I-250
MiG-13
|
| Dane podstawowe
|
| Pa?stwo
|
ZSRR
|
| Producent
|
MiG
|
| Typ
|
samolot my?liwski
|
| Konstrukcja
|
dolnopłat
o konstrukcji metalowej, podwozie klasyczne ? chowane w locie
|
| Załoga
|
1
|
| Historia
|
| Data oblotu
|
3 marca
1945
|
| Lata produkcji
|
1945
?
1947
|
| Dane techniczne
|
| Nap?d
|
1
silnik rz?dowy
, 12-cylindrowy
Klimow WK-107R
1
silnik odrzutowy
WRDK
|
| Moc
|
2 560 KM (ł?czna moc całego zespołu nap?dowego)
|
| Wymiary
|
| Rozpi?to??
|
9,50 m
|
| Długo??
|
8,19 m
|
| Wysoko??
|
2,81 m
|
| Powierzchnia no?na
|
15,00 m²
|
| Masa
|
| Własna
|
2 935 kg
|
| Startowa
|
3 680 kg
|
| Osi?gi
|
| Pr?dko?? maks.
|
825 km/h
|
| Pułap
|
11 900 m
|
| Zasi?g
|
790 km
|
| Dane operacyjne
|
| Uzbrojenie
|
| 3 działka
B-20
kal. 20 mm (po 100 naboi na ka?de) (jedno w pia?cie ?migła, dwa po bokach silnika)
|
| U?ytkownicy
|
| ZSRR
|
| Rzuty
|
|
|
|
I-250
(MiG-13) ?
radziecki
samolot my?liwski
o mieszanym nap?dzie
?migłowo
-
odrzutowym
, powstały w biurze konstrukcyjnym
MiG
w połowie
lat czterdziestych
.
Prace nad stworzeniem szybkiego, eksperymentalnego my?liwca o nap?dzie mieszanym, tłokowo-odrzutowym rozpocz?to w biurze konstrukcyjnym MiG w maju
1944
r. W wyniku prac powstał samolot w do?? konwencjonalnym układzie, typowym dla my?liwcow z silnikiem tłokowym, z
podwoziem
klasycznym oraz o nietypowym, mieszanym nap?dzie. Nap?d kombinowany składał si? z tłokowego silnika rz?dowego WK-107R (b?d?cego przerobk? silnika WK-107A, wykorzystywanego w samolotach
Jak-9
P oraz w powojennych
Jakach-3
) oraz
silnika odrzutowego
typu
motorjet
WRDK. Silnik tłokowy nap?dzał ?migło samolotu, ale tak?e słu?ył do nap?dzania spr??arki silnika odrzutowego. Przyczyn? powstania tak niekonwencjonalnego samolotu był pocz?tkowy brak do?wiadczenia konstruktorow radzieckich z nap?dem odrzutowym, a przede wszystkim brak odpowiednio sprawnych
silnikow turboodrzutowych
. Skrot WRDK oznaczał ogolnie ?silnik powietrzno-odrzutowy z kompresorem” (
wozduszno-rieaktiwnyj dwigatiel s kompressorom
)
[1]
. Silnik opracowany został w Centralnym Instytucie Lotniczego Przemysłu Silnikowego (skrot rosyjskiej nazwy: CIAM, ros. ЦИАМ)
[1]
.
Pierwszy prototyp samolotu, ktory otrzymał oznaczenie
I-250
, wzbił si? w powietrze
4 kwietnia
1945
r
[1]
. Podczas prob okazało si?, i? samolot rozwija pr?dko?? 825 km/h, znacznie przewy?szaj?c? pr?dko?? owczesnych samolotow tłokowych. Było to zasług? silnika odrzutowego, poniewa? po jego wył?czeniu samolot osi?gał pr?dko?? ju? tylko 677 km/h. Silnik odrzutowy pełnił jednak jedynie funkcj? przyspieszacza ? mo?na go było wł?cza? jedynie na pewien czas podczas lotu, a ł?czny czas jego pracy nie przekraczał 10 minut. Podczas kolejnych bada?, maj?cych wykaza? osi?gi samolotu na niewielkich wysoko?ciach, 5 lipca 1945 zdarzył si? wypadek na skutek uszkodzenia usterzenia od du?ego przeci??enia, ktory kosztował ?ycie pilota do?wiadczalnego, Aleksandra Diejewa. Drugi egzemplarz samolotu miał zmienione usterzenie oraz poprawiony mechanizm wci?gania kołka ogonowego.
Przez 1945 i
1946
rok trwały dalsze proby samolotu, zwi?zane z przezwyci??aniem kolejnych problemow, jednocze?nie rozpocz?to budow? pierwszych z zamowionej serii probnej 50 samolotow. Wersje seryjne ro?niły si? od prototypow kilkoma detalami: zmieniono mianowicie osłon? silnika, inaczej umieszczona została antena radiostacji, dodano tak?e dodatkowe zbiorniki, mieszcz?ce 190 litrow paliwa, przez co samolot miał wi?ksz? mas?, dłu?szy rozbieg i dobieg. Wzmocniono te? uzbrojenie, montuj?c 3 działka 20 mm zamiast 1 działka i dwoch
wkm-ow
.
Z chwil? pojawienia si? bardziej zaawansowanych projektow samolotow odrzutowych (
MiG-9
oraz
Jak-15
), I-250 stał si? jednak przestarzały i nieperspektywiczny, przy tym wci?? samolot i jego nap?d nie były gotowe do bezawaryjnego przej?cia prob pa?stwowych. Wykazywano skomplikowan? obsług?, wynikaj?c? z zastosowania dwoch ro?nych silnikow, a tak?e fakt, i? był trudny w pilota?u. W obliczu pojawienia si? samolotow odrzutowych, na pocz?tku
1947
roku lotnictwo wojskowe postanowiło nie kontynuowa? prac nad I-250, a wyprodukowane samoloty postanowiono przekaza? lotnictwu Marynarki Wojennej. Jednak?e, z powodu defektow, egzemplarz probny nie przeszedł prob pa?stwowych prowadzonych przez Marynark?, ktore zako?czono 3 kwietnia
1948
.
Według starszej literatury, zbudowano 50 egzemplarzy seryjnych samolotu, jednak?e jest to liczba zamowionych samolotow, a prawdziwa liczba uko?czonych płatowcow była ni?sza; by? mo?e uko?czono zaledwie 10 samolotow serii do?wiadczalnej oprocz prototypow
[1]
, a pozostałe w chwili przerwania projektu były w ro?nym stanie uko?czenia. Starsze ?rodła rownie? podawały, ?e samoloty te słu?yły w jednostkach lotniczych rosyjskiej
Floty Bałtyckiej
oraz
Floty Połnocnej
do
1950
roku, jednak?e według nowszych publikacji, brak jest dowodow potwierdzaj?cych ich słu?b? w jednostkach.
Jakkolwiek samolot nie nale?ał do konstrukcji udanych, stanowił w rozwoju my?li lotniczej ZSRR do?? znacz?cy krok. Wyprobowano mianowicie na tej konstrukcji szereg nowatorskich rozwi?za?, ktore znalazły nast?pnie szerokie zastosowanie w po?niejszych projektach. Do?wiadczenie zebrane podczas prac nad I-250 zaowocowało po?niej mi?dzy innymi ogromnym sukcesem kolejnego samolotu biura konstrukcyjnego Mikojana i Guriewicza,
MiG-15
.
Konstrukcj? analogiczn? do I-250 co do ogolnego układu zaprojektowano w biurze
Suchoja
, nosił on oznaczenie
Su-5
.
Mo?na spotka? si? z trzema ro?nymi oznaczeniami samolotu. Najbardziej rozpowszechnione, co do ktorego nie ma ?adnych w?tpliwo?ci, jest oznaczenie
I-250
(ros. И-250), wywodz?ce si? z przedwojennego systemu oznacze? my?liwcow radzieckich liter? I (od
istriebitiel
? my?liwiec). Znane jest tak?e wewn?trzne oznaczenie biura konstrukcyjnego ?produkt
N
” (
izdielje N
, изделие Н)
[1]
. Je?li chodzi natomiast o oznaczenia
MiG-13
, to pojawiaj? si? w?tpliwo?ci. Cz??? opracowa? podaje, i? oznaczenie to zostało nadane samolotom seryjnym, inne ?rodła jednak temu zaprzeczaj?, dowodz?c, i? nie zachowały si? ?adne dokumenty, ktory mogłyby to potwierdzi?
[1]
. Mo?liwe, ?e było to jedynie przewidywane oznaczenie seryjne. W dokumentach okre?lany był natomiast rownie? opisowo, jako ?MiG z WK-107R i WRDK CIAM”, lub na inne podobne sposoby
[1]
.
Rozmieszczenie silnikow:
silnik rz?dowy ? kolor ?ołty
silnik odrzutowy ? kolor czerwony
Jednomiejscowy dolnopłat, całkowicie metalowy, w układzie klasycznym, usterzenie klasyczne. Skrzydła dwud?wigarowe z lekkim wzniosem 3,5°, o kształcie zbli?onym do trapezowego. W cz??ci przedniej kadłuba silnik tłokowy, pod silnikiem wspolny wlot powietrza do chłodnicy silnika, oleju i do silnika odrzutowego. Kabina pilota przesuni?ta mocno w tył, chroniona z przodu i tyłu szkłem pancernym grubo?ci 64 mm. Pod kabin?, w kadłubie, kanał doprowadzaj?cy powietrze do silnika odrzutowego, umieszczonego w cz??ci ogonowej. Regulowana dysza silnika na ko?cu kadłuba.
Podwozie samolotu
klasyczne, z chowanym kołkiem ogonowym, golenie głowne chowane do skrzydeł. Oba silniki pracowały na wspolnym paliwie, zbiorniki paliwa w zbiorniku za silnikiem tłokowym i w skrzydłach o pojemno?ci 570 l (inne dane: 780 l).
Nap?d:
silnik rz?dowy
WK-105R, nap?dzał trojłopatowe ?migło ci?gn?ce o ?rednicy 3,1 m oraz silnik odrzutowy WRDK o ci?gu 4,3
kN
. Powietrze dla silnika odrzutowego spr??ane było
spr??ark?
mechaniczn?, umieszczon? w kanale powietrznym i nap?dzan? silnikiem tłokowym. Ł?czna przeliczeniowa moc zespołu nap?dowego ? 2560
KM
.
- Piotr Butowski:
Samoloty MiG
. T. Tom 34. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Ł?czno?ci, 1987, seria: Biblioteczka Skrzydlatej Polski.
ISBN
978-8320606065
.
- И-250 (МиГ-13)
. Ugołok Nieba, 2004. [dost?p 2018-11-05].
(
ros.
)
.
Porownywalne samoloty
Ci?g oznacze? samolotow produkowanych przez biuro konstrukcyjne
MiG