie cu exteriorul ?i urm?rirea listelor ce asigurau c? datele relevante sunt inregistrate ?i p?strate.

Improprietatea termenului de ?explozie” [ modificare | modificare surs? ]

Contrar a ceea ce a spus ini?ial ofi?erul de dinamica zborului, naveta ?i rezervorul exterior nu au ? explodat ”. De fapt, ele s-au dezintegrat rapid sub ac?iunea unor uria?e for?e aerodinamice, intrucat naveta trecuse cu pu?in peste punctul ? Max Q ”, de maxim? presiune aerodinamic? (presiunea dinamic? incepuse s? scad? dup? ce atinsese maximul). Cand s-a dezintegrat rezervorul, combustibilul ?i oxidantul stocate in acesta s-au impr??tiat, l?sand impresia unei mingi de foc. Totu?i, conform echipei NASA care a analizat imaginile dup? accident, a fost doar o ?combustie localizat?” a gazului propulsor. ^[8] Norul vizibil era compus mai ales din vapori ?i gaze rezultate din impr??tierea oxigenului lichid ?i a hidrogenului lichid. Stocat intr-un mediu criogenic , hidrogenul lichid nu ar fi putut s? se aprind? suficient de rapid pentru a declan?a o ?explozie” in sensul tradi?ional de detonare (spre deosebire de o deflagra?ie , ceea ce a avut loc de fapt). Dac? ar fi avut loc o explozie, intreaga navet? ar fi fost distrus? pe loc, aducand in acel moment moartea echipajului. Cabina echipajului, precum ?i propulsoarele, elemente ce aveau din construc?ie o constitu?ie mai robust? au supravie?uit dezmembr?rii vehiculului de lansare; in vreme ce propulsoarele au fost detonate de la distan??, cabina deta?at? a continuat pe o traiectorie balistic? , ?i a fost v?zut? ie?ind din norul de gaze la T+75.237. ^[8] La dou?zeci ?i cinci de secunde dup? dezmembrarea vehiculului, ce a avut loc la (14,6 km), traiectoria compartimentului echipajului a atins altitudinea maxim? la 19,8 km. ^[10]

Cauza ?i momentul mor?ii echipajului [ modificare | modificare surs? ]

Naveta a fost proiectat? s? reziste la o for?? de inc?rc?tur? a aripii de 3 ori mai mare decat greutatea cu inc? 1,5 (G) factor de siguran??. ^[12] Cabina echipajului in particular era una dintre sec?iunile robuste ale navetei datorit? designului s?u ?i a aluminiului ranforsat. ^[12] In timpul dezmembr?rii vehiculului, cabina echipajului s-a deta?at intreag? ?i a continuat s? descrie un arc balistic. NASA a estimat for?ele de separare la aproximativ 12?20 (G) pentru o perioad? scurt?; in dou? secunde, ins?, for?ele asupra cabinei au sc?zut imediat sub 4 G , ?i in zece secunde cabina era in c?dere liber? . Aceste for?e erau insuficiente pentru a cauza r?nirea grav? a echipajului. Cel pu?in ca?iva dintre astronau?i erau in via?? ?i, pentru scurt timp, con?tien?i, dup? dezmembrare, deoarece trei dintre cele patru Personal Egress Air Packs (PEAPs) au fost g?site activate. Anchetatorii au g?sit rezervele neutilizate de aer consistente cu consumul a?teptat pe parcursul traiectoriei de dup? dezmembrare, descris? in 2 minute ?i 45 de secunde. Dac? astronau?ii au r?mas con?tien?i mai mult timp dup? dezmembrare, nu se ?tie ?i depinde de men?inerea de c?tre cabin? a presiunii. Dac? presiunea nu s-a men?inut, timpul cat un om poate r?mane con?tient la acea altitudine este de doar cateva secunde; PEAP-urile furnizau doar aer nepresurizat, ?i nu ar fi putut ajuta membrii echipajului s? r?man? con?tien?i. Cabina a lovit suprafa?a oceanului cu aproximativ 333 km/h, cauzand o franare instantanee de peste 200 G , mult peste limitele structurale ale compartimentului echipajului ?i peste limitele la care se poate supravie?ui impactului. ^[10]

La 28 iulie 1986, contraamiralul Richard H. Truly , administrator asociat al NASA pentru zbor spa?ial ?i fost astronaut, a dat publicit??ii un raport din partea lui Joseph P. Kerwin , specialist biomedical de la Centrul Spa?ial Johnson din Houston, legat de decesul astronau?ilor in accident. Dr. Kerwin, veteran al misiunii Skylab 2 , fusese angajat s? efectueze studiul la scurt timp dup? accident. Conform raportului Kerwin:

?Concluziile sunt neclare. Impactul compartimentului echipajului cu suprafa?a oceanului a fost atat de violent incat avariile ce au avut loc in secundele de dup? dezintegrare erau mascate. Concluziile noastre finale sunt:

• cauza mor?ii astronau?ilor de pe Challenger nu poate fi determinat? cu certitudine;
• for?ele la care au fost supu?i membrii echipajului in timpul dezmembr?rii vehiculului erau, probabil, insuficiente pentru a cauza moartea sau r?nirea grav?; ?i
• echipajul ar fi putut s?-?i fi pierdut cuno?tin?a (dar nu este sigur) in secundele de dup? dezmembrarea vehiculului din cauza depresuriz?rii. ^[10] ”

In pofida acestui raport, unii exper?i, printre care unul dintre principalii anchetatori de la NASA Robert Overmyer , au considerat c? majoritatea membrilor echipajului, dac? nu to?i, erau in via?? ?i posibil con?tien?i pe parcursul intregii coborari pan? la impactul cu oceanul. ^[12]

Imposibilitatea salv?rii echipajului [ modificare | modificare surs? ]

In timpul zborului propulsat al navetei spa?iale, salvarea echipajului nu era posibil?. De?i unele idei de sisteme de salvare in timpul lans?rii au fost luate in considera?ie de mai multe ori in timpul dezvolt?rii navetelor, NASA a concluzionat c? fiabilitatea mare a navetei va elimina necesitatea acestora. La primele patru misiuni orbitale ale programului Space Shuttle, misiuni considerate zboruri de incercare, s-au folosit scaune ejectabile de SR-71 Blackbird modificate ?i costume presurizate, dar din misiunile ?opera?ionale” ce au urmat, acestea au fost eliminate. (CAIB a declarat ulterior, dup? dezastrul navetei spa?iale Columbia , c? sistemul navetei spa?iale nu ar fi trebuit niciodat? s? fie declarat opera?ional, deoarece era de natur? experimental? din cauza num?rului limitat de zboruri, prin compara?ie cu zborurile comerciale certificate.) S-a renun?at la furnizarea unui sistem de salvare in timpul lans?rii pentru echipaje mai mari, din cauza ?utilit??ii limitate, a complexit??ii tehnice ?i a costului excesiv in bani, greutate ?i in intarzieri ale produc?iei.” ^[13]

Dup? pierderea lui Challenger , chestiunea a fost redeschis?, iar NASA a luat in considerare mai multe op?iuni, inclusiv scaunele ejectabile, rachetele tractoare ?i salvarea prin baza orbiterului. Totu?i, NASA a concluzionat ?i de aceast? dat? c? toate sistemele de salvare luate in considera?ie erau nepractice din cauza modific?rilor masive ale vehiculului, modific?ri care ar fi fost necesare ?i din cauza limit?rilor ce ar fi rezultat asupra dimensiunii echipajului. A fost proiectat un sistem de ejectare pentru a da echipajului op?iunea de a ie?i din navet? in timpul zborului in planare ; totu?i, acest sistem n-ar fi fost util in scenariul Challenger . ^[14]

Urm?ri [ modificare | modificare surs? ]

Dup? dezastru, NASA a fost criticat? pentru lipsa de deschidere fa?? de pres?. New York Times a notat in ziua de dup? dezastru c? ?nici Jay Greene, directorul de zbor al ascensiunii, nici al?ii din camera de control, nu au fost pu?i la dispozi?ia presei de agen?ia spa?ial?.” ^[15] In absen?a unor surse de incredere, presa s-a indreptat c?tre specula?ii; atat New York Times cat ?i United Press International au publicat articole in care se sugera c? o defec?iune a rezervorului exterior ar fi cauzat o explozie, in ciuda faptului c? ancheta intern? a NASA se concentrase rapid pe propulsoarele laterale. ^{[16] [17]} ?Agen?ia spa?ial?”, scria reporterul de ?tiri spa?iale William Harwood, ?a recurs la politica sa de strict secret in ce prive?te detaliile anchetei, o atitudine neobi?nuit? pentru o agen?ie care de mult? vreme se mandre?te cu deschiderea sa.” ^[16]

Omagii [ modificare | modificare surs? ]

In seara dezastrului, Pre?edintele Ronald Reagan trebuia s? ?in? discursul anual despre starea na?iunii . Ini?ial, a anun?at c? discursul va fi ?inut, dar apoi l-a amanat cu o s?pt?man? ?i a ?inut in acea sear? un discurs special pentru dezastrul Challenger din Biroul Oval de la Casa Alb? . Discursul a fost scris de Peggy Noonan , ?i s-a incheiat cu urm?toarea fraz?, in care se cita din poezia ?High Flight” de John Gillespie Magee, Jr. :

Dup? trei zile, Pre?edintele Reagan impreun? cu so?ia sa Nancy au c?l?torit la Centrul Spa?ial Johnson pentru a vorbi la o slujb? de pomenire in memoria astronau?ilor, in care a declarat

La slujb? au participat 6000 de angaja?i NASA, 4000 de invita?i ^{[20] [21]} ?i familiile membrilor echipajului. ^[22] In timpul ceremoniei, o orchestr? a For?elor Aeriene a intonat ?God Bless America” iar avioanele NASA T-38 Talon au zburat pe deasupra scenei, in forma?iunea tradi?ional? omul lips? . ^{[20] [21]} Toate acestea au fost transmise in direct de mai multe televiziuni na?ionale. ^[20]

Familiile membrilor echipajului Challenger au organizat Centrul Challenger pentru Educa?ie in ?tiin?ele Spa?iale ca monument permanent in memoria acestora. Cincizeci ?i dou? de centre de educa?ie au fost infiin?ate de organiza?ii non-profit.

In Huntsville, Alabama , ora? cunoscut pentru asocierea sa cu NASA, cea mai nou? ?coal? gimnazial? din sistemul ?colar al ora?ului a fost denumit? ??coala Gimnazial? Challenger”.

Ora?ul Palmdale , locul in care s-a n?scut intreaga flot? de navete, ?i ora?ul invecinat Lancaster, California , redenumit strada a 100-a Est , din Avenue M pan? la Baza Aerian? Edwards , in Calea Challenger in cinstea navetei pierdute ?i a echipajului ei. Acesta era drumul pe care Challenger , Enterprise , ?i Columbia au fost duse in timpul mut?rii lor ini?iale de la Uzina 42 a For?elor Aeriene la Baza Aerian? Edwards dup? terminare, intrucat aeroportul Palmdale nu avea inc? instalat? macaraua de navet? pentru plasarea unui orbiter pe avionul transportator de navete.

In plus, ora?ul Lancaster a construit ?coala Gimnazial? Challenger, ?i Sala Memorial? Challenger in fostul loc al Antelope Valley Fairgrounds, ca omagiu pentru naveta ?i echipajul Challenger .

In 2004, Pre?edintele George W. Bush a conferit post-mortem Medalia de Onoare Spa?ial? a Congresului tuturor celor 14 astronau?i pierdu?i in accidentele Challenger ?i Columbia .

Recuperarea resturilor [ modificare | modificare surs? ]

In primele minute dup? accident, au inceput eforturile de recuperare prin ordinul directorului pentru recuper?ri de lans?ri NASA, care a trimis la locul impactului cu apa navele utilizate de NASA pentru recuperarea propulsoarelor laterale. In acest moment, ins?, inc? mai c?deau resturi, ?i ofi?erul de securitate a ?inut avioanele ?i navele in afara zonei de impact pan? cand s-a putut intra acolo. A trecut aproape o or? pan? cand for?ele de recuperare au putut s? inceap? s? lucreze. ^[23]

Opera?iunile de c?utare ?i salvare care au avut loc in prima s?pt?man? de dup? accidentul Challenger au fost gestionate de Departamentul de Ap?rare al Statelor Unite in numele NASA, cu ajutor din partea Pazei de Coast? , ?i a constat mai ales din c?ut?ri la suprafa??. Conform Pazei de Coast?, ?opera?iunea a fost cea mai mare opera?iune de c?utare la suprafa?? la care au participat.” ^[23] Aceast? faz? a opera?iunilor a durat pan? la 7 februarie. Dup? aceea, eforturile de recuperare au fost preluate de o echip? de c?utare, recuperare ?i reconstruc?ie; scopul acesteia era cel de a recupera resturile ce ar fi putut ajuta la determinarea cauzei accidentului. In timpul c?ut?rii s-au folosit sonare , scafandri, submersibile operate prin telecomand? ?i submersibile cu echipaj uman, care au acoperit o arie de 1600 km², coborand pan? la 370 m adancime. La 7 martie , scafandrii de pe USS Preserver au identificat ceea ce p?rea a fi compartimentul echipajului aflat pe fundul oceanului. ^{[24] [25]} Aceast? descoperire, impreun? cu g?sirea r?m??i?elor tuturor celor ?apte membri ai echipajului, au fost confirmate a doua zi, ?i la 9 martie , NASA a comunicat aceasta presei. ^[26]

Pan? la 1 mai, se recuperase o parte suficient? a propulsorului lateral dreapta pentru a determina cauza ini?ial? a accidentului, ?i opera?iunile majore de recuperare s-au incheiat. De?i au continuat unele eforturi de recuperare la mic? adancime, acestea nu mai aveau leg?tur? cu ancheta; scopul lor era recuperarea de resturi pentru studii efectuate de NASA asupra propriet??ilor materialelor utilizate in vehiculele de lansare ?i in vehiculele spa?iale. ^[23] Opera?iunile de recuperare au reu?it s? extrag? 15 tone de resturi din ocean; 55% din naveta Challenger , 5% din cabina echipajului ?i 65% din sateli?i inc? nu au fost g?site. ^[27] O parte din resturile lips? inc? mai sunt aduse de ap? pe coasta Floridei, cum s-a intamplat ?i la 17 decembrie 1996, dup? aproape unsprezece ani de la incident, cand dou? buc??i mari din navet? au fost g?site la Cocoa Beach . ^[28] La Titlul 18, Codul Statelor Unite, Sec?iunea 641, se stipuleaz? c? este ilegal? de?inerea de resturi ale navetei Challenger ?i c? este obligatoriu ca orice buc??i identificate s? fie predate NASA. ^[29] Toate resturile sunt in prezent stocate intr-un fost depozit subteran de rachete de la Complexul 31 al Bazei Aeriene de la Cape Canaveral .

Ceremoniile funerare [ modificare | modificare surs? ]

R?m??i?ele echipajului ce au putut fi identificate au fost returnate familiilor la 29 aprilie 1986. Doi dintre membrii echipajului, Dick Scobee ?i c?pitanul post-mortem Michael J. Smith , au fost inmormanta?i de familiile lor la Cimitirul Na?ional Arlington in morminte individuale. Specialistul misiunii, lt. col. Ellison Onizuka a fost inmormantat la Cimitirul Na?ional Memorial al Pacificului din Honolulu , Hawaii . R?m??i?ele neidentificate ale echipajului au fost inhumate intr-un mormant comun de la Monumentul Navetei Spa?iale Challenger din Arlington la 20 mai 1986. ^[30]

Investiga?iile Comisiei Rogers [ modificare | modificare surs? ]

Comisia Preziden?ial? de Anchet? a Accidentului Navetei Spa?iale Challenger , cunoscut? sub numele de comisia Rogers dup? pre?edintele s?u, a fost infiin?at? pentru investigarea dezastrului. Pe lang? identificarea cauzei accidentului ca fiind defectare oringurilor, ^[31] raportul a luat in considerare ?i cauzele ce au contribuit la accident, inclusiv r?spunsul inadecvat al NASA ?i al companiei Morton Thiokol la defectele de proiectare ?i procesul decizional de lansare a navetei. Comisia a concluzionat c? dezastrul Challenger a fost ?un accident cu r?d?cini in istorie.” ^[32]

Audierile Comisiei Camerei Reprezentan?ilor [ modificare | modificare surs? ]

Comisia Camerei Reprezentan?ilor pentru ?tiin?? ?i Tehnologie a efectuat ?i ea audieri, ?i la 29 octombrie 1986 a publicat propriul s?u raport asupra accidentului Challenger . ^[33] Comisia a revizuit concluziile Comisiei Rogers ca parte a anchetei sale, ?i a confirmat concluzia acesteia privind cauzele tehnice ale accidentului. Ea a prezentat, ins?, cateva diferen?e in evaluarea cauzelor circumstan?iale ale accidentului.

Reac?ia NASA [ modificare | modificare surs? ]

Dup? accidentul Challenger , zborurile navetelor spa?iale au fost suspendate, in a?teptarea rezultatelor anchetei Comisiei Rogers. In vreme ce NASA a efectuat o anchet? intern? dup? incendiul Apollo 1 din 1967, ac?iunile sale de dup? Challenger au fost constranse de decizii ale unor organisme externe. Comisia Rogers a oferit nou? recomand?ri pentru imbun?t??irea siguran?ei programului Space Shuttle, iar Pre?edintele Reagan a cerut NASA s? prezinte in treizeci de zile un raport in care s? arate cum pl?nuie?te s? implementeze aceste recomand?ri. ^[35]

Ca r?spuns la recomand?rile comisiei, NASA a demarat o reproiectare total? a propulsoarelor navetei spa?iale, reproiectare supervizat? de un grup independent, dup? cum stipula comisia. ^[35] Contractul NASA cu Morton Thiokol, contractorul responsabil de construc?ia propulsoarelor laterale, con?inea o clauz? conform c?reia in caz de defec?iune care ar conduce la ?pierderi de vie?i sau ratarea misiunii”, Thiokol renun?? la 10 milioane de dolari din banii cuveni?i ?i poart? r?spunderea legal? pentru defec?iune. Dup? accidentul Challenger , Thiokol a ?acceptat voluntar” plata desp?gubirii pentru a nu fi for?at? s? r?spund? pentru accident. ^[36]

NASA a infiin?at ?i un nou Birou pentru Siguran??, Fiabilitate ?i Asigurarea Calit??ii, condus, dup? cum specificase comisia, de un administrator asociat al NASA care r?spundea direct administratorului NASA. George Martin, fost angajat la Martin Marietta , a fost numit in acest post. ^[37] Fostul director de zbor al lui Challenger Jay Greene a devenit ?ef al Diviziei de Siguran?? a direc?iei. ^[38]

Programul nerealist de optimist de lans?ri urmat de NASA fusese criticat de Comisia Rogers ca o posibil? cauz? ce a contribuit la accident. Dup? accident, NASA a incercat s? planifice mai realist zborurile navetelor: a ad?ugat un alt orbiter, Endeavour , la flota de navete spa?iale in locul lui Challenger , ?i a colaborat cu Departamentul Ap?r?rii pentru a plasa mai mul?i sateli?i pe orbit? cu ajutorul vehiculelor de unic? folosin?? in locul navetelor. ^[39] In August 1986, Pre?edintele Reagan a anun?at ?i c? navetele nu vor mai transporta sateli?i comerciali. Dup? o pauz? de 32 de luni, a fost lansat? la 29 septembrie 1988 urm?toarea misiune a navetelor spa?iale, STS-26 .

De?i s-au operat de c?tre NASA modific?ri semnificative dup? accidentul Challenger , numero?i comentatori au afirmat c? modific?rile operate in structura managerial? ?i in cultura organiza?ional? nu erau nici profunde, nici de durat?. Dezastrul navetei spa?iale Columbia din 2003 a atras din nou aten?ia atitudinea managementului NASA fa?? de aspectele de securitate. Comisia de anchet? a accidentului Columbia (CAIB) a concluzionat c? NASA nu a inv??at multe dintre lec?iile de la Challenger . In particular, agen?ia nu a infiin?at un birou cu adev?rat independent pentru supervizarea securit??ii; CAIB a considerat c? in acest domeniu, ?r?spunsul NASA la recomand?rile Comisiei Rogers nu a satisf?cut inten?iile Comisiei”. ^[40] CAIB afirma: ?cauzele defec?iunilor institu?ionale responsabile pentru Challenger nu au fost indreptate”, spunand c? ?procesul decizional defectuos” care avusese ca rezultat accidentul Challenger a fost responsabil ?i pentru distrugerea Columbiei dup? ?aptesprezece ani. ^[41]

Impact [ modificare | modificare surs? ]

Relat?ri in media [ modificare | modificare surs? ]

De?i prezen?a profesoarei Christa McAuliffe din New Hampshire in echipajul lui Challenger provocase interesul media, lansarea a fost transmis? in direct foarte pu?in. CNN a fost singura televiziune de nivel na?ional care a transmis in direct lansarea. Din cauza prezen?ei lui McAuliffe in misiune, NASA a aranjat ca multe ?coli publice din SUA s? vizioneze lansarea in direct la NASA TV . ^[42] Ca rezultat, mul?i dintre cei care in 1986 erau ?colari in SUA au avut ocazia s? vad? lansarea in direct. Dup? accident, ins?, 17% din responden?ii unui studiu au afirmat c? au v?zut lansarea, iar 85% au spus c? au aflat vestea accidentului in mai pu?in de o or?. Dup? cum afirmau autorii lucr?rii, ?doar dou? studii au prezentat o mai rapid? r?spandire [a ve?tilor]”. (Unul dintre aceste studii viza r?spandirea ve?tii asasin?rii Pre?edintelui Kennedy in Dallas , iar cel?lalt viza r?spandirea ve?tii mor?ii Pre?edintelui President Franklin D. Roosevelt's in Universitatea de Stat Kent .) ^[43] Un alt studiu a punctat c? ?chiar ?i cei ce nu se uitau la televizor la ora dezastrului au v?zut aproape sigur imaginile reluate cand re?elele de televiziune au dat ?tiri despre subiect toat? ziua”. ^[44] Foarte mul?i copii au v?zut accidentul in direct, un procent mai mare decat adul?ii, intrucat 48% din copiii cu varste intre 9 ?i 13 ani, conform New York Times au urm?rit lansarea la ?coal?. ^[44]

In ziua de dup? accident, interesul presei a r?mas crescut. Dac? doar 535 reporteri erau acredita?i s? urm?reasc? lansarea, dup? trei zile se aflau deja 1467 de reporteri la Centrul Spa?ial Kennedy ?i inc? 1040 la Centrul Spa?ial Johnson. Evenimentul a ?inut prima pagin? a ziarelor din lumea intreag?. ^[16]

Utilizarea drept studiu de caz [ modificare | modificare surs? ]

Accidentul Challenger a fost frecvent utilizat ca studiu de caz pe subiecte de securitate inginereasc?, etica tragerii semnalelor de alarm?, comunica?ii, luarea deciziilor in grup, ?i pericolele gandirii de grup. Face parte din lectura obligatorie pentru ?colile inginere?ti din Canada ^[45] ?i din alte ??ri. Roger Boisjoly , inginerul care a dat avertiz?ri privind efectul vremii reci asupra oringurilor, a demisionat de la Morton Thiokol ?i a inceput s? ?in? prelegeri despre etica la locul de munc?. ^[46] El afirma c? intrunirea restrans? a managerilor Morton Thiokol, intrunire ce a avut ca rezultat recomandarea de lansare, ?a constituit forumul neetic de luare a deciziilor, rezultat din intimid?ri intense din partea clien?ilor”. ^[47] Pentru onestitatea ?i integritatea dovedite inainte ?i imediat dup? dezastru, Roger Boisjoly a primit Premiul Pentru Libertate ?i Responsabilitate ?tiin?ific? din partea Asocia?iei Americane pentru Progresul ?tiin?ei. Numeroase colegii ?i universit??i au folosit accidentul in cursurile de etica ingiereasc?. ^{[48] [49]}

Designerul informa?ional Edward Tufte a utilizat accidentul Challenger ca exemplu de probleme ce pot ap?rea din lipsa de claritate a prezent?rii informa?iilor. El afirm? c? dac? inginerii de la Morton Thiokol ar fi prezentat cu mai mult? claritate datele de care dispuneau in leg?tur? cu rela?ia intre temperaturile sc?zute ?i arderea din zona articula?iilor propulsoarelor, ei ar fi reu?it s? conving? managerii NASA s? anuleze lansarea. ^[50] Tufte a afirmat ?i c? slaba prezentare a informa?iilor ar fi putut afecta deciziile NASA din timpul ultimului zbor Columbia . ^[51]

Continuarea Programului Space Shuttle [ modificare | modificare surs? ]

Dup? accident, flota NASA pentru programul Space Shuttle a r?mas la sol aproape trei ani pe durata anchetelor, audierilor, reproiect?rii propulsoarelor, ?i a altor revizuiri, modific?ri ?i preg?tiri tehnice ?i manageriale. La 11:37 a.m. in data de 29 septembrie 1988, naveta spa?ial? Discovery s-a lansat cu un echipaj de cinci persoane ^[52] de la Centrul Spa?ial Kennedy, rampa 39-B. Aceasta purta un satelit de localizare ?i retransmisie, TDRS-C (denumit TDRS-3 dup? lansare), care l-a inlocuit pe TDRS-B, satelitul pierdut cu Challenger. Lansarea de ?intoarcere la zbor” a lui Discovery a reprezentat ?i un test al propulsoarelor reproiectate cu o trecere la o atitudine mai atent? fa?? de siguran?? (de exemplu, a fost prima oar? cand echipajul a efectuat lansarea in costume presurizate de la STS-4, ultimul dintre primele patru zboruri de incercare ale programului Space Shuttle), ?i o ocazie de a restaura mandria na?ional? ?i increderea in programul spa?ial american, in special a celui cu echipaj uman. Misiunea, STS-26 , a fost un succes (cu doar dou? defec?iuni minore, una a sistemului de r?cire a cabinei ?i una a unei antene de band? Ku), ?i a urmat un program obi?nuit de zboruri, f?r? intreruperi de durat? pan? la accidentul Columbia.

Barbara Morgan , astronautul de rezerv? al lui McAuliffe care s-a preg?tit cu ea in cadrul programului Teacher in Space ?i se afla la Centrul Kennedy privind lansarea la 28 ianuarie 1986, a zburat in misiunea STS-118 ca specialist al misiunii in august 2007.

Note [ modificare | modificare surs? ]

Bibliografie [ modificare | modificare surs? ]

• Boisjoly, Roger . ?Decizii etice - Morton Thiokol ?i dezastrul navetei spa?iale Challenger : Telecon Meeting” . onlineethics.org . Accesat in 24 aprilie 2007 .  
• CNN.com (1996), Resturi ale navetei Challenger aduse de valuri la mal. Accesat la 4 iulie 2006.
• Columbia Accident Investigation Board ( 2003 ). ?Raport al Comisiei de Investigare a accidentului Columbia” .  
• ?Etic? inginereasc?: Dezastrul navetei spa?iale Challenger” . Department of Philosophy and Department of Mechanical Engineering, Texas A&M University. Arhivat din original la 10 decembrie 1997 . Accesat in 20 noiembrie 2006 .  
• Feynman, Richard P. (1986) Anexa F - Observa?ii personale privind fiabilitatea navetei. Arhivat in 11 septembrie 2012 , la Wayback Machine .
• Feynman, Richard P. cu Ralph Leighton, Ce-?i pas? ?ie ce cred al?ii? Noi aventuri ale unui personaj curios , hardcover 256 pagini, Publisher: W W Norton & Co Ltd (7-Dec-1988), ISBN 0393026590 , ISBN 978-0393026597 , or paperback 256 pages, Publisher: Bantam (1 octombrie 1989), ISBN 0553347845 , ISBN 978-0553347845 , or paperback 256 pages, Publisher: W. W. Norton & Company (January 2001), ISBN 0393320928 , ISBN 978-0393320923 .
• Greene, J.H. , NASA Johnson Space Center Oral History Project Biographical Data Sheet.
• Harwood, William ( 1986 ). ?C?l?torie in istorie; Capitolul ?ase: Reac?ia” . Arhivat din original la 4 mai 2006 . Accesat in 22 aprilie 2009 .   Arhivat de Internet Archive la 2006-05-04.
• Hoover, Kurt. ?Studii de etic?, securitate ?i responsabilitate pentru ingineri: Naveta spa?ial? Challenger” . The University of Texas at Austin and Texas Space Grant Consortium. Arhivat din original la 5 aprilie 2008 . Accesat in 20 noiembrie 2006 .  
• Jensen, Claus. (1996) O relatare dramatic? a Accidentului Challenger ?i a vremii noastre. New York: Farrar, Straus, Giroux. ISBN 0-374-12036-6 .
• Kerwin, Joseph P. (1986). ?Cauza ?i momentul mor?ii echipajului Challenger ” . Accesat in July 4 2006 .   Parametru necunoscut |dateformat= ignorat ( ajutor ); Verifica?i datele pentru: |access-date= ( ajutor )
• McConnell, Malcolm. (1987) Challenger: A Major Malfunction. Garden City, NY: Doubleday. ISBN 0-385-23877-0 .
• M8 Entertainment Inc. ( 24 mai 2006 ). ?Media 8 va produce "Challenger" in regia lui Philip Kaufman” . spaceref.com. Arhivat din original la 22 februarie 2021 . Accesat in 21 septembrie 2006 .  
• NASA ( 14 iulie 1986 ). ?Raport pentru Pre?edinte: Ac?iuni pentru implementarea recomand?rilor Comisiei Preziden?iale de Investigare a Accidentului Navetei Spa?iale Challenger” (PDF) . NASA.  
• Raportul echipei de analiz? TV ?i foto (1986). Space Shuttle Challenger Accident Investigation . STS-51L Data and Analysis Task Force.  
• Reinhold, Robert ( 29 ianuarie 1986 ). ?La Centrul de Control al Misiunii, lini?tea ?i durerea umplu o zi indelung regretat? (At Mission Control, Silence and Grief Fill a Day Long Dreaded)”. New York Times . pp. A8.   |access-date= necesit? |url= ( ajutor )
• ?Rendez-Vous Houston” . jarreuk.com. Arhivat din original la 18 august 2006 . Accesat in 19 noiembrie 2006 .  
• Riffe, Daniel ( 1989 ). ?Difuzarea ?tirilor privind dezastrul navetei: Care a fost rolul r?spunsului emo?ional? (Diffusion of News of Shuttle Disaster: What Role for Emotional Response?)”. Journalism Quarterly . Association for education in journalism and mass communication.   |access-date= necesit? |url= ( ajutor )
• Raport al Comisiei Rogers ( 1986 ). ?Raport al Comisiei Preziden?iale de Investigare a Accidentului Navetei Spa?iale Challenger” . Accesat in 1 ianuarie 2007 .  
• Raport al Comisiei Rogers ( 1987 ). ?Implementarea recomand?rilor Comisiei Preziden?iale de Investigare a Accidentului Navetei Spa?iale Challenger” . Accesat in 1 ianuarie 2007 .  
• Ronald Reagan Presidential Library, Address to the nation on the Challenger disaster. Retrieved on 4 iulie 2006.
• ?Shuttle Challenger Memorial, Arlington National Cemetery” . arlingtoncemetery.net . Accesat in 18 septembrie 2006 .  
• Tufte, Edward . (1997) Visual Explanations , ISBN 0-9613921-2-6 .
• U.S House Committee on Science and Technology (29 octombrie 1986.). ?Investiga?ia Accidentului Challenger; Raport al Comisiei pentru ?tiin?? ?i Tehnologie a Camerei Reprezentan?ilor” (PDF) . US Government Printing Office.   Verifica?i datele pentru: |date= ( ajutor )
• Vaughan, Diane. (1996) The Challenger Launch Decision: Risky Technology, Culture and Deviance at NASA . Chicago: University of Chicago Press. ISBN 0-226-85176-1 .
• Wright, John C. ( 1989 ). ?How Children Reacted to Televised Coverage of the Space Shuttle Disaster”. Journal of Communication . 39 (2).  

Leg?turi externe [ modificare | modificare surs? ]

Wikimedia Commons con?ine materiale multimedia legate de Dezastrul navetei spa?iale Challenger

• NASA History Office. ?Accidentul Challenger STS 51-L” . NASA . Accesat in 20 noiembrie 2006 .  
• NASA Kennedy Space Center. ?Seria de evenimente majore ale accidentului Challenger” . NASA. Arhivat din original la 11 mai 2012 . Accesat in 22 aprilie 2009 .  
• Comisia Rogers ( 1986 ). ?Raportul Comisiei Preziden?iale de Investigare a Accidentului Navetei Spa?iale Challenger ” .  
• Harwood, William. ?Timeline Challenger” . Spaceflight Now . Accesat in 20 noiembrie 2006 .  
• Raportul echipei de analiz? TV ?i foto (1986). Space Shuttle Challenger Accident Investigation . STS-51L Data and Analysis Task Force . http://www.archive.org/details/ChallengerAccidentandInvestigation .   (Video)
• Buletin de ?tiri la Radio CBS despre dezastrul Challenger, prezentat de Christopher Glenn la 28 ianuarie 1986 Partea 1 , Partea 2 , Partea 3 , Partea 4 .
• Space Shuttle Memorial ( 2008 ). ?Space Shuttle Memorial” . Arhivat din original la 29 septembrie 2020 . Accesat in 29 septembrie 2020 .