Voo LOT Polish Airlines 007
foi voo operado por um
Ilyushin Il-62
que caiu perto do
Aeroporto de Ok?cie
em
Varsovia
, na
Polonia
, em
14 de marco
de
1980
, quando a equipe abortou o pouso e tentou dar uma volta. Todos os 87 tripulantes e passageiros morreram. Foi causada pela desintegracao de um dos discos de turbina em um dos motores do aviao, levando a uma falha no motor nao acumulada. O disco da turbina mais tarde foi encontrado com defeitos de fabricacao.
A
LOT Polish Airlines
iniciou suas rotas transatlanticas no inicio da
decada de 1970
, quando decidiu comprar o
Ilyushin Il-62
. A aeronave que caiu foi o primeiro Il-62 que a LOT comprou para este fim, fabricada em
1971
e de prefixo SP-LAA. Como com todos os Ilyushins comprados, foi nomeado apos uma famosa figura historica polaca, o
Nicolau Copernico
("Mikołaj Kopernik" em
polaco
). Estava equipado com quatro motores
Kusznetsov NK-8
e havia feito seu primeiro voo no ano de 1971, levando o numero de serie 11004. Com o impacto, a aeronave sofreu danos irreparaveis e nunca mais voou.
[
1
]
No voo do acidente, a aeronave foi pilotada pelo
capitao
Paweł Lipowczan e
primeiro oficial
Tadeusz Łochocki. O voo 007 estava programado para partir do
Aeroporto Internacional John F. Kennedy
cerca de 19h00 (hora local) em
13 de marco
de
1980
, mas foi adiada devido a uma forte tempestade de neve. Finalmente partiu as 21:18, e depois de nove horas de um voo sem intercorrencias, estava se aproximando do
Aeroporto de Ok?cie
as 11h13 hora local. Durante a sua aproximacao final, cerca de um minuto antes do pouso, a tripulacao informou a Torre de Controle de Ok?cie que a luz indicadora do
trem de pouso
nao estava funcionando e que eles iriam arremeter e permitir que o
engenheiro de voo
verifique se foi causado por um fusivel queimado ou lampada, ou se houvesse realmente algum problema com a implantacao das engrenagens.
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| 11:13:46
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Controle de Ok?cie
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LOT 007, 5 graus para a direita.
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| 11:13:52
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Controle de Ok?cie
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LOT 007?
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| 11:13:54
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LOT 007
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Roger... um momento, temos alguns problemas com o indicador de "
landing-gear-down-and-locked
", solicite uma arremetida.
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| 11:13:57
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Controle de Ok?cie
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Roger, pista livre e altitude de 650 metros. (Naquele momento, "Kopernik" estava a uma altitude de 250 metros.)
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| 11:14:00
|
LOT 007
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Chegando na pista e 650.
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Esta foi a ultima transmissao de "Kopernik". Nove segundos depois, a aeronave entrou de repente em um mergulho ingreme. As 11:14:35, apos 26 segundos de descida descontrolada, a aeronave cortou uma arvore com a asa direita e impactou o fosso coberto de gelo de uma fortaleza militar polonesa do
seculo XIX
com uma velocidade de cerca de 380 km/h (238 mph) em um angulo descendente de 20 graus, a 950 metros do limiar da pista e a 100 metros de uma area residencial. No ultimo momento, o capitao Paweł Lipowczan, usando nada alem dos
ailerons
do aviao, conseguiu evitar bater em um reformatorio para adolescentes localizados na Rua Rozwojowa. No impacto, a aeronave se desintegrou; uma grande parte do casco principal ficou submersa no fosso, enquanto a cauda e as partes do trem de pouso principal foram lancadas alguns metros mais adiante, logo antes da entrada do forte. Na cena, uma equipe de mergulho tentou recuperar partes do aviao (incluindo alguns dos
motores
) do fosso, mas era muito escuro. Em ultima analise, o fosso teve que ser drenado para permitir que o time de investigacao de acidentes aereos recuperasse partes do aviao desintegrado. O corpo do capitao Lipowczan foi encontrado deitado na rua a cerca de sessenta metros do local do acidente; outros corpos foram espalhados entre as partes do aviao.
Tumbas da tripulacao no
Cemiterio Militar de Pow?zki
,
Varsovia
.
Entre as 87 mortes, a cantora polonesa
Anna Jantar
, o etnomusicologista norte-americano
Alan P. Merriam
, seis estudantes polacos voltando para casa depois de uma conferencia na
AIESEC
em
Nova Iorque
e um contingente da equipe de
boxe amador
dos
EUA
. De acordo com os medicos que chegaram ao local, muitos passageiros aparentemente estavam dormindo quando o aviao caiu, mas alguns deles - incluindo muitos dos boxeadores - estavam supostamente conscientes de que estavam prestes a morrer, enquanto eles seguravam seus assentos tao fortemente que, no impacto, os musculos e os tendoes nos bracos ficaram rompidos. Alguns relatorios sugeriram que alguns dos boxeadores realmente sobreviveram ao acidente e se afogaram no fosso, mas nenhuma evidencia para isso foi apresentada.
Por coincidencia ironica, no momento em que o "Kopernik" caiu, uma conferencia sobre melhorias na seguranca aerea foi realizada no
Aeroporto de Ok?cie
, a menos de um quilometro de distancia.
Em um giro do destino, Ryszard Chmielewski, o
engenheiro de voo
, estava programado para voar para
Varsovia
naquele dia; mas ele sofria de
jet lag
e descanso insuficiente apos o voo anterior, ele mudou de turno com um de seus colegas e saiu de
Nova Iorque
um dia depois. Sete anos depois, como engenheiro de voo e instrutor, monitorando o progresso do engenheiro de voo Wojciech Kłossek, ele estava a bordo do
Voo LOT 5055
, que caiu matando todas as 183 pessoas a bordo.
Em outro toque de sorte, o futuro campeao mundial de pesos pesados ??e peso cruiser
Bobby Czyz
foi reservado para estar no voo como parte da equipe amadora americana acima mencionada. No entanto, devido a um acidente de carro na semana anterior, ele ficou ferido e nao fez a viagem.
[
2
]
Alem disso, o boxeador
Sal Cenicola
feriu seu ombro direito nas semanas que levaram o voo e nao fez a viagem por causa de seus ferimentos.
A policia rapidamente cercou o local e removeu os espectadores; A recuperacao de pecas do aviao comecou logo depois. Tanto a
caixa preta
como o gravador de dados de voo foram encontrados rapidamente; infelizmente, a gravacao de repente parou nove segundos apos a ultima transmissao, 26 segundos antes do acidente.
Ao recuperar os motores, o
motor
interior esquerdo (motor numero 2) foi encontrado destruido pela metade, mantido unido apenas pelas linhas de
combustivel
. Quando o motor foi examinado, o disco da turbina de baixa pressao havia desaparecido; apesar de uma pesquisa extensa, nao foi encontrada no local do acidente. Finalmente, o disco da turbina foi so encontrado a cerca de quatro quilometros (2,5 milhas) do local; Foi dividido em tres pecas de tamanho semelhante.
Depois de recuperar a cabine, os aceleradores dos motores 2 e 3 (motores internos da direita) foram configurados para o modo de desligamento, enquanto no motor 4 (motor externo direito) o impulso foi ajustado para o maximo. A comissao investigadora perguntou aos
russos
se um
Il-62
conseguiu chegar a pista com um motor em operacao; nao foi recebida nenhuma resposta conclusiva, mas calculos baseados nos dados tecnicos oficiais sugeriram que, enquanto o impulso de um motor era insuficiente para a aeronave manter a altitude, era suficiente chegar a pista e tentar pousar. Nenhuma explicacao foi encontrada por que a aeronave com um motor ativo com potencia maxima entrou repentinamente em um mergulho ingreme.
A analise detalhada das pecas do disco da turbina encontrou varias impurezas metalicas nas bordas de dois deles; em um caso, eles foram identificados como provenientes da
nacele
do motor, em outro, as impurezas vieram da
nacele
, do casco, dos atuadores de controle e, finalmente, dos cabos eletricos. Alem disso, o exame detalhado da superficie do disco das palhetas quebrado mostrou evidencias significativas de fadiga do material.
Finalmente, quando os impulsores de controle foram encontrados cortados ao meio, foi comprovado que o corte nao foi causado pelo acidente, e alguns vestigios da liga de metal do disco da
turbina
foi feito na superficie do corte, a sequencia de eventos tornou-se clara. O desastre comecou quando "Kopernik" foi instruido a subir para um nivel de voo mais alto. Quando o impulso necessario foi aplicado a todos os quatro motores, a turbina de baixa pressao do motor numero 2 desintegrou-se apos 9 segundos. Uma peca do disco da turbina foi ejetada para cima, nao causando nenhum dano significativo; a segunda peca atingiu o motor numero 1, danificando-o seriamente; finalmente, a terceira peca do disco disparou no casco, cortou as hastes de controle do
leme
e destruiu o motor numero 3, causando perda de controle sobre o aviao; Tambem cortou os cabos de alimentacao para o gravador de dados de voo e a
caixa preta
. Isso fez com que os ultimos momentos do "Kopernik", fossem desconhecidos.
As barras de controle de corte tambem explicaram o subito mergulho ingreme. Quando foram cortados, o
estabilizador horizontal
, sob seu proprio peso, caiu, fazendo com que o nariz tambem baixasse. Isso pode ser neutralizado pela guarnicao vertical; nos
Ilyushin Il-62
, o interruptor ajustou a guarnicao vertical para a operacao manual, foi protegido por um fio fino e afiado. Na mao direita do capitao Lipowczan, pequenas feridas foram encontradas, e foram confirmadas para serem feitas enquanto Lipowczan ainda estava vivo; supostamente, ele rasgou a seguranca e tentou controlar a guarnicao vertical, mas era muito tarde.
Em uma entrevista para a serie de televisao polonesa
The Black Series
, o capitao Tomasz Smolicz, um experiente piloto de linha aerea que voou milhares de horas em rotas transatlanticas em
Ilyushin Il-62
e
Il-62M
nas decadas de
1970
e
1980
(ele voou com o "Kopernik" de
Varsovia
para
Nova Iorque
, 1 dia antes do acidente), afirmou que os avioes que retornam a Varsovia. Geralmente aterrissaram no campo de pista 150 (150 graus, sul-sudeste), e se aterrissem no meio-dia em um dia ensolarado (como em
14 de marco
de
1980
), o sol brilhava quase diretamente nos olhos, cansados ??depois de varias horas de voo noturno e monitoramento constante dos instrumentos da cabine; isso as vezes causava desorientacao e confusao se uma luz indicadora realmente estava acesa ou nao; entao, naquele dia, o indicador do
trem de pouso
poderia ter sido realmente aceso, mas os membros da equipe podem ter conseguido ve-lo de forma incorreta. Durante a recuperacao, o trem de pouso foi devidamente estendido e bloqueado.
De acordo com a Comissao Especial de Desastres do Governo
Polones
, o acidente foi causado por defeitos em materiais, falhas no processo de fabricacao do eixo do motor a jato
Kuznetsov NK-8
e fraquezas no projeto de sua turbina.
Durante a fabricacao do eixo de baixa pressao, em um local onde seu diametro de secao aumenta, um passo afiado de 90 graus foi feito, resultando em uma mudanca subita de diametro em um comprimento linear muito curto. Em termos de engenharia, tal passo nitido em vez de uma fila em raio causa uma concentracao significativa de estresse. Isso se tornou um exemplo tragico, de livros didaticos, de aumento de concentracao de tensao de um "eixo escalonado", o qual, por sua vez, iniciou a formacao de micro-rachaduras atraves do nucleo do material, um fenomeno conhecido como
fadiga de material
. Alem disso, a analise metalurgica descobriu que as impurezas de liga estavam presentes, como inclusoes nao metalicas na liga do eixo, alem do processo de tratamento termico incorretamente realizado, o que reduziu ainda mais a capacidade do eixo de transportar as cargas de torcao conforme projetado. O eixo do
motor
incorretamente usinado, acoplado com impurezas de liga metalurgica, facilitou uma fadiga acelerada deste componente do motor-chave atraves da formacao absoluta de micro-rachaduras atraves do nucleo do eixo, levando em ultima instancia a sua falha.
Ao longo do tempo, a magnitude dos defeitos estruturais no eixo de "Kopernik" atingiu um ponto critico e o eixo quebrou, resultando na separacao fisica da
turbina
de baixa pressao do compressor de baixa pressao. Como resultado, a turbina de baixa pressao se desintegrou explosivamente. Executado com enorme forca, pecas de turbinas danificaram 2 motores adicionais e cortaram o casco. Isso causou a perda dos controles de voo verticais e horizontais (leme e elevador) e uma falha macica de varios sistemas da aeronave. A subita perda de controle das superficies de controle de voo causou um mergulho ingreme e irrecuperavel e resultou em uma queda, 26 segundos a partir do momento da falha original.
Um artigo de imprensa, divulgado na
Polonia
em
2010
e com base na revisao da documentacao arquivistica mantida no IPN, afirmou que as autoridades da PRL contribuiram para o acidente, exigindo economias da
PLL LOT
e exploracao excessiva de motores.
[
3
]
Como resultado da politica economica de Edward Gierek na
Republica Popular da Polonia
na segunda metade da
decada de 1970
, comecou a aumentar os precos, que comecam a arrastar o pais para uma crise economica. Nessas circunstancias, o Ministerio dos Transportes exigiu a reducao de custos pela LOT. Uma das primeiras decisoes para reduzir os custos foi minimizar os avioes de reabastecimento em aeroportos estrangeiros devido ao aumento dos precos dos combustiveis a jato. Aeronaves alimentadas na Polonia com o maximo de peso possivel para a descolagem. Como resultado, a tripulacao usou o comprimento total da pista de decolagem, enquanto o voo de volta tinha uma quantidade relativamente pequena de combustivel, que as vezes forcava a pousar em mau tempo. Os voos com um peso maximo de descolagem aumentaram o desgaste do motor, que teve que trabalhar mais.
Os motores NK-8-4 nao eram confiaveis ??o suficiente. A vida util da garantia foi de 5000 horas. Cerca de metade do motor explorado da
LOT
falhou apos 2000-3000 horas. Os pilotos polacos costumavam chamar de "caixoes voadores"
Il-62
. Mas, apesar da baixa confiabilidade, a companhia aerea decidiu aumentar os intervalos de vida da revisao para reduzir o numero de reparos, ja que esses reparos sao realizados nas fabricas sovieticas e eram bastante caros. A LOT enviou uma carta a
Ilyushin Design Bureau
dos resultados de um teste em que se constatou que os motores poderiam operar normalmente 8600 horas sem manutencao. Do escritorio do escritorio de design veio a resposta que os poloneses podem voar tanto quanto eles querem, mas o fabricante e responsavel apenas pelo trabalho durante 5000 horas de voo. Aumento do estresse nos motores quando voa de Varsovia com um peso maximo e aumento do intervalo de servico que leva a uma falha de crescimento. Houve casos em que o IL-62 voou de
Nova Iorque
para
Varsovia
sem passageiros, em tres motores. Representantes da equipe tecnica do
Aeroporto Internacional John F. Kennedy
relataram dois voos semelhantes nos ultimos 2 anos. A causa mais comum de falha de flexao ou quebra das laminas. Como resultado, houve uma situacao rapida quando o numero de motores uteis nao era suficiente. LOT inseriu as seguintes praticas: use tres motores dentro do tempo de servico, e um mais em excesso desse tempo. Como aconteceu durante a investigacao, a pratica era bastante comum. As tecnicas das companhias aereas chamaram esses motores de "lideres".
[
4
]
Inicialmente, o motor numero 2 foi instalado na aeronave
SP-LAC
(
Fryderyka Chopina
) mas depois de 1700 horas de voo em
1975
, o motor foi removido devido ao dano da lamina do compressor de baixa pressao e enviado para reparo a
Uniao Sovietica
. Apos a reparacao, o motor foi colocado a bordo do
SP-LAB
(
Tadeusz Ko?ciuszko
) Apos 5000 horas de voo, a vibracao foi detectada acima do nivel aceitavel e sensivelmente sentida na parte de tras da aeronave. Portanto, em
1978
, o motor foi novamente removido para reparo e apos o reparo no quadro
SP-LAA
(
Mikolaj Kopernik
). No entanto, o reparo foi realizado na
Polonia
. Apos a reparacao, o motor acumulou 700 horas antes do acidente.
Apesar das vibracoes, o motor defeituoso foi montado na aeronave, alegando que o nivel de vibracao estava abaixo dos padroes aceitaveis. Antes do voo para
Nova Iorque
, a aeronave foi verificada pelo mecanico Zdzislaw Yarmonyakom, que descobriu que o motor numero 1 tinha uma concavidade nas laminas da turbina. Esta concavidade estava localizada na parte mais larga da lamina - na parte inferior. O mecanico queria denuncia-lo, e entao olhou para o registro tecnico da aeronave e viu que o defeito ja estava marcado ali, mas, em seguida, o aviao foi posteriormente autorizado a voar. Como ele explicou mais tarde aos investigadores, o mecanico decidiu que a concavidade esta dentro da tolerancia. O motor numero 3 tinha 8200 horas de operacao sem reparo. Na verdade, o aviao
SP-LAA
(
Mikolaj Kopernik
) foi autorizado a voar para Nova Iorque com tres motores "lideres" e apenas o numero 4 era totalmente util.
A Comissao Especial de Desastres do Governo
Polones
enviou suas descobertas sobre a causa do acidente para
Moscou
. Em resposta, engenheiros e cientistas russos declararam que as razoes apresentadas eram inverossimil e que a turbina se desintegrou devido a falha do
motor
, ao contrario do que foi afirmado no relatorio polones. (Isso poderia ser parcialmente atribuido a um rancor aos engenheiros russos contra os poloneses, que compraram seus
Ilyushins
, mas substituiram seus sistemas de radionavegacao sovieticos por sistemas americanos mais modernos.) Muitos anos depois, revelou-se que apos o acidente do voo 007, todos os
Il-62
usados ??por oficiais russos tiveram seus motores discretamente substituidos por novos. Em uma ocasiao, o governo polones disse que o
Il-62M
havia sido instalado com motores especialmente para uma viagem policial russa-polonesa a
Pequim
; depois disso, os motores foram levados de volta a
Uniao Sovietica
.
O relatorio da comissao Polonesa tambem pediu algumas modernizacoes no design do
Il-62
, principalmente o dobro dos controles de voo, de modo que, se um sistema falhasse, o aviao ainda seria controlavel. Na epoca, controles redundantes desse tipo eram de uso geral em aeronaves americanas e europeias. Esta questao nunca foi abordada pelos russos; nenhum dos seus
Ilyushins
de todos os tipos instalou controles alternativos.
Memorial aos boxeadores
Uma pequena estatua dedicada aos boxeadores que morreram no acidente (um prisma trigonal feito de bronze, com uma estatua de boxer nocauteado no topo, esta localizado nas terras do clube desportivo de
Varsovia
, o Skra Warszawa). Uma estatua identica esta localizada no Centro de Treinamento Olimpico dos Estados Unidos em
Colorado Springs
. As estatuas foram financiadas por Thomas Kane de Printon Kane and Company e a
AIBA
, foram desenhadas pelo escultor americano Auldwin Thomas Schonberg.
[
5
]
Os tumulos da equipe do "Kopernik" estao localizados no
Cemiterio Militar de Pow?zki
,
Varsovia
. Uma das ruas adjacentes ao local do acidente tem o nome do capitao Paweł Lipowczan.
Referencias
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†
Indica incidente com, pelo menos, 50 mortes ?
‡
Indica o acidente com mais mortes no ano
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