Radzieckie my?liwce odrzutowe ? historia rozwoju radzieckich odrzutowych samolotow my?liwskich do 1991 roku (rozpadu ZSRR ).

Pierwsze proby [ edytuj | edytuj kod ]

Do połowy lat 40. XX wieku, kiedy wiod?ce pot?gi lotnicze zacz?ły eksperymentowa? z samolotami nap?dzanymi silnikami turboodrzutowymi , a nast?pnie wprowadza? takie samoloty na uzbrojenie, ZSRR pozostał w tym zakresie w tyle za rozwojem techniki lotniczej, chocia? prowadzono tam tak?e prace badawcze i teoretyczne nad nap?dem odrzutowym. Głown? przyczyn? tego była trudno?? w skonstruowaniu własnego silnika turboodrzutowego, stanowi?cego najbardziej perspektywiczny rodzaj silnika odrzutowego dla samolotow. Pierwszy silnik tego typu, RTD-1 Archipa Lulki , opracowywany od 1938, nie został ostatecznie zbudowany, a jego rozwoj przerwała wojna ^[1] . Dlatego te? pocz?tkowo prowadzono prace nad innymi mniej zaawansowanymi rodzajami nap?du odrzutowego, ktorych wyniki jednak nie były praktyczne.

W ramach tych prac, opracowano w ZSRR przede wszystkim silniki strumieniowe (w skrocie: PWRD) DM-2 i DM-4S, przeznaczone do podczepiania pod skrzydłami samolotow ?migłowych w charakterze przyspieszaczy. Od 1939 prowadzono ich proby na dwupłatowych my?liwcach I-15bis (I-152), I-153 i nowocze?niejszych jednopłatach Jak-7 , ŁaGG-3 , Ła-7 i Ła-9 . Nie były one jednak udane, gdy? pr?dko?? my?liwca z wł?czonymi przyspieszaczami wzrastała tylko o kilkadziesi?t km/h, a z wył?czonymi spadała w stosunku do my?liwca bez przyspieszaczy, z uwagi na stawiany przez nie opor ^[2] . Zbudowano pewn? ilo?? przyspieszaczy do monta?u na samolotach, lecz nie były u?ywane w praktyce. Rozwini?ciem tej koncepcji były my?liwce ?migłowe z przyspieszaczem rakietowym ? silnikiem rakietowym montowanym w ogonowej cz??ci kadłuba, m.in. Jak-3 RD i Ła-7 R. Rozwi?zanie to rownie? nie było udane, głownie z uwagi na krotki czas pracy przyspieszacza, a nadto niebezpiecze?stwo wybuchu. Samoloty tego rodzaju nie wyszły poza sfer? prob ^[2] .

Prowadzono w ZSRR te? prace nad samolotami o nap?dzie czysto rakietowym. Pierwszym zbudowanym był BI-1 , oblatany 15 maja 1942 , lecz mimo zamiaru produkcji małej serii, po katastrofie prototypu w 1943 zaprzestano jego rozwoju ^[1] . Tu? po wojnie w biurze konstrukcyjnym MiG opracowano eksperymentalny my?liwiec rakietowy I-270, oblatany w 1947 , nie rozwijany dalej z uwagi na niepraktyczno?? i brak perspektyw nap?du rakietowego dla samolotow ^[3] .

Jako dalsze rozwini?cie koncepcji samolotow z przyspieszaczem odrzutowym powstały w ZSRR w 1945 my?liwce o nap?dzie mieszanym ? z silnikiem tłokowym , ktory nap?dzał ?migło oraz spr??ark? silnika odrzutowego WRDK typu motorjet , znajduj?cego si? w tylnej cz??ci kadłuba. Były to I-250 biura MiG, zbudowany w krotkiej serii probnej oraz Su-5 , pozostaj?cy prototypem, osi?gaj?ce pr?dko?ci powy?ej 800 km/h ^[2] . Oczywiste było jednak, ?e perspektywy rozwoju maj? tylko samoloty z nap?dem turboodrzutowym. Impuls dla ich rozwoju dało dopiero zdobycie pod koniec II wojny ?wiatowej w 1945 w Niemczech niemieckich silnikow Junkers Jumo-004 i BMW-003 oraz cz??ci wynikow do?wiadcze?, co umo?liwiło skonstruowanie własnych my?liwcow o nap?dzie turboodrzutowym (popularnie nazywanych po prostu odrzutowymi).

My?liwce odrzutowe pierwszego pokolenia [ edytuj | edytuj kod ]

Pierwsze pokolenie radzieckich my?liwcow odrzutowych charakteryzowało si? u?yciem do ich nap?du niemieckich silnikow Junkers Jumo-004 i BMW-003, skopiowanych i dalej rozwijanych w ZSRR jako RD-10 i RD-20. Prace nad my?liwcami odrzutowymi nap?dzanymi tymi silnikami podj?ły na skutek polecenia rz?dowego na pocz?tku 1945 wiod?ce biura konstrukcyjne w zakresie budowy my?liwcow: Jakowlewa i Ławoczkina , oraz maj?ce dotychczas mniejsze osi?gni?cia biura Mikojana i Gurewicza ( MiG ) i Suchoja .

Pierwsze dwa radzieckie my?liwce odrzutowe MiG-9 i Jak-15 zostały oblatane tego samego dnia ? 24 kwietnia 1946 , po czym zaprezentowano je po raz pierwszy na paradzie lotniczej w Tuszynie 18 sierpnia 1946. Jak-15 był maszyn? jednosilnikow? z silnikiem RD-10, opart? na konstrukcji my?liwca ?migłowego Jak-3 , miał on jednak słabe osi?gi (pr?dko?? maks. 786 km/h i mały zasi?g), wobec czego został zbudowany w stosunkowo niewielkiej serii jako my?liwiec treningowy. MiG-9 dzi?ki dwom silnikom RD-20 dysponował lepszymi osi?gami, w tym pr?dko?ci? 910 km/h i wszedł do produkcji seryjnej.

Rownolegle z nimi, samolot Ła-150 z jednym silnikiem RD-10 budował Ławoczkin ? oblatany 11 wrze?nia 1946 i zbudowany jedynie w małej serii probnej. W celu zaprezentowania na defiladzie 7 listopada 1946, zbudowano 15 samolotow Jak-15, 10 MiG-9 i 8 Ła-150, lecz defilada nie odbyła si? z uwagi na pogod? ^[4] . Na defiladzie 1 maja 1947 z kolei zaprezentowano ju? po 50 MiG-9 i Jak-15. Do pierwszego pokolenia radzieckich my?liwcow odrzutowych zaliczały si? tak?e pozostaj?ce w stadium prototypu: Su-9 Suchoja (dwa silniki RD-10 pod skrzydłami) i Ła-152 Ławoczkina (jeden silnik RD-10), oblatane w pa?dzierniku-listopadzie 1946 ^[5] .

W 1947 powstały po?ne my?liwce pierwszego pokolenia, charakteryzuj?ce si? d??eniem do wzrostu osi?gow przez stosowanie mocniejszych silnikow, lecz wszystkie pozostały prototypami. W styczniu 1947 Jakowlew wypu?cił my?liwiec Jak-19 w nowoczesnym wowczas układzie, z silnikiem w tylnej cz??ci kadłuba, przy czym zastosowano zmodyfikowany silnik RD-10 z dopalaniem (po raz pierwszy w ZSRR) ^[3] . Rozwini?ciem Su-9 był Su-11 oblatany w maju 1947, nap?dzany jako pierwszy samolot silnikami radzieckiej konstrukcji TR-1 Lulki, a rozwini?ciem Ła-152 były Ła-156 z silnikiem RD-10F z dopalaniem, oblatany w marcu 1947 i Ła-160 z tym samym silnikiem i zastosowanym po raz pierwszy w ZSRR sko?nym skrzydłem, oblatany w czerwcu 1947 ^[3] .

Na paradzie lotniczej w Tuszynie pod Moskw? 3 sierpnia 1947 zaprezentowano ju? m.in. prototypy samolotow Ła-150, Ła-156, Ła-160, Su-9, Su-11, Jak-23. W pa?dzierniku 1947 skonstruowano ponadto w biurze konstrukcyjnym Aleksiejewa my?liwiec I-211 z dwoma silnikami TR-1 w skrzydłach ^[6] . Mimo to, samoloty te nie weszły do produkcji, poniewa? pojawiła si? perspektywa uzyskania mocniejszych silnikow. Jedynym my?liwcem tego okresu, ktory trafił do ograniczonej produkcji seryjnej, był Jak-17 , stanowi?cy dopracowanie konstrukcji Jak-15 w układzie redanowym, z tym samym silnikiem RD-10, powstały w czerwcu 1947 ^[6] . Nie miał on znacz?co lepszych osi?gow od pierwowzoru, dlatego wprowadzony był w charakterze my?liwca treningowego i w wersji dwumiejscowego samolotu szkolno-treningowego. Samolotem przej?ciowym do drugiego pokolenia my?liwcow był Jak-23 w tym samym prostym układzie konstrukcyjnym, co Jak-15 i 17, lecz ju? nowszej konstrukcji i z nowym silnikiem RD-500 (kopia brytyjskiego Derwent V). Oblatany został w lipcu 1947, lecz produkowany w stosunkowo niewielkiej serii dopiero od 1949 . Jego odpowiednikiem konstrukcji Ławoczkina był prototyp Ła-174TK , oblatany jednak?e dopiero na pocz?tku 1948 ^[7] . Dwa takie silniki zastosował rownie? Aleksiejew w wersji rozwojowej swojego my?liwca I-215 (oblatany w 1948), ktora rownie? pozostała prototypem ^[7] .

My?liwce pierwszego pokolenia miały liczne wady, wynikaj?ce głownie z u?ytych silnikow, ktore miały niedostatki, jak niewystarczaj?cy ci?g (900 lub 800 kg), nie pozwalaj?cy na uzyskanie wysokich osi?gow, zawodno?? i niski resurs (pocz?tkowo ok. 25 godzin). W szczegolno?ci były za słabe, aby mogły zapewni? oczekiwane osi?gi samolotom jednosilnikowym. Wspolnym problemem samolotow był niewielki zasi?g. W konsekwencji, radzieckie my?liwce pierwszego pokolenia, wyprodukowane w niewielkich seriach (MiG-9, Jak-17), miały słabsze osi?gi od odrzutowych my?liwcow zachodnich tego okresu i nie były pełnowarto?ciowymi samolotami bojowymi.

Kalendarium wczesnych konstrukcji ? daty oblotu, silnik, pr?dko?? maksymalna:

Drugie pokolenie [ edytuj | edytuj kod ]

Cech? charakterystyczn? drugiego pokolenia radzieckich my?liwcow odrzutowych było wykorzystanie nowych, mocniejszych i sprawniejszych silnikow odrzutowych RD-500 i RD-45F, b?d?cych bezlicencyjnymi kopiami zakupionych w 1947 przez ZSRR w Wielkiej Brytanii silnikow Rolls-Royce Derwent V o ci?gu 1590 kg i Nene II o ci?gu 2270 kg. W marcu 1947 wiod?ce biura konstrukcyjne otrzymały polecenie skonstruowania nowej generacji my?liwcow, o pr?dko?ci rz?du 1000 km/h i zasi?gu 1200 km, z zastosowaniem nowszych rozwi?za? technicznych, jak hermetyzowanej kabiny i hamulcow aerodynamicznych. W efekcie powstały dojrzałe konstrukcje my?liwcow, porownywalne z samolotami zachodnimi.

30 grudnia 1947 oblatano MiG-15 , nap?dzany silnikiem RD-45F, a niedługo po nim 8 stycznia 1948 Ła-15 (Ła-174) Ławoczkina, z silnikiem RD-500. Samoloty te zbudowane były w nowoczesnym układzie ze sko?nymi skrzydłami i miały podobne wysokie osi?gi (MiG-15 ? pr?dko?? 1047 km/h, Ła-15 ? 1026 km/h). MiG-15 trafił do wielkoseryjnej produkcji, staj?c si? najliczniejszym samolotem odrzutowym w historii (około 12 000 wszystkich wersji oraz kilka dalszych tysi?cy licencyjnych), natomiast Ła-15 został zbudowany w ograniczonej serii. Jeszcze przed nimi w biurze Jakowlewa opracowano samolot Jak-25 , oblatany 31 pa?dziernika 1947 (pierwszy o tej nazwie), lecz na skutek zastosowania prostych skrzydeł, miał on słabsze osi?gi i nie wszedł do produkcji ^[8] . W tym okresie wprowadzono podział my?liwcow na frontowe ? jednomiejscowe, przeznaczone do wywalczania przewagi powietrznej i przystosowane pocz?tkowo jedynie do działa? dziennych oraz my?liwce przechwytuj?ce , jedno- lub dwumiejscowe, przeznaczone do zwalczania bombowcow w ka?dych warunkach atmosferycznych i wyposa?one w radar.

W ZSRR opracowano nast?pnie rozwini?cie silnika RD-45 ? Klimow WK-1, o ci?gu 2700 kg. Decyzj? z 14 maja 1949 samolot MiG-15bis z silnikiem WK-1 został pozostawiony w produkcji jako jedyny standardowy my?liwiec frontowy, co spowodowało zaprzestanie produkcji Ła-15 i rozwoju nowych obiecuj?cych my?liwcow Ławoczkina z silnikami RD-45F lub WK-1, oblatanych w 1948: Ła-168 i Ła-176 oraz my?liwca Jakowlewa ze sko?nymi skrzydłami Jak-30 (silnik RD-500) ^[9] . Przy tym, prototyp Ła-176 jako pierwszy w ZSRR przekroczył 26 grudnia 1948 pr?dko?? d?wi?ku w locie nurkowym ^[9] . Tym samym biuro konstrukcyjne Mikojana i Guriewicza stało si? na ponad trzydzie?ci lat jedynym w praktyce w ZSRR dostawc? my?liwcow frontowych.

W tym okresie rozpocz?to te? w ZSRR proby nad my?liwcami przechwytuj?cymi , wyposa?onymi w stacj? radiolokacyjn? . W 1947 zlecono konstrukcj? takich samolotow trzem biurom, po czym w 1949 oblatano trzy zbli?one samoloty, nap?dzane dwoma silnikami w kadłubie w układzie tandemowym: jednomiejscowy Su-15 (pierwszy o tej nazwie) i dwumiejscowe I-320 zespołu MiG oraz Ła-200 Ławoczkina. Oblatano te? w tym samym roku szybki jednosilnikowy my?liwiec przechwytuj?cy Jak-50 ^[10] . Spo?rod nich, jedynie Ła-200 pomy?lnie uko?czył proby, lecz ostatecznie zrezygnowano z jego produkcji. W pocz?tkowym okresie istniały problemy z rozwojem radzieckich pokładowych stacji radiolokacyjnych, ostatecznie pierwszy sprawny radar Izumrud dopracowano w 1951 .

MiG-15, jako my?liwiec frontowy, został zast?piony w wielkoseryjnej produkcji od 1950 przez jego rozwini?cie o ulepszonej aerodynamice, z tym samym silnikiem ? MiG-17 . Od 1952 produkowano szybsz? wersj? MiG-17F z silnikiem WK-1F z dopalaniem. Od 1953 MiG-17 produkowano te? w wersjach przechwytuj?cych MiG-17P i PF ze stacj? radiolokacyjn? Izumrud, b?d?cych pierwszymi radzieckimi seryjnymi my?liwcami z radarem. Prototyp nadd?wi?kowego jednomiejscowego my?liwca przechwytuj?cego Ławoczkina Ła-190 z 1951 nie był natomiast rozwijany z powodu niedopracowania nowego silnika AŁ-5 ^[11] . Dopiero w 1954 wszedł do produkcji dwumiejscowy my?liwiec przechwytuj?cy Jak-25 Jakowlewa (drugi o tym oznaczeniu, oblatany w 1952 ), z dwoma nowymi silnikami AM-5 pod skrzydłami. Był on pierwszym my?liwcem przechwytuj?cym nowej kategorii ? obrony obszaru, przeznaczonym do ochrony granic ZSRR, zwłaszcza nad rozległymi terenami Dalekiej Połnocy i Dalekiego Wschodu ^[12] . W wersji Jak-25K z 1955 otrzymał on jako pierwszy radziecki my?liwiec kierowane pociski rakietowe powietrze-powietrze . Rownocze?nie z nim, system ten otrzymała wersja MiG-17 ? MiG-17PFU z 1956.

Kalendarium konstrukcji II generacji ? daty oblotu, silnik, pr?dko?? maksymalna:

Samoloty nadd?wi?kowe ? okres 1955-1965 [ edytuj | edytuj kod ]

Od lat 50. , na skutek rosn?cej komplikacji technicznej samolotow, prawidłowo?ci? stał si? na ?wiecie kilkuletni okres mi?dzy rozpocz?ciem projektowania, oblotem prototypu i rozpocz?ciem produkcji, a wej?ciem pierwszych samolotow do słu?by liniowej, poprzedzonym zwykle probn? eksploatacj? w celu zapoznania si? z nowym typem i ujawnienia usterek. W przypadku samolotow radzieckich cz?sto produkcj? pierwszych małych serii rozpoczynano rownolegle z probami prototypu i prowadzono ich probn? eksploatacj? w pułkach, przed oficjalnym przyj?ciem do słu?by.

Pierwszym radzieckim my?liwcem nadd?wi?kowym był MiG-19 (oblatany w 1952, produkowany od 1955 , w słu?bie od 1956 ; Vmax=1452 km/h). Oprocz my?liwcow frontowych MiG-19 i MiG-19S, w?rod jego wersji powstały przechwytuj?cy MiG-19P ze stacj? radiolokacyjn? (w słu?bie od 1956) i jego rozwini?cie MiG-19PM z pociskami rakietowymi powietrze-powietrze (w słu?bie od 1958 ).

Jednym z najbardziej udanych i rozpowszechnionych my?liwcow na ?wiecie stał si? lekki my?liwiec MiG-21 , ze skrzydłami w układzie delty, przekraczaj?cy podwojn? pr?dko?? d?wi?ku, oblatany w 1956 . Pozostawał on w produkcji przez długi czas, w ktorym powstały cztery zasadnicze generacje samolotu, o zwi?kszanych mo?liwo?ciach w zakresie wyposa?enia elektronicznego i parametrow nap?du. Pierwsz? stosunkowo nieliczn? seri? stanowiły my?liwce frontowe MiG-21F, uzbrojony w działka (produkowany od 1958, u?ywany od 1959 ) i MiG-21F-13, uzbrojony w pociski kierowane powietrze-powietrze. Pocz?wszy od drugiej serii, zapocz?tkowanej przez przechwytuj?cy MiG-21PF (produkowany od 1962 ), wszystkie wersje były wyposa?one w stacj? radiolokacyjn? i pociski kierowane krotkiego zasi?gu. Do serii tej nale?ały te? MiG-21PFM i MiG-21PFS. Wersj? przej?ciow? do nowej serii był MiG-21S, produkowany od 1965, z now? stacj? radiolokacyjn? (RP-22).

MiG-21 pozostawał przez dłu?szy czas jedynym radzieckim my?liwcem frontowym (według klasyfikacji radzieckiej ? słu??cym do walk powietrznych w rejonie działa? wojennych, wywalczania przewagi w powietrzu i wspierania wojsk naziemnych). Jako my?liwiec frontowy skonstruowano tak?e w biurze Suchoja samolot Su-7 (oblatany w 1955, produkowany od 1958, u?ywany od 1959), jednak?e zbudowano mał? seri? my?liwcow, a ostatecznie Su-7 trafił do produkcji wielkoseryjnej ze zmienionym przeznaczeniem, jako samolot my?liwsko-bombowy (u?ywany od 1961). W?rod prototypow, biuro MiG opracowało lekki my?liwiec Je-8 ze skrzydłami delta i wlotem powietrza do silnika pod kadłubem (oblatany w 1962) ^[13] .

W tym okresie weszło do produkcji kilka modeli my?liwcow przechwytuj?cych: wielkoseryjny Su-9 (w układzie delta, produkowany od 1958 i u?ywany od 1959) i zbudowane w mniejszej serii: Su-11 (produkowany od 1962, u?ywany od 1964), Jak-27 (oblot i produkcja od 1956) i Jak-28 P (oblot: 1960, u?ywany od 1963), wreszcie ci??ki my?liwiec przechwytuj?cy dalekiego zasi?gu Tu-128 (oblot i produkcja od 1961, w słu?bie od 1966). W sferze prototypow pozostały m.in. my?liwce przechwytuj?ce biura MiG: I-3U (oblot: 1956), I-7U (1957), I-75 (1958), Je-152A (1959), Je-150 (1960), biura Suchoja: P-1 (1957), T-5 (1958) i my?liwiec dalekiego zasi?gu Ławoczkina Ła-250 Anakonda (1957) ^[14] . Przebudowany Je-152M biura MiG z 1961 pod oznaczeniem Je-166 zasłyn?ł jako samolot rekordowy, osi?gaj?cy pr?dko?? 2681 km/h ^[14] .

Okres 1966 ? lata 70. [ edytuj | edytuj kod ]

W drugiej połowie lat 60. prowadzono dalszy rozwoj MiG-a 21. Trzecia ulepszona seria z nowym silnikiem i stacj? radiolokacyjn? obejmowała model MiG-21SM (produkcja od 1969) i szeroko rozpowszechnione uproszczone wersje eksportowe M (od 1968) i MF (od 1970). Ostatni? seryjn? generacj? stanowił MiG-21bis, produkowany od 1972 , z mocniejszym silnikiem i innymi ulepszeniami.

Oprocz rozwijania MiG-a 21, opracowano my?liwiec kolejnej generacji MiG-23 , oblatany w 1967, produkowany w małej serii od 1969 (MiG-23S). W ramach typowego w tym okresie na ?wiecie d??enia do zmniejszenia wra?liwo?ci samolotow na zniszczenie lotnisk przez skrocenie ich drogi startu, charakteryzował si? on zastosowaniem skrzydeł o zmiennej geometrii . Po raz pierwszy spo?rod radzieckich my?liwcow frontowych (taktycznych) przenosił tak?e pociski powietrze-powietrze ?redniego zasi?gu (R-23). W 1972 wszedł do produkcji podstawowy wariant MiG-23M, produkowany masowo. Od 1976 do 1985 produkowano ulepszony wariant MiG-23MŁ, maj?cy si? mierzy? z nowymi my?liwcami zachodnimi do czasu opracowania samolotow nowej generacji. Na bazie Miga-23 opracowano wersj? my?liwsko-bombow? MiG-23B oraz bardziej wyspecjalizowany samolot my?liwsko-bombowy MiG-27 .

Rownie? biuro konstrukcyjne Suchoja rozwin?ło konstrukcj? samolotu Su-7 z zastosowaniem skrzydeł o zmiennej geometrii, przez co powstał szeroko rozpowszechniony samolot my?liwsko-bombowy Su-17 , rozwijany nast?pnie w licznych modyfikacjach i produkowany do lat 80. (oblatany w 1966, u?ywany od 1972). W wersjach eksportowych oznaczony był Su-20 i Su-22.

Kolejn? drog? zmniejszenia wra?liwo?ci samolotow na zniszczenie lotnisk był rozwoj samolotow pionowego i skroconego startu i l?dowania ( V/STOL ). Po eksperymentalnym samolocie Jak-36 (oblot: 1964), w biurze Jakowlewa opracowano morski samolot my?liwsko-szturmowy Jak-38 (Jak-36M) (oblatany w 1970 , w słu?bie od 1977) ^[15] . Konstrukcje te miały by? odpowiedzi? na brytyjski udany samolot pionowego startu i l?dowania Hawker Siddeley Harrier . Konstrukcje sowieckie, ro?ni?ce si? znacznie od Harriera okazały si? nieudane; Jak-38 mogł zabiera? ze sob? znikom? ilo?? uzbrojenia i dysponował niewielkim zasi?giem, przez co jego warto?? bojowa była bardzo ograniczona.

Z kolei w biurze MiG skonstruowano alternatywny do MiG-23 my?liwiec krotkiego startu MiG-23PD, z pomocniczymi silnikami startowymi, ktory pozostał na etapie prototypu (oblot 1967) ^[16] .

Standardowym my?liwcem przechwytuj?cym stał si? Su-15 (produkowany masowo od 1966, w słu?bie od 1967). Ponadto w mniejszej ilo?ci wprowadzono do słu?by samolot MiG-25 P, cechuj?cy si? wysok? pr?dko?ci? 2,8 Ma (oblatany w 1964, produkcja od 1967, w słu?bie od 1970 ? na jego wariancie rekordowym Je-266 ustanowiono kilka rekordow pr?dko?ci).

Lata 80. [ edytuj | edytuj kod ]

Przez całe lata 70. prowadzono prace nad nowymi wysokomanewrowymi my?liwcami wielozadaniowymi IV generacji, maj?cymi by? przede wszystkim odpowiedzi? na ameryka?skie my?liwce wielozadaniowe F-15 i F-16 . Podobnie, jak w przypadku tych ameryka?skich samolotow, zdecydowano w 1972 opracowa? dwa podstawowe my?liwce: l?ejszy MiG-29 i ci??ki Su-27 . Oba zbudowane były w podobnym, niespotykanym wcze?niej układzie aerodynamicznym, z dwoma silnikami w gondolach pod kadłubem, skrzydłami pasmowymi i podwojnym usterzeniem kierunku, ro?niły si? natomiast wielko?ci?. Prototypy obu samolotow oblatano w 1977 , a produkcja rozpocz?ła si? w 1982 ^[17] . Od 1983 MiG-29, a od 1984 Su-27 zacz?ły wchodzi? do jednostek. Od 1986 produkowano ulepszon? wersj? MiG-29 serii 9.13.

Na bazie Su-27 opracowano szereg pochodnych samolotow, jak ulepszony my?liwiec dwumiejscowy Su-30 , my?liwiec pokładowy Su-27K (Su-33), ulepszony my?liwiec jednomiejscowy Su-27M (Su-35) i samolot my?liwsko-bombowy Su-27IB (Su-34), lecz na skutek kryzysu gospodarczego w ZSRR, a nast?pnie odpr??enia w stosunkach mi?dzynarodowych i rozpadu samego ZSRR (1991), tempo rozwoju tych programow uległo znacznemu spowolnieniu. Dopiero po rozpadzie ZSRR Su-33 wyprodukowano w małej serii na wyposa?enie lotniskowca " Admirał Kuzniecow ", a Su-30 produkowany jest w kilku znacznie ro?ni?cych si? mo?liwo?ciami wersjach, jedynie na eksport. To samo stało si? z wersjami rozwojowymi MiG-29, jak ulepszony my?liwiec MiG-29M (MiG-33), oblatany w 1986 oraz my?liwiec pokładowy MiG-29K, nie zaakceptowany dla marynarki radzieckiej (dopiero pod koniec pierwszej dekady XXI wieku produkowany dla Indii). Dopiero w 1994 do jednostek rosyjskich trafiła niewielka liczba zbudowanych w 1991 ulepszonych my?liwcow MiG-29S. W 1987 oblatano nadd?wi?kowy pokładowy my?liwiec pionowego startu i l?dowania Jak-141 , ktorego produkcji jednak nie podj?to ^[18] .

Jako ci??ki my?liwiec przechwytuj?cy dalekiego zasi?gu powstał MiG-31 ? rozwini?cie MiG-25, wyposa?ony w stacj? radiolokacyjn? i system pociskow rakietowych dalekiego zasi?gu. Prototyp oblatano w 1975 , produkcj? rozpocz?to w 1977 , a do jednostek zacz?ły wchodzi? w 1980 .

Na skutek wymienionych wy?ej przyczyn uległy przyhamowaniu tak?e rozpocz?te w latach 80. prace nad my?liwcami nowej generacji, w szczegolno?ci odpowiednikami najnowszego ameryka?skiego programu ATF . Dopiero po rozpadzie ZSRR oblatano (w 2000 ) prototyp ci??kiego my?liwca nowej generacji MiG 1-44 (MiG MFI), lecz dalszy jego rozwoj wstrzymano, a tak?e my?liwiec Su-47 (S-37) Bierkut ze skrzydłami o ujemnym skosie, pełni?cy jednak rol? jedynie demonstratora technologii (oblatany w 1997 ) ^[19] .

Przypisy [ edytuj | edytuj kod ]

Bibliografia [ edytuj | edytuj kod ]

• Marek Ry?: Sowieckie samoloty z nap?dem odrzutowym i rakietowym do 1945 roku. Cz??? I w: Nowa Technika Wojskowa nr 10/1997, s. 43-50
• Marek Ry?: Sowieckie samoloty z nap?dem odrzutowym i rakietowym do 1945 roku. Cz??? II w: Nowa Technika Wojskowa nr 12/1997, s. 34-41
• Piotr P.   Butowski   Piotr P. , Samoloty MiG , Warszawa: WKiŁ, 1987, ISBN  83-206-0606-3 , OCLC   69478252   . Brak numerow stron w ksi??ce
• Walerij Bargatinow: Krylja Rossii , Eksmo: Moskwa 2005, ISBN  5699-13732-7 ( ros. )
• Poslewojennyje istriebitieli w serwisie Ugołok Nieba ( ros. )