Ten artykuł dotyczy dworca kolejowego. Zobacz te?: stacja kolejowa .

Ten artykuł nale?y dopracowa? : od 2015-07 → doda? przypisy do tre?ci niemaj?cych odno?nikow do ?rodeł, → usun??/zweryfikowa? prawdopodobn? tworczo?? własn? . Dokładniejsze informacje o tym, co nale?y poprawi?, by? mo?e znajduj? si? w dyskusji tego artykułu . Po wyeliminowaniu niedoskonało?ci nale?y usun?? szablon {{Dopracowa?}} z tego artykułu.

Dworzec kolejowy ? obiekt budowlany lub zespoł obiektow budowlanych, w ktorym znajduj? si? pomieszczenia przeznaczone do obsługi podro?nych korzystaj?cych z transportu kolejowego , poło?ony przy linii kolejowej ^[1] .

Dworce ro?nicowane s? ze wzgl?du na rodzaj obsługiwanego ruchu pasa?erskiego (dworce dla ruchu dalekobie?nego, dworce dla ruchu podmiejskiego itp.).

Przy budynkach dworcowych znajduj? si? perony , cz?sto przekryte wiatami albo hal? peronow? . Perony mog? by? poł?czone kładkami lub tunelami z głownym holem dworca.

W du?ych miastach w skład infrastruktury dworcowej wchodzi rownie? program usługowy , zwykle w skali uzale?nionej od wielko?ci ruchu pasa?erow. Składaj? si? na niego sklepy , gastronomia itp. Z kolejowej infrastruktury tradycyjnie korzystała tak?e zlokalizowana przy dworcu poczta , ktor? obsługiwały wagony pocztowe ? funkcja ta obecnie zanikła.

Dworce kolejowe powstawały od pocz?tkow kolei . Najstarszy dworzec kolejowy na dzisiejszych ziemiach polskich ( Dworzec Kolei Gorno?l?skiej , Oberschlesischer Bahnhof z 1842 r., obecnie budynek przychodni kolejowej) znajduje si? we Wrocławiu . Niektore dworce s? przykładami ciekawej architektury u?ytkowej.

Rozwi?zania funkcjonalne [ edytuj | edytuj kod ]

Rola funkcjonalna dworcow i układ poszczegolnych elementow funkcji dworca jest produktem ponad 150-letniej ewolucji oraz specyfiki poszczegolnych kolei.

Segregacja ruchu wychodz?cego i przychodz?cego [ edytuj | edytuj kod ]

Mniej wi?cej do lat 80. XIX wieku, czyli do wielkiego wzrostu przewozow kolejowych, utrzymał si? podział na cz??? przeznaczon? dla odje?d?aj?cych i cz??? przeznaczon? dla przyje?d?aj?cych. Podział ten mo?na było najlepiej realizowa? na dworcach czołowych, maj?cych stron? odjazdow i przeciwległ? stron? przyjazdow ( ich poło?enie wynikało z obowi?zuj?cego kierunku ruchu na linii kolejowej ). Towarzyszyły im dwa odpowiednio zaprojektowane budynki recepcyjne. Na tym etapie rozwoju dworce czołowe miały tylko po jednym peronie po bokach hali, mi?dzy nimi za? grup? torow odstawczych lub manewrowych. Podział, o ktorym mowa, był niekiedy podkre?lony wyci?gni?ciem torow poza stref? peronow (hali peronowej), w kierunku miasta, i zako?czeniem ich obrotnic? lub zespołem obrotnic. Uniemo?liwiało to jak?kolwiek komunikacj? pomi?dzy obiema stronami dworca.

Na du?ych dworcach przelotowych budowano niekiedy dwa tunele prowadz?ce do peronow, z ktorych jeden, dla odje?d?aj?cych, musiał wychodzi? od hallu kasowego.

Podział na cz??? dla przyje?d?aj?cych i cz??? dla odje?d?aj?cych stopniowo si? zacierał, rownie? na dworcach czołowych. Stał si? on niemo?liwy do utrzymania przy zwi?kszeniu liczby peronow. W układzie dworca czołowego procesowi temu towarzyszyło wykształcenie si? przestrzeni cyrkulacji pieszej, poprzecznej do kra?cow torow (tzw. ?peron poprzeczny”). Jednocze?nie głown? cz??? budynku recepcyjnego, z hal? kasow? (hallem recepcyjnym), zacz?to lokalizowa? od czoła dworca.

• 
  Hamburg, Berliner Bahnhof (1857): podział na strony odjazdow i przyjazdow, tory wyci?gni?te przed hal?
• 
  Wien Sudbahnhof (1874): forma przej?ciowa z kasami i hallem recepcyjnym od czoła, ale nadal z podziałem na strony odjazdow i przyjazdow
• 
  Munchen Hauptbahnhof po rozbudowie w latach 80. XIX w.: przy 16 torach segregacja nie była ju? mo?liwa

Pozostało?ci? po segregacji ruchu jest, u?ywany na bardziej obci??onych dworcach (zwłaszcza czołowych), układ z ?peronami dwukraw?dziowymi”, w ktorym jedna strona słu?y do wysiadania z poci?gu, a druga do wsiadania.

Obsługa baga?owo-pocztowa [ edytuj | edytuj kod ]

Jedn? z istotnych funkcji na dworcu była obsługa baga?owa . W XIX wieku pasa?erowie mieli prawo wi?ksze pakunki ?nada? na baga?”. Słu?yły temu okienka (tzw. lady) baga?owe, od ko?ca wieku powi?zane z peronami osobnym systemem dojazdow dla wozkow baga?owych , maj?cych na najwi?kszych dworcach posta? osobnych tuneli i wind na perony baga?owe. Dojazdy te słu?yły tak?e poczcie, ktora u?ywała zarowno specjalnych poci?gow pocztowych, jak i wagonow pocztowych znajduj?cych si? w składach wielu poci?gow. Funkcje te stopniowo zanikły; najpierw zrezygnowano z obsługi baga?owej, a po?niej pocztowej. Obecnie do transportu baga?u r?cznego słu?y? mog? wozki baga?owe obsługiwane przez samego pasa?era, dost?pne na peronach i placu przeddworcowym przy wej?ciu do budynku recepcyjnego. Do dyspozycji pasa?erow s? tak?e windy i minitransportery baga?owe montowane z boku schodow stałych.

Namiastk? dawnego systemu obsługi baga?owej s? punkty odprawy baga?u dla pasa?erow udaj?cych si? w podro? samolotem, umieszczone na wybranych dworcach kolejowych, z ktorych odchodz? poci?gi na lotnisko .

Nieodł?czn? cz??ci? programu dworca była kiedy? przechowalnia baga?u (na najmniejszych stacjach przechowywano go w kasie baga?owej lub u zawiadowcy). Obecnie jej funkcj? spełniaj? skrytki baga?owe ? niekiedy w liczbie si?gaj?cej kilku setek. W poszukiwaniu lepszego wykorzystania powierzchni jest obecnie mo?liwa automatyzacja przechowalni, wykorzystuj?ca do magazynowania przestrze? piwnic dworca i komunikuj?ca si? z poziomem recepcyjnym tylko kilkoma kolumnami składania i odbioru baga?u (np. na dworcu Koln Hauptbahnhof ). Obawa przed terroryzmem skłania niektore zarz?dy kolejowe do zupełnej likwidacji funkcji przechowywania baga?u (np. Wielka Brytania , Francja ) ? pozostaje ona tylko na najwi?kszych dworcach, gdzie towarzysz? jej urz?dzenia do skanowania zawarto?ci baga?u i zwi?zana z nimi obsługa.

Doj?cia na perony [ edytuj | edytuj kod ]

Doj?cia na perony ewoluowały wraz ze wzrostem ruchu poci?gow. Pierwotnie cz?sto nie budowano peronow, za? wsiadanie do poci?gow odbywało si? z poziomu utwardzonego torowiska, na ktore mo?na było wej?? dopiero po zezwoleniu przez obsług? dworca (system ten do dzisiaj zachował si? na wielu prowincjonalnych dworcach dawnej Monarchii Austro-W?gierskiej). Je?li były perony, to doj?cia do nich były najcz??ciej chodnikami w poziomie torow. Pojawienie si? tuneli lub kładek dla pieszych (te ostatnie s? szczegolnie popularne w Brytanii, dzi?ki mniejszej skrajni poci?gow) przypada rownie? na przełom XIX i XX w.

Wi?kszo?? zarz?dow kolejowych stosowała zasad? wygrodzenia przestrzeni peronow od ogolnodost?pnej przestrzeni dworca ? wowczas wej?cie mogło odbywa? si? wył?cznie po wykupieniu biletu na przejazd lub biletu peronowego. System ten z czasem zarzucono, ale gdzieniegdzie obowi?zuje w niektorych godzinach (np. na niektorych du?ych dworcach brytyjskich), albo został wzmocniony poprzez instalacj? automatycznych rogatek (zwłaszcza na kolejach miejskich , tak?e powszechnie na wi?kszo?ci dworcow japo?skich).

• 
  Wczesna kładka nad peronami na dworcu brytyjskim: Newcastle ; balustrady w formie kratownic Towna
• 
  Linz Hauptbahnhof : urz?dzenie galerii usługowej w podziemiu pozwoliło urz?dzi? bardziej naturalne wej?cie do tunelu pod peronami
• 
  Rogatki na wej?ciu na perony na małej stacji kolei JR

Hol recepcyjny [ edytuj | edytuj kod ]

Hall recepcyjny jest najwi?kszym pomieszczeniem klasycznego budynku dworca, dost?pnym bezpo?rednio od wej?cia głownego. Do hallu przylega? musz? kasy biletowe, punkty informacji, trafika-ksi?garnia; prowadz? od niego wyj?cia na perony. Na poczesnym miejscu w hallu tradycyjnie znajduje si? zegar oraz ? ostatnio ? wy?wietlacz informuj?cy o aktualnym ruchu poci?gow. Rozkład jazdy poci?gow z danej stacji montuje si? w eksponowanym miejscu albo te? ustawia z boku ? zale?nie od przyj?tych lokalnie zwyczajow (zapewniaj?cy informacj? dynamiczn? wy?wietlacz wyparł stopniowo tradycyjny ?statyczny” rozkład w konkurencji o eksponowane miejsce).

Hall recepcyjny stanowi te? najbardziej reprezentacyjn? cz??? dworca. Mo?na wi?c oczekiwa?, ?e b?dzie wykonany z najlepszych materiałow, a jego wystroj zawierał wiele elementow wykraczaj?cych poza cele ?ci?le utylitarne.

Niekiedy rol? hallu recepcyjnego pełni tak?e (lub wył?cznie) cz??? hali peronowej. Dzieje si? to zwłaszcza na dworcach czołowych, gdzie stanowi? go mo?e ?peron poprzeczny”, b?d?cy niekiedy osobnym elementem struktury budowli.

Kasy biletowe [ edytuj | edytuj kod ]

Kasy biletowe tradycyjnie budowano w postaci okienek lub zespołu okienek, wyposa?onych w układy balustrad dla kanalizacji ruchu podro?nych. Na dworcach brytyjskich przed upa?stwowieniem kolei, poszczegolne zarz?dy kolejowe obsługuj?ce dany dworzec prowadziły swoje kasy biletowe ^[2] . Od ko?ca lat 80. XX w. powszechnie stosowane s? osobne pomieszczenia przylegaj?ce do głownego hallu recepcyjnego (tzw. ?Travel Centre” albo ?Reisezentrum”), rozwi?zane na wzor biura podro?y. Cz?sto stosuje si? oprocz nich tak?e kasy tradycyjne.

Coraz wi?ksz? rol? pełni? automaty biletowe , ktore w obecnej formie słu?y? mog? do zakupu wi?kszo?ci typow biletu na wi?kszo?? relacji. Ro?nie rownie? liczba osob, ktore dokonuj? zakupu biletu przez internet . Efektem jest zmniejszenie si? liczby osob wymagaj?cych obsługi przez kasy biletowe ? tendencja, ktor? wiele zarz?dow kolejowych podtrzymuje poprzez system ulg i ofert specjalnych.

• 
  Tradycyjne okienka kasowe na dworcu Budapest Keleti
• 
  Wn?trze dworca w Bielsku-Białej
• 
  ?Travel Centre” na dworcu Shin-?saka

Informacja dworcowa [ edytuj | edytuj kod ]

Punkty informacji na dworcu mo?na podzieli? na zwi?zane z ruchem poci?gow oraz na zwi?zane z miastem (np. informacja turystyczna). Zarz?dy kolejowe stosuj? zwykle zasad?, ?e informatorem mo?e by? kasjer biletowy ? pasa?er ma prawo oczekiwa? wydruku z ro?nymi wersjami mo?liwej podro?y. Inicjatyw? kolei Deutsche Bahn było ustawienie kioskow informacji kolejowej w kluczowym miejscu hallu recepcyjnego wi?kszo?ci du?ych dworcow. Pełni? one rol? nie tylko informatora, ale rownie? dyskretnego dozoru we wn?trzu dworca. Dopełnieniem systemu informacji ?ywej jest zestaw broszur zawieraj?cych rozkłady jazdy na najwa?niejszych liniach oraz reklamy aktualnych ofert kolei, dost?pny przy kasach biletowych i w kiosku informacji.

Informacja miejska kanalizuje ruch turystyczny, zapewnia plany miasta, rezerwuje miejsca hotelowe itp.

Pomieszczenia w budynku recepcyjnym [ edytuj | edytuj kod ]

Podstawowym elementem programu dworca były ? obok hallu recepcyjnego ? poczekalnie, bufet-restauracja i biuro zawiadowcy. Na wi?kszych dworcach były oddzielne poczekalnie dla ro?nych klas. Na dworcach w miastach rezydencjonalnych budowano cz?sto osobne pawilony przeznaczone dla obsługi rodziny panuj?cej.

Liczba i wielko?? poczekalni zale?ały nie tylko od wielko?ci ruchu, ale tak?e od charakteru dworca i specyfiki ruchu poci?gow. Na dworcach słu??cych głownie ruchowi podmiejskiemu były one małe albo nie było ich wcale, podobnie jak w krajach, gdzie poci?gi je?dziły cz?sto (np. w Brytanii). Tendencj? ostatnich dekad, widoczn? w miar? wzrostu liczby poci?gow, jest likwidacja poczekalni, ich funkcje przejmuj? lokale gastronomiczne i sklepy.

Bufet dworcowy stał si? specyficzn? instytucj? zwłaszcza tam, gdzie słu?ył pasa?erom poci?gow podczas krotkiego postoju. S?dzi si?, ?e wła?nie na dworcach ukształtowała si? długa lada, dzi?ki ktorej teoretycznie mo?na było szybko obsłu?y? jednocze?nie wielu klientow. Oprocz barow na wielu dworcach istniały te? klasyczne restauracje, niekiedy o bardzo reprezentacyjnych wn?trzach; jedna z bardziej znanych, Le Train Bleu , przetrwała do dzisiaj na Dworcu Lyo?skim w Pary?u. Popularne ?fast foody” pojawiaj? si? coraz liczniej rownie? w obr?bie dworcow, wypieraj?c cz?sto tradycyjne bary i restauracje; w krajach postkomunistycznych stanowi? one zreszt? i tak pewien post?p w stosunku do dworcowej gastronomii minionego okresu. Na najwi?kszych dworcach zespoły gastronomiczne grupuj? si? zwykle, wzorem lotnisk i galerii handlowych, w tzw. ?food courts”; wykroczyły ju? one poza sam budynek recepcyjny w przestrze? doj?? do peronow ? podobnie jak inne lokale handlowe. Rola dworcowej gastronomii ro?nie wraz z rosn?cym trendem do ograniczania oferty gastronomicznej w poci?gach dalekobie?nych. W Japonii, gdzie bufetow wagonowych nie ma ju? wcale, du?e znaczenie maj? pakowane zestawy obiadowe (tzw. ?eki-ben”), dost?pne w rozlicznych wersjach w sklepach i kioskach dworcowych.

Do standardowego programu dworca nale?y te? du?a trafika, cz?sto powi?zana z ksi?garni?. W wielu krajach tradycja ksi?gar? dworcowych jest bardzo długa: np. w Brytanii powszechne były ksi?garnie firmy W. H. Smith , we Francji ? Hachette . Niekiedy niektore elementy programu usługowego s? charakterystyczne dla poszczegolnych obiektow; jest nim na przykład kino na dworcu Wrocław Głowny .

Stosunkowo nowym elementem programu dworca s? wydzielone pomieszczenia dla pasa?erow ?pierwszej” klasy, obejmuj?ce salonowe poczekalnie, bufety, miejsca do pracy z dost?pem do internetu, a nawet sale konferencyjne.

Jedn? z najstarszych funkcji lokowanych przy dworcu były hotele. Brytyjskie zarz?dy kolejowe wykształciły nawet model własnego hotelu, ktory cz?sto tworzył charakterystyczn? fasad? dworca ? zamiast okazałego budynku recepcyjnego (znany przykład to dworzec London St Pancras ).

Centrum usługowe [ edytuj | edytuj kod ]

Głownym trendem ewolucji dworcow było zwi?kszanie si? wynajmowanych powierzchni usługowych. Obecnie na dworcach niemieckich na ka?de 1000 odwiedzaj?cych dziennie przypada mniej wi?cej 50 m² lokali wynajmowanych, zdarzaj? si? jednak wi?ksze koncentracje usług dworcowych. W efekcie ich funkcja wykroczyła poza czyst? obsług? podro?nych, a dworzec stał si? jednym z miejskich centrow handlowych.

Tendencj? do ł?czenia dworcow kolejowych z wielkopowierzchniowym handlem datuje si? przynajmniej na okres mi?dzywojenny. Prawdopodobnie zapocz?tkowały j? własne domy towarowe japo?skich kolei prywatnych, budowane w Osace. Ich zadaniem było stworzenie synergicznego układu zwi?kszaj?cego klientel? kolei i sklepow. Stopniowo program funkcjonalny bezpo?rednich okolic dworca wzbogacił si? o biurowce. Lokuje si? je ch?tnie zwłaszcza po ?zewn?trznej” stronie torow.

W poszukiwaniu miejsca pod wielofunkcyjne zespoły usługowe zwrocono si? tak?e w kierunku przestrzeni nad dworcem, a zwłaszcza nad kompleksem peronow. Wykorzystanie tzw. ?air rights” w wielu wypadkach doprowadziło do likwidacji hal peronowych i całkowitej nadbudowy dworcow, wł?cznie z zatrat? charakterystycznych cech ich architektury. W Polsce przykładem tych tendencji mo?e by? dworzec Warszawa Wile?ska . Rozwi?zania eliminuj?ce form? architektoniczn? dworca z pejza?u semiotycznego miasta s? obecnie poddawane krytyce; najnowsze rozwi?zania probuj? pogodzi? ekonomik? intensywnego wykorzystania przestrzeni wokołdworcowej z wymogiem dworca jako elementu łatwego do identyfikacji.

W?zeł przesiadkowy [ edytuj | edytuj kod ]

Dla wi?kszo?ci podro?nych dworzec jest elementem w?zła przesiadkowego mi?dzy poci?giem i innym ?rodkiem transportu ^[3] . Du?y dworzec z natury rzeczy staje si? wi?c punktem integracji sieci transportu miejskiego i regionalnego, odgrywaj?cym rownie? rol? w obr?bie systemu komunikacji miejskiej. W miastach, gdzie powstały koleje podziemne, dworzec jest zazwyczaj miejscem lokalizacji du?ej stacji metra lub tramwaju podziemnego, a niekiedy stanowi nawet w?zeł kilku stacji podziemnych. Stworzenie w?zła intermodalnego na dworcu jest wystarczaj?cym uzasadnieniem nawet dla niewielkiego wydłu?enia tras niektorych linii transportu miejskiego. Przy planowaniu dworca obowi?zuje podobna zasada, co przy planowaniu w?złow przesiadkowych: poszukiwanie najłatwiejszych do pokonania i mo?liwie najkrotszych drog przej?cia pomi?dzy peronami kolei i przystankami oraz mi?dzy samymi przystankami.

Dworzec kolejowy jest te? najbardziej celowym miejscem lokalizacji dworca autobusow regionalnych, chyba ?e jest poło?ony wyj?tkowo niekorzystnie w strukturze miasta. W zakresie obsługi kolejowej dworzec poci?gow dalekobie?nych powinien by? rownie? w?złem poci?gow regionalnych i aglomeracyjnych. Wymaga tego zasada integracji systemu transportu publicznego.

Istotnymi elementami w?zła intermodalnego s? transport indywidualny i paratransport publiczny (taksowki) ^[4] . Nale?y im zapewni? mo?liwie wydajne dojazdy i miejsca postojowe, w liczbie zgodnej z polityk? transportow? w danym mie?cie. Dworce powinny te? by? wyposa?one w wielokondygnacyjne parkingi krotko- i długoterminowe. Te ostatnie przeznaczone s? dla klientow kolei podro?uj?cych w systemie ? Parkuj i Jed? ”. Innowacj? czasow masowej motoryzacji stały si? dworce poło?one w oddaleniu od obszarow zabudowanych, otoczone parkingami. Cz?sto s? one wyrazem ch?ci obsłu?enia regionu przez lini? du?ych pr?dko?ci, ktorej nie opłaca si? trasowa? przez centra niewielkich miast, np. Champagne-Ardenne TGV ^[5] .

Specyficznym w?złem intermodalnym jest dworzec kolejowy (przystanek) w porcie lotniczym. Historycznie kolejow? obsług? lotniska realizowano najpierw przy pomocy szybkiej kolei miejskiej, ostatnio jednak coraz cz??ciej obsługuje je tak?e kolej du?ych pr?dko?ci (np. dworzec Aeroport Charles-de-Gaulle 2 TGV , Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof ). Zabieg taki znacznie powi?ksza obszar oddziaływania lotnisk, a jednocze?nie wpływa na zwi?kszenie pracy przewozowej samej kolei.

Dominuj?ce w modernistycznym planowaniu pryncypium segregacji poszczegolnych typow ruchu prowadziło do wytworzenia modelu dworca-w?zła intermodalnego rozwi?zanego jako swego rodzaju ?wyspa” w otaczaj?cym pier?cieniu niezb?dnych dojazdow. Pieszy był w nim relegowany do sieci podziemnych albo naziemnych doj?? ł?cz?cych dworzec ze struktur? miasta. Bł?d ten popełnia si? zreszt? niekiedy i obecnie, mimo zasadniczej zmiany pryncypiow planowania transportu (np. nowy dworzec Zaragoza Delicias). Zmiana ta polega na powrocie do idei dworca jako kluczowego elementu miejskiej przestrzeni publicznej, łatwo dost?pnego z centralnej strefy pieszej (b?d? strefy ruchu uspokojonego). Zamiast segregacji, wspołczesne planowanie preferuje wspołistnienie wielu u?ytkownikow przestrzeni ulicznej. W?zeł integracji ?rodkow transportu publicznego staje si? zatem elementem przestrzeni ulicznej, wspołu?ytkowanej przez pieszych wraz z autobusami i tramwajami.

• 
  Stacja metra IRT przy dworcu Grand Central w Nowym Jorku ? rozbudowa projektowana w 1918 r.
• 
  Dworzec JR Suita (okolice Osaki); w?zeł z segregacj? ruchu pieszego
• 
  Dworzec Bremen Hauptbahnhof ; w?zeł bez segregacji ruchu pieszego
• 
  Dworzec Kassel-Wilhelmshohe ? wiata nad przystankami komunikacji miejskiej, ustawiona przed fasad? budynku recepcyjnego

Dworzec jako powi?zanie strukturalne [ edytuj | edytuj kod ]

Kompleks dworca, bardziej nawet ni? sama linia kolejowa , mo?e by? barier? strukturaln? istotnie ograniczaj?c? mo?liwo?? rozwoju miasta (po zewn?trznej stronie powstaje strefa ?pustki”, wykorzystana cz?sto na zabudowania przemysłowo-składowe). Tymczasem dworzec, jako du?y generator ruchu umo?liwia intensywniejsze wykorzystanie przyległego terenu, ju? cho?by ze wzgl?dow ekonomicznych. Jednak nawet tam, gdzie tak?e po ?złej stronie torow” wytworzyła si? pełna struktura miejska, przekraczanie kompleksu dworca jest cz?sto znacznie utrudnione.

Przeciwdziała? temu ma takie ukształtowanie lub przekształcenie dworca, by ? zamiast barier? ? stał si? on ł?cznikiem strukturalnym pomi?dzy rozdzielonymi cz??ciami miasta. Tej roli dworca sprzyja przekształcenie go w ogolnomiejski w?zeł usługowy i w?zeł przestrzeni kontaktow społecznych. Metamorfoza dworca z obiektu zwroconego w kierunku ?rodmie?cia w obiekt otwarty do penetracji z dwoch stron wymaga budowy odpowiednio atrakcyjnych ł?cznikow przez perony. Najprostszym sposobem s? szerokie tunele pod peronami lub kładki, obudowane kompleksem usługowym. Inne, trudniejsze rozwi?zania zakładaj? budow? wielofunkcyjnych megastruktur ponad peronami, cz?sto o indywidualnym wyrazie architektonicznym. Nios? one jednak pewne niebezpiecze?stwo zatraty walorow architektonicznych samej przestrzeni peronow, ktore mo?e spełnia? tradycyjna hala peronowa.

Architektura dworcow [ edytuj | edytuj kod ]

Kształtowanie si? formy [ edytuj | edytuj kod ]

Na znalezienie formuły architektonicznej dla dworca kolei ?elaznej, ktora ? jak ko?cioł czy ratusz ? byłaby łatwo rozpoznawalna w przestrzeni miasta potrzeba było kilkudziesi?ciu lat. Pierwsze budynki dworcowe nie miały ambicji operowania szczegolnymi wyro?nikami funkcji, b?d?c w istocie wariacj? na temat kamienicy lub biurowca. Trudno rozpozna? funkcj? dworcow? w budynku ko?cowej stacji kolei Liverpool & Manchester Rly. w Manchesterze, ale trudno te? rozpozna? j? w obu pokazanych ni?ej dworcach wiede?skich, mimo ?e nadano ju? im cechy budynku u?yteczno?ci publicznej. Cz?sto były one na tyle skromne, ?e głownym widocznym elementem dworca stawała si? hala peronowa (np. pierwszy dworzec w Mannheim).

Warszawski neorenesansowy Dworzec Wiede?ski (1846) stanowił jedn? z wczesnych, nieco naiwnych prob demonstracji przeznaczenia obiektu: został ukształtowany tak, ?e mogł przypomina? dwa zczepione tendrami parowozy. Budynek stanowił jednak ?dzieło zamkni?te” ? ?aden motyw architektoniczny nie prowokował przenikania si? wielkich kubatur pomieszcze? wewn?trznych (ktorych zreszt? nie miał) z przestrzeni? otaczaj?cych ulic.

• 
  Manchester: dworzec Liverpool & Manchester Railway (1830)
• 
  Wiede?: bli?niacze dworce Staatsbahnhof (z lewej) i Gloggnitzer Bahnhof (z prawej) z pocz. l. 40. XIX w.
• 
  Mannheim: pierwszy dworzec z 1840 r.; budynek recepcyjny za hal? peronow?

Niektorym budynkom i zespołom dworcowym starano si? jednak nadawa? cechy reprezentacyjno?ci. Pocz?tkowo si?gano do tradycyjnych symboli architektonicznych, zwi?zanych głownie z form? ?bramy”, takich jak portyk , łuk triumfalny lub propyleje . ?aden z nich jednak (mo?e z wyj?tkiem łuku triumfalnego) nie okazał si? szczegolnie odpowiedni do wyra?enia specyfiki funkcji dworcowej.

• 
  Dworzec Euston w Londynie (1838): motyw propylejow jako wolnostoj?cej bramy na plac dworcowy
• 
  Dworzec Huddersfield (Yorks., Anglia; 1850): palladia?ski klasycyzm z portykiem
• 
  Central-Bahnhof w Stuttgarcie (1868; po prawej): trawestacja motywu łuku triumfalnego

Jednym z wczesnych pomysłow na form? budynku dworca było zaakcentowanie wiaty podjazdu i powi?kszenie jej do skali dominuj?cego elementu fasady. Motyw ten wyst?puje ju? w budynku dworca Newcastle Central (1850, fot. ), po?niej ch?tnie stosowano go w innych dworcach brytyjskich. Stał si? on te? w XX w. motywem ukształtowania fasady wielkiego dworca Milano Centrale.

Dworce brytyjskie, na ktorych ? dzi?ki g?stemu ruchowi poci?gow ? wymiana pasa?erow nast?powała szybko, nie musiały mie? du?ych budynkow recepcyjnych. Ich rol? do pewnego stopnia pełni? gmachy hoteli kolejowych (czasem tak?e biur zarz?dow kolejowych). Budowle te nie zdradzaj? jednak wielu cech ?dworcowych”. Jedyn? z cech, ktore maj?, mo?e by? wła?nie wiata nad podjazdem, zwykle wykonana z ?elaza (np. cz??? dworca London Victoria dawnej kolei LBSCR ).

Dwa pierwsze z podanych ni?ej przykładow u?ycia podcienia (wiaty) to budynki na dworcach przelotowych. W ich wypadku nie tylko podcie? akcentuje ich publiczn? funkcj?, ale tak?e rozło?yste, symetryczne ukształtowanie kompleksu.

• 
  Augsburg Hauptbahnhof (1843): podcie? ?elazny w jednym z najstarszych zachowanych budynkow dworcowych w Niemczech
• 
  Bologna Centrale (1873): podcie? kolumnowy dostawiony do ?florenckiego” pałacu
• 
  London Victoria (d. strona LBSCR ): podcie?-wiata dostawiony do gmachu hotelu dworcowego z 1860 r.

Spo?rod atrybutow dworca, trudno o bardziej odpowiedni od zegara. Umieszczano go nie tylko we wn?trzu, ale rownie? jako charakterystyczny element fasady budynku recepcyjnego. Skromna (ale elegancka) fasada dworca w Bari spo?rod elementow determinuj?cych funkcj? ma podcie? i arkadowy parter oraz wła?nie zegar umieszczony na osi w dekoracyjnym kartuszu. Fasada galicyjskiego dworca w Przemy?lu (p. galeria z prawej), po?niejsza o około 10 lat, uzyskała podobny kartuszowy zegar ? ale dodatkowo jeszcze wyra?nie akcentuje du?? kubatur? hallu recepcyjnego, uj?tego w ?rodkowym ryzalicie, do?wietlonym du?ymi oknami.

W krajach, gdzie istniała tradycja architektoniczna bardziej swobodna od klasycznej, do?? szybko zacz?to u?ywa? motywu wie?y zegarowej, przej?tego z ratusza albo ko?cioła. Słu?yła ona zreszt? niekiedy celom bardziej utylitarnym ? niektore były te? wie?ami ci?nie?. Wie?a zegarowa, stała si? szczegolnie popularna na przełomie wiekow. Wraz z zadaszonym podjazdem mo?e stanowi? jednak charakterystyczny wyro?nik budynku dworcowego. W Polsce dobrym przykładem u?ycia wie?y zegarowej, wzorowanej na ratuszu Głownego Miasta, jest dworzec Gda?sk Głowny (p. galeria z prawej).

• 
  Petersburg, Bałtijskij wokzał (1857): jedna z kopii paryskiego Gare de l’Est
• 
  Dworzec Bari (1874)
• 
  Chicago Dearborn (inaczej Polk St; 1883): jedna z najsmuklejszych wie? dworcowych jako centrum kompozycji
• 
  Dusseldorf Hauptbahnhof (1932): wie?a zegarowa w surowym stylu ?Neue Sachlichkeit”

Dojrzało?? [ edytuj | edytuj kod ]

Zarowno dwa ostatnie przykłady z powy?szej galerii, jak i dworzec w Gda?sku , ilustruj? cech? budynku recepcyjnego charakterystyczn? dla dojrzałej architektury dworcowej. Jest to ekspozycja w elewacji i bryle wielkiej kubatury, ktor? miały zarowno hala peronowa, jak i ? coraz cz??ciej ? hall recepcyjny. Istnieje wiele przykładow, w ktorych osi?gni?te w ten sposob przenikanie si? przestrzeni wewn?trznych i zewn?trznych jest wiod?cym motywem identyfikuj?cym funkcj? dworcow?.

Cecha ta ujawniła si? najwcze?niej na dworcach czołowych, w ktorych doszło do zaakcentowania szczytu hali peronowej. Rozwi?zaniem pionierskim był paryski Gare de Strasbourg (po?niej zwany Gare de l’Est ) z 1849 r. Maj?c przewag? nad wspołczesnym mu pierwszym stałym dworcem w Monachium (operował bowiem bardziej uniwersalnymi formami włoskiego renesansu zamiast neoromanizmu), stał si? wzorcem ch?tnie powtarzanym. Podobnie atrakcyjnym modelem był po?niej berli?ski Lehrter Bahnhof, otwarty w 1871 r., w ktorym zastosowano od czoła motyw łuku triumfalnego (wzorzec powtorzono m.in. na dworcu Budapest Keleti ).

W po?niejszym stadium rozwoju wykorzystywano halle recepcyjne (kasowe). Na czołowym dworcu Paris-Nord przedłu?ono wn?trze hali peronowej a? do linii fasady. W Bremie i Roubaix stworzono hall recepcyjny zajmuj?cy cał? wysoko?? budynku ? i odpowiednio go zaakcentowano w elewacji dworca. Obiekty w poni?szej galerii s? ponadto przykładami, w ktorych udało si? osi?gn?? du?? spojno?? formy mi?dzy budynkiem recepcyjnym i hal? peronow?. Dychotomia mi?dzy przekryciem peronow i budynkiem recepcyjnym stanowi problem, z ktorym architektura dworcowa radziła sobie nie bez trudno?ci.

• 
  Paris-Nord (1861): wielka kompozycja w stylu klasycyzuj?cego baroku, akcentuj?ca na osi głown? hal? peronow?
• 
  Bremen Hauptbahnhof (1885): kompozycja neoroma?ska, akcentuj?ca hall recepcyjny
• 
  Roubaix (1887): hall recepcyjny jako konstrukcja z ?elaza i szkła (transpozycja hali peronowej)

Interesuj?ce, ?e brytyjska architektura dworcowa wła?ciwie odrzuciła t? drog? rozwoju: budowle, ktore odpowiadaj? trendom europejskim s? bardzo nieliczne. Jeden z wa?nych dworcow Imperium, Victoria Terminus w Bombaju (obecny Chhatrapati Shivaji Terminus ) tworzy bardzo okazały budynek neogotycki, zwie?czony kopuł?, ktory z trudem kojarzy si? z architektur? kolejow?. Pozostaje on te? zupełnie autonomiczny w stosunku do du?ej hali peronowej, zlokalizowanej z boku.

Rosn?ca wielko?? ruchu kolejowego skłaniała do budowy dworcow o coraz wi?kszej skali. Coraz wi?ksze dworce zaspokajały te? ambicje miast, zarz?dow kolejowych i pa?stw, ktorych koleje miały kształtowa? odpowiedni image kraju. Na przełomie wiekow mo?na ju? mowi? o pewnej gigantomanii, przejawiaj?cej si? w celowym u?yciu form architektonicznych daj?cych rozległe i wysokie przestrzenie, ewokuj?cych te? bez mała skojarzenia z wielk? architektur? imperialnego Rzymu. Architekci buduj?cy wiele ameryka?skich Union Stations celowo nawi?zywali do antycznych ła?ni (np. dworce nowojorskie, Union Station w Chicago). W Europie jednym z najlepszych przykładow kolejowej megalomanii jest dworzec Milano Centrale .

• 
  Bombaj, Victoria Terminus (1894; obecnie Chhatrapati Shivaji Terminus )
• 
  New York Pennsylvania Station (1908) ? hall wej?ciowy (nie istnieje, zburzony 1968)
• 
  Kansas City Union (1914), zachowany dla nowych funkcji

Nie stroniła te? od rozwi?za? megaloma?skich stalinowska architektura dworcow ZSRR, ktora musiała spełni? zało?enia ?socrealizmu”. W tym okresie tkwiła ona w formach historyzuj?cych, nie przyjmuj?c trendow modernizmu. Wie?a zegarowa, przekształcona w iglic? zwie?czon? czerwon? gwiazd?, stanowi zapewne najbardziej charakterystyczny motyw wi?kszych dworcow sowieckich. Dekoracji zewn?trznej nieraz probowano nada? tradycyjne formy narodowe, si?gaj?c do rosyjskiego renesansu. Dworzec w Charkowie prezentuje jednak eklektyczne powi?zanie jej z motywami klasycyzmu i baroku. Epok? zamyka Dworzec Fi?ski w Petersburgu (uko?czony 1960), b?d?cy mieszanin? socrealizmu i modernizmu. W Polsce architektur? socrealistyczn? reprezentuje m.in. istniej?cy dworzec Gdynia Głowna .

• 
  Dworzec w Wołgogradzie (wcze?niej Stalingrad)
• 
  Petersburg (wcze?niej Leningrad), Finlandskij wokzał (1960)

Małe dworce [ edytuj | edytuj kod ]

Dworce prowincjonalne kształtowano na wiele sposobow i nadawano im rozmait? form? stylistyczn?. Zwykle jednak forma odzwierciedla popularno?? poszczegolnych stylow w ro?nych krajach i epokach: formy romantyczne liczne s? w Brytanii i Niemczech; natomiast we Francji, Hiszpanii, Włoszech dominuj? style nawi?zuj?ce do klasycznej tradycji; wsz?dzie za? ch?tnie si?gano do lokalnych form architektonicznych.

• 
  Stamford (Lincs., Anglia; 1846): styl Tudorow ? jedna z form romantycznych dworcow brytyjskich
• 
  Złotow (niem. Flatow; Wielkopolska, lata 70. XIX w.): niemiecki styl romantyczny
• 
  Illnau (Szwajcaria): styl alpejski, z charakterystycznym dachem ?tyrolskim” (za budynkiem magazyn)
• 
  Jedlova (Czechy): budynek z podcieniem typowym dla Austro-W?gier
• 
  Hoorn (Holandia; 1883): neomanieryzm holenderski
• 
  Pabianice (1903): neorenesans pod ?swojskim” dachem
• 
  Padron (Galicja hiszpa?ska): neorenesans; forma typowa dla wielu dworcow Hiszpanii, Francji, Włoch
• 
  Middletown (stan Nowy Jork; 1897): charakterystyczny dla USA rozło?ysty dach; styl neoroma?ski
• 
  Røyken (Norwegia; 1872?): prosty drewniany budynek dworca skandynawskiego
• 
  Białowie?a (Polska; 1897?): drewniany budynek w tradycji rosyjskiej
• 
  Overbrook (Filadelfia; 1858, rozbud. lata 80. XIX w.): jeden z najstarszych w Ameryce
• 
  Taisha (Japonia; 1924): tradycyjny drewniany dworzec japo?ski

Inne elementy architektury dworca [ edytuj | edytuj kod ]

Architektura dworca nie sprowadza si? wył?cznie do architektury budynku recepcyjnego. Tworz? j? tak?e zadaszenia peronow, b?d? w formie osobnych wiat, b?d? hali peronowej ? czyli cało?ciowego zadaszenia peronow i torow. Rownie? wiaty mog? nadawa? dworcu charakterystyczne oblicze i by? czym? wi?cej ni? utylitarn? form? budowlan?. Architektur? dworca tworz? te? kolejowe wie?e ci?nie? oraz urz?dzenia i budowle zwi?zane z ruchem poci?gow: nastawnie , a nawet semafory , zgrupowane niekiedy na pomostach ponad torami. Istnienie cz??ci tych obiektow, szczegolnie nastawni, bywa zagro?one po zmianie technologii zabezpieczenia ruchu.

• 
  Tynemouth (okolice Newcastle upon Tyne): wiaty peronowe
• 
  Bangor (Irlandia Płn.): nastawnia
• 
  Osnabruck Hauptbahnhof: wie?a ci?nie?
• 
  Semafory na wje?dzie na Hamburg Hbf.

  Osobny artykuł: Hala peronowa .

Regres kolei i jej architektury [ edytuj | edytuj kod ]

Konkurencja samochodu i samolotu w II. poł. XX w. zepchn?ła kolej na pozycje ?rodka transportu mało atrakcyjnego, a nawet anachronicznego. W Ameryce, gdzie doszło do zaniku kolei pasa?erskiej, wielkie, stosunkowo niedawno zbudowane dworce opuszczono (Buffalo Central, Michigan Central Station ), w najlepszym razie znajduj?c dla nich nowe przeznaczenie niezwi?zane z kolej? (Philadelphia Reading, St Louis Union). Przystankami kolejowymi stawały si? nieraz niepozorne baraki poło?one na peryferiach i tanie w utrzymaniu.

Przypadło?ci?, ktora dotkn?ła dworce kolejowe nawet tam, gdzie kolej funkcjonowała nadal, było po?wi?cenie walorow architektonicznych dla korzy?ci finansowych. W USA, Brytanii, Belgii, we Włoszech czyniono oszcz?dno?ci demontuj?c hale peronowe, wymagaj?ce kosztownego remontu i utrzymania. Przełomowe dla rozplanowania dworca stało si? wprowadzenie trakcji elektrycznej, ktora umo?liwiła przekrywanie kompleksow peronow nisko poło?on? płyt? (zasada zastosowana po raz pierwszy na nowojorskim Grand Central Terminal , 1903-13; w Europie przykładem jest Bruxelles-Central/Brussel-Centraal , 1952; w Polsce ? pierwszy dworzec Warszawa Głowna z 1939 r., potem Dworzec Centralny w Warszawie , 1975). Po?niej okazywało si?, ?e mo?na zrezygnowa? nie tylko z hal peronowych, ale nawet z klasycznych budynkow recepcyjnych, by teren dworca mogł zosta? w cało?ci nadbudowany przynosz?c? dochod struktur? (najgło?niejszym takim przypadkiem jest Dworzec Pennsylvania w Nowym Jorku). W Osace nie było pocz?tkowo konieczno?ci nadbudowy peronow (wykorzystano komercyjnie kondygnacj? pod nimi), zbudowano natomiast w 1983 r. biurowiec na miejscu budynku recepcyjnego, ktory jest całkowicie pozbawiony cech architektury kolejowej. Motyw wie?owca jako fasady dworca zrodził si? co prawda w USA jeszcze w XIX w., ale stał si? w naszych czasach bardzo popularny w Japonii. Interesuj?ce, ?e zanikowi typowych form architektury dworcowej nie towarzyszył tam spadek popularno?ci podro?y kolejowych. Wr?cz przeciwnie: intensywniej wykorzystywano teren coraz bardziej obci??onych dworcow.

Regres architektury kolejowej, rozumiany jako rezygnacja z okazało?ci na rzecz ?siermi??nej” prostoty, miał miejsce rownie? w Europie, cho? nie wsz?dzie i nie na skal? porownywaln? z Ameryk?. W Brytanii dokonywanym masowo redukcjom sieci kolejowej towarzyszyła te? masowa ?racjonalizacja” samych dworcow. Oznaczała ona czasem usuwanie cało?ciowych zadasze? peronowych, a czasem destrukcj? całych kompleksow dworcowych. Charakterystyczne były skrocenie linii w ?rodmie?ciu i budowa małego dworca na nowym, bardziej peryferyjnym miejscu (np. Bradford Interchange).

• 
  Dworzec JR ?saka: anonimowy biurowiec zast?pił budynek recepcyjny
• 
  Buffalo Central (1930): zamkni?ty w 1979, cz??ciowo u?ywany jako magazyn, cz??ciowo zrujnowany
• 
  New York Penn Station: po nadbudowie przekształcony w dworzec podziemny
• 
  Durham (Płn. Karolina): wspołczesny dworzec poci?gu Amtrak

W Polsce, gdzie kolej została po 1989 r. zaniedbana brakiem modernizacji, podobnie my?lało si? o ukształtowaniu jej najbardziej popularnych dworcow takich jak Katowice i Warszawa Centralna aby zdominowa? je inwestycjami biznesowymi niezwi?zanymi z kolej?. Od pocz?tku XXI wieku polska kolej przechodzi etap zaplanowanej przez władze pa?stwowe wieloletniej modernizacji zwi?zanej z remontami dworcow, infrastruktury i zakupem nowego taboru. W zwi?zku z czym wszelkie udane inwestycje kolejowe zarowno te przedwojenne, jak i z czasow socjalizmu zyskuj? coraz wi?ksze masy zwolennikow i obro?cow przed destrukcj? i oszpeceniem. Przykładem s? najnowsze i udane remonty polskich dworcow kolejowych, takich jak warszawski Dworzec Centralny i krakowski Dworzec Głowny.

Poszukiwania nowej formy [ edytuj | edytuj kod ]

W Europie, gdzie kolej funkcjonowała nadal, pojawienie si? estetyki modernistycznej i nowego materiału, ktorym był ?elbet , przyniosło nowe rozwi?zania formalne dla dworcow. Celowały w nich szczegolnie Włochy, gdzie powstały tak awangardowe dzieła, jak nowy dworzec Santa Maria Novella we Florencji (1935) i nowy dworzec Termini w Rzymie (1950). Pionierscy we wprowadzaniu ?elbetu, ale mniej nowatorscy, je?li chodzi o form?, byli Francuzi. Ch?tnie odwoływali si? oni do tradycyjnego ?j?zyka” architektury dworcowej, buduj?c ?elbetowe wie?e zegarowe (np. Brest ? 1932, Amiens ? 1954), a nawet hale peronowe (Reims ? 1934, Le Havre Maritime ? 1936, Cherbourg Maritime ? 1934). Podobnie bardziej zachowawcza była architektura dworcowa w Niemczech. Z ?elbetu konstruowano tam zazwyczaj tylko budynek recepcyjny, dla hal i zadasze? peronowych pozostawiaj?c tradycyjn? konstrukcj? stalow? (np. nowy Karlsruhe Hauptbahnhof ? 1913; nowy Stuttgart Hauptbahnhof ? 1927; Konigsberg Hauptbahnhof ^[7] ? 1929; Beuthen/OS ^[8] ? 1930; nowy Dusseldorf Hauptbahnhof ? 1936). W Polsce przykładem nowej architektury ?elbetowej był do zniszczenia w 1944 r. wspomniany wy?ej dworzec Warszawa Głowna (1939). W okresie mi?dzywojennym nowoczesnej formy było jednak w Polsce stosunkowo niewiele. Ch?tniej budowano w stylach lokalnych, w tym w narodowym stylu ?dworkowym” (np. ?yrardow, Pruszkow, pierwszy dworzec Gdynia ). Dworzec Lublin przeszedł natomiast przebudow? na styl nawi?zuj?cy do polskiego renesansu lat 20.

Okres po II wojnie ?wiatowej przyniosł dominacj? modernistycznego ?stylu mi?dzynarodowego”, ktory to termin obejmuje architektur? prostych kubicznych brył. W stosunku do okresu przedwojennego istotnym novum było upowszechnienie si? lekkich ?cian osłonowych. Zanikły jednocze?nie odwołania do tradycji klasycznej, widoczne jeszcze w dziełach przedwojennych, zwłaszcza we Francji. Istotnym nurtem modernizmu były eksperymenty z nowymi konstrukcjami: tarczownicami, paraboloidami, kratownicami przestrzennymi. Dworzec Tilburg w Holandii mo?e by? rzadkim przykładem modernistycznego rozwi?zania, ktore z jednej strony ma nowatorsk? konstrukcj?, a z drugiej stanowi rodzaj tradycyjnego cało?ciowego zadaszenia peronow.

• 
  Warszawa Rado?? (1936) ? modernistyczna, smukła i solidna forma małej stacji kolejowej stała si? przed wojn? wzorem typowym dla Mazowsza i w XXI wieku uzyskała status zabytku wraz z podobnymi budynkami w tym stylu
• 
  Munchen Hauptbahnhof (1960) ? nowa forma odbudowanego dworca
• 
  Tilburg (1966) ? oryginalne zadaszenie peronow
• 
  Tarnow-Mo?cice (1976) ? dworzec kolejowy o wysokich walorach architektonicznych jest mocno zakorzeniony w tradycji zachodnioeuropejskiego modernizmu i nawi?zuje do najwybitniejszych jego realizacji
• 
  Mała stacja kolejowa Łowczow (identyczne: Siedliska, Wilczyska) (1984) w Małopolsce o wysokiej jako?ci wykonania, dopasowana do tradycji i historii budowlanej regionu stanowi przykład architektury b?d?cej sprzeciwem wobec przypadkowych wiat kolejowych ^[9]

Ostatnie dwie dekady XX w. przyniosły powrot mody na architektur? bardziej ekspresyjn?, a przynajmniej operuj?c? wi?ksz? ilo?ci? detalu. Skrajnymi przykładami ?dworcowego ekspresjonizmu” s? realizacje arch. S. Calatravy (np. Lyon-Saint-Exupery TGV ? d. Lyon-Satolas ? 1994, Lisboa Oriente ? 1998, Liege-Guillemins ? planowane uko?czenie 2008). Niecodzienne formy nadano te? biurowcom stanowi?cym element kompleksu dworca Lille-Europe . Dworzec ten wprowadził do architektury kolei motyw nadbudowy ponad hal? peronow? (1994).

Znaczenie tego okresu polegało te? na reakcji wobec zjawisk degradacji architektury kolejowej, budynek dworca miał stanowi? na powrot charakterystyczny punkt w mie?cie i, oprocz utylitarnych, zaspokaja? tak?e potrzeby reprezentacji. Nawet nadbudowy dworcow starano si? kształtowa? w sposob kompromisowy, przekrywaj?c perony cz??ciowo i wzbogacaj?c program przestrzeni recepcyjnych (np. dworzec Seoul). Chocia? nadbudowa londy?skiego Charing Cross (1990) nie wniosła niczego do programu samego dworca, to został on jednak zaakcentowany w pejza?u miasta charakterystyczn? brył?, nawi?zuj?c? do łukowej hali. Tak?e w Japonii widoczne s? poszukiwania nowego wyrazu dla architektury kolei; demonstruje je m.in. budynek recepcyjny dworca JR w Kioto (b?d?cy w istocie wielofunkcyjnym zespołem usługowym). Trendy te zbiegły si? z modernizacj? kolei i popraw? jej wizerunku społecznego.

• 
  Cergy-St-Christophe (pod Pary?em, 1985) ? ekscentryczna, postmodernistyczna architektura z zegarem (najwi?kszy zegar dworcowy w Europie)
• 
  London Charing Cross , nadbudowany 1990
• 
  Lisboa Oriente (1998) ? wn?trze cz??ci recepcyjnej dworca umieszczonej pod peronami
• 
  Amersfoort (1997) ? indywidualne rozwi?zanie fasady dworca

Sam przełom XX i XXI przyniosł dominacj? form modernistycznych, jednak?e jak dot?d nie kosztem skali i jako?ci rozwi?za? architektoniczno-budowlanych. Dopatrzy? si? tej estetyki mo?na ju? w otwartym w 1991 r. nowym dworcu Kassel-Wilhelmshohe , poło?onym na linii du?ych pr?dko?ci Hanower ? Wurzburg. Otwarte na pocz?tku XXI w. przebudowane dworce w Szanghaju, czy Nankinie maj? budynki recepcyjne niewiele ro?ni?ce si? od wzorca wypracowanego w l. 60. (np. Kurskij wokzał w Moskwie), pomin?wszy ro?nice technologiczne. Wiele zarz?dow kolejowych u?ywa tych prostych, surowych form w programach modernizacji dworcow (np. Austria, Szwajcaria). Otwarty w 2006 r. Berlin Hauptbahnhof , najwi?kszy dworzec zbudowany od podstaw po 1945 r., stanowi wa?n? manifestacj? po?nego modernizmu.

• 
  Moskwa Kurskaja (1972) ? typowy modernistyczny budynek recepcyjny
• 
  Seul (2004) ? hall recepcyjny kompleksu dworcowo-usługowego, rozbudowanego wraz z uruchomieniem poci?gow du?ych pr?dko?ci KTX
• 
  Nankin ? po?nomodernistyczny budynek recepcyjny z 2005 r.
• 
  Berlin Hauptbahnhof (2006) ? ?dworzec wie?owy” o nowatorskiej formie, wykorzystuj?cej m.in. motyw hali peronowej

Najwi?ksze dworce na ?wiecie [ edytuj | edytuj kod ]

Według liczby kraw?dzi peronowych [ edytuj | edytuj kod ]

Dane uwzgl?dniaj? rownie? perony powi?zanych stacji metra i innych kolei miejskich ^[10] . ?Perony dwukraw?dziowe” liczone pojedynczo.

55

• New York Grand Central Terminal ^[11] (Metro-North: 46 kr. per.);

40

• Munchen Hauptbahnhof ( DB Netz : 32 kr. per. naziemnych + S-Bahn : 2 kr. per. podziemnych + Metro : 6 kr. per. podziemnych);

38

• Paris-Saint-Lazare ( RFF : 28 kr. per. w kompleksie głownym oraz 4 kr. per. na podziemnej stacji RER E Haussmann-St-Lazare);

37

• Paris-Nord (RFF: 27 kr. per. naziemnych, 4 kr. per. podziemne dla RER B i D oraz 2 kr. per. dla RER E ? podziemna stacja Magenta);

36

• Paris-Est (RFF: 30 kr. per.);
• Paris-Montparnasse (RFF: 28 kr. per.);

35

• London Waterloo ( National Rail : 19 kr. per. w głownym kompleksie oraz 4 na stacji Waterloo East; kompleks Waterloo International dla poci?gow Eurostar : 4 kr. per.);

34

• 大阪 ?梅田　 ?saka i Umeda (Osaka; JR: 13 kr. per., 2 kr. per. podziemne na stacji 北新地 Kitashinchi; Hanky? Umeda: 9 kr. per.; Hanshin Umeda: 4 kr. per. podziemne);

33

• London King’s Cross (National Rail: 11 kr. per.) i St. Pancras (National Rail i Eurostar: 12 kr. per.); obejmuje te? 2 kr. per. na stacji Thameslink;
• Paris-Lyon (RFF: 23 kr. per. w kompleksie głownym i 4 kr. per. podziemne dla RER D; RATP: 2 kr. per. podziemne dla RER A);
• Roma Termini (RFI: 29 kr. per.);
• 新宿 Shinjuku (Tokio; JR: 14 kr. per.; Kei?: 3 kr. per.; Odaky?: 6 kr. per.; Seibu: 3 kr. per.);
• Washington Union Station (wielko?? pierwotna);

32

• Frankfurt (Main) Hauptbahnhof (DB: 24 kr. per. naziemne oraz 4 kr. per. podziemne dla S-Bahn);
• Napoli Centrale (RFI: 24 kr. per. korpus głowny, 4 kr. per. podziemne stacji Napoli P.zza Garibaldi; Circumvesuviana: 4 kr. per. podziemne);

30

• Boston South (pierwotnie; obecnie ? sie? krajowa: 13 kr. per.; metro: 2 kr. per.);
• Chicago Union Station (kolej sieci krajowej: 28 kr. per.);
• Moskwa Leningradskaja (ros. Москва Лeнингpaдcкaя) (10 kr. per.) i Moskwa Jarosławskaja (ros. Москва Ярославская) (16 kr. per.) ^[12] ;
• 名古屋 Nagoya (JR: 17 kr. per.; Kintetsu : 5 kr..per.; Meitetsu: 4 kr..per.);
• Saint Louis Union (obecnie jako dworzec nie funkcjonuje) ;

29

• New York Pennsylvania Station (Amtrak, LIRR: 21 kr. per.);
• 東京　T?ky? (JR: 20 kr. per. w kompleksie głownym, 4 kr. per. podziemne linii S?bu-Yokosuka, 3 kr. per. podziemne linii Keiy?) ^[13] ;
• 上野 Ueno (Tokio; JR: 17 kr. per. nad- i naziemne i 4 kr. per. podziemne; kompleks dworca podziemnego 京成上野 Keisei Ueno: 4 kr. per.);

28

• Milano Centrale (RFI: 24 kr. per.);

27

• Madrid Atocha (ADIF: 15 kr. per. grupy dalekobie?nej, 8 kr. per. dla Cercanias);

26

• Bruxelles-Midi/Brussel Zuid (Infrabel: 22 kr. per.);
• 池袋 Ikebukuro (Tokio; JR: 8 kr. per.; T?bu: 3 kr. per.; Seibu: 4 kr. per.);
• Leipzig Hauptbahnhof (wielko?? pierwotna, obecnie 24 kr. per., stacja podziemna w budowie) ;
• Zurich Hauptbahnhof (SBB: 20 kr. per. naziemnych, 4 kr. per. podziemne; SZU: 2 kr. per. podziemne);

25

• Madrid Chamartin (ADIF: 21 kr. per., dodatkowe perony dla AVE w budowie);
• 大宮 ?miya (Saitama; JR: 21 kr. per.; T?bu: 2 kr. per.);
• Stuttgart Hauptbahnhof (DB: 17 kr. per. naziemnych oraz 4 kr. per. podziemne dla S-Bahn);
• Sydney Central (15 kr. per. naziemnych, 8 kr. per. nadziemnych, 2 kr. per. podziemne);
• Washington Union Station (kolej sieci krajowej: 23 kr. per.; metro: 2 podzemne kr. per.; pierwotnie 33 kr. per.);

24

• Leipzig Hauptbahnhof (pierwotnie 26 kr. per., stacja podziemna w budowie);
• London Euston (National Rail: 18 kr. per.);
• Nurnberg Hauptbahnhof (DB: 20 kr. per.);

23

• Cape Town ;
• Howrah / ?????? (Kalkuta);
• Ки?в Kijow (УЖ: ~21 kr. per.);
• 京都 Ky?to (JR: 18 kr. per.; Kintetsu : 3 kr. per.);
• London Victoria (National Rail: 19 kr. per.);

22

• London Liverpool Street (National Rail: 18 kr. per.);
• Milano Porta Garibaldi (RFI: 20 kr. per.);
• Wien Sudbahnhof (OBB: 9 kr. per. grupy Staatsbahn, 9 kr. per. grupy Sudbahn oraz 2 kr. per. podziemne dla S-Bahn);

21

• 難波　Namba (Osaka; Nankai: 9 kr. per.; Kintetsu : 3 kr. per.; JR: 4 kr. per.);
• Philadelphia 30th Street (Amtrak, NJT: 11 kr. per. podziemnych oraz SEPTA: 6 kr. per. nadziemnych)
• 品川 Shinagawa (Tokio; JR: 18 kr. per.; Keiky?: 3 kr. per.);
• 天王寺 ?阿部野橋　 Tenn?ji i Abenobashi (Osaka; JR: 12 kr. per.; Kintetsu: 5 kr. per.);

20

• Dusseldorf Hauptbahnhof (DB: 16 kr. per.);
• Helsinki (V:R: 18 kr. per.);
• Hoboken (Nowy Jork; NJT: 17 kr. per.).
• London Paddington (National Rail: 14 kr. per.).

Według liczby obsłu?onych osob [ edytuj | edytuj kod ]

Lista jest wyborem najwa?niejszych dworcow według dziennej liczby obsłu?onych osob (w tysi?cach) ^[14] . Dane s? orientacyjne ? przesiadaj?cy si? niekiedy s? liczeni podwojnie, szczegolnie na dworcach japo?skich (ale dane nie wykazuj? przesiadaj?cych si? w obr?bie kolei jednego zarz?du). Kursyw? oznaczono dworce, o ktorych wiadomo, ?e liczba obsłu?onych osob jest sum? pasa?erow i odwiedzaj?cych.

• 3500: 新宿 Shinjuku (Tokio), 1500 ? tylko JR
• 2600: 池袋 Ikebukuro (Tokio), 571 ? tylko JR
• 2500: ?谷 Shibuya (Tokio), 840 ? tylko JR
• 2250: 大阪 ?梅田 ?saka i Umeda (Osaka), 850 ? tylko JR
• 1820: ?浜　Jokohama , 391 ? tylko JR
• 1050: 東京　T?ky? , 930 ? tylko JR
• 1000: Howrah / ?????? (Kalkuta)
• 890: Paris-Nord , 500 ? tylko SNCF z RER B i D (?)
• 880: 品川 Shinagawa (Tokio)
• 750: Mumbai Chhatrapati Shivaji / ??????? ?????? ??????? (mi?dzy 500 i 1000) ^[15]
• 696: 名古屋 Nagoya , 353 ? tylko JR
• 500: New York Grand Central (w tym podro?nych 125)
• 480: Roma Termini ^[16]
• 450: Hamburg Hauptbahnhof ^[17]
• 440: Madrid Atocha
• 420: 京都 Ky?to , 207 ? tylko JR
• 400: Buenos Aires Once
• 385: 上野 Ueno (Tokio), 178 ? tylko JR
• 360: Zurich Hauptbahnhof
• 350:

Frankfurt (Main) Hauptbahnhof ;

Munchen Hauptbahnhof ;

Nowe Delhi / ?? ?????? / ???? ?????

• 320:

Milano Centrale ;　

天王寺 ?阿部野橋　 Tenn?ji i Abenobashi (Osaka), 143 ? tylko JR

• 300:

Berlin Hauptbahnhof ;

Buenos Aires Retiro;

Buenos Aires Constitucion ^[18]

Nørreport (Kopenhaga);

• 270: Paris-Saint-Lazare
• 250:

Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid ;

Dusseldorf Hauptbahnhof

Hannover Hauptbahnhof ;

Koln Hauptbahnhof ;

• 220: Stuttgart Hauptbahnhof
• 200: Delhi Junction
• 167: London Waterloo (tylko National Rail)
• 162: 新大阪 Shin-?saka (Osaka, dworzec Shinkansen), 109 ? tylko JR
• 160:

Firenze Santa Maria Novella (w tym 109 podro?nych);

Bologna Centrale (w tym 130 podro?nych)

• 150:

Amsterdam Centraal ^[19] ;

Brussel Centraal/Bruxelles Central ;

Utrecht Centraal

• 146: Sydney Central
• 140: Barcelona Sants
• 137: Napoli Centrale (w tym 82 podro?nych)
• 132: London Victoria (tylko National Rail)
• 130:

Bern;

London Liverpool Street ;

Nurnberg Hauptbahnhof

Torino Porta Nuova (w tym 88 podro?nych);

• 126: Chicago Union
• 113: 博多 Hakata (Fukuoka)
• 100:

Bremen Hauptbahnhof ;

Brussel Noord/Bruxelles Nord ;

London Bridge (Londyn, tylko National Rail)

• 90: Paris-Est
• 87: 札幌 Sapporo
• 80:

Glasgow Central ;

Ки?в;

Lyon-Part-Dieu

Venezia Santa Lucia (w tym 68 podro?nych);

• 79: London Charing Cross (tylko National Rail)
• 75:

Basel SBB ;

Den Haag Centraal ;

Lausanne ;

Mannheim Hauptbahnhof ;

Rotterdam Centraal ;

• 73: Geneve Cornavin
• 72: London Euston (tylko National Rail)
• 70:

?島 Hiroshima ;

London Paddington (tylko National Rail)

• 68: Verona Porta Nuova (w tym 56 podro?nych)
• 66: Genova Piazza Principe (w tym 49 podro?nych)
• 60:

Genova Brignole (w tym 45 podro?nych)

Luzern ;

岡山 Okayama ;

• 58: Manchester Piccadilly
• 57: London King’s Cross (tylko National Rail, bez Thameslink)
• 50:

Chicago Union

Dresden Hauptbahnhof ;

Palermo Centrale (w tym 38 podro?nych);

• 47: Birmingham New Street
• 40:

Chicago North-Western

Edinburgh Waverley ;

Leeds City ;

Lille-Flandres ;

Marseille-Saint-Charles ;

Melbourne Southern Cross;

• 37: Liverpool Lime Street
• 36: Liege-Guillemins
• 35: Oslo Sentralen
• 17: Łod? Fabryczna ^[20]
• 13: Auckland Britomart

Klasyfikacja dworcow kolejowych [ edytuj | edytuj kod ]

Wiele pa?stw/kolei dzieli swoje dworce kolejowe na kategorie:

• Kategorie dworcow kolejowych w Polsce
• Kategorie dworcow kolejowych w Niemczech
• We Włoszech dworce dzieli si? na platynowe , złote , srebrne i br?zowe ^[21]

Zobacz te? [ edytuj | edytuj kod ]

• Dworzec autobusowy
• Dworce kolejowe w Polsce

Przypisy [ edytuj | edytuj kod ]

Bibliografia [ edytuj | edytuj kod ]

• Bibliografia dotycz?ca historii i projektowania dworcow kolejowych jest bardzo obszerna. Prawie we wszystkich krajach, gdzie istnieje system kolejowy, opublikowano narodowe syntezy dotycz?ce architektury dworcowej; jak dotychczas jednak, praca taka nie wyszła w Polsce.

syntezy ponadkrajowe (wybor):

• Brian B.   Edwards   Brian B. , The Modern Station: New Approaches to Railway Architecture , wyd. 1st ed, London: E & FN Spon, 1997, ISBN  0-419-19680-3 , OCLC   36877111   . brak strony (ksi??ka)
• Mihaly Kubinszky, Bahnhofe Europas , Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart, 1969
• Carroll L.V. Meeks, The Railway Station. An Architectural History , Yale University Press, New Haven, 1956; Architectural Press, London, 1957
• Steven Parissien, Station to Station , Phaidon, London, 1997, ISBN  0-7148-3467-X .
• Julian J.   Ross   Julian J. , Railway Stations. Planning, design and management , Oxford: Architectural Press, 2000, ISBN  0-7506-4376-5 , OCLC   43370426   . brak strony (ksi??ka)
• Jeffrey Richards, John M. MacKenzie, The Railway Station. A Social History , Oxford University Press, Oxford, 1986, ISBN  0-19-215876-7 .

syntezy krajowe i regionalne (wybor):

• Inmaculada Aguilar, Pedro Navascues Palacio, Alberto Humanes Bustamante & al., Las Estaciones Ferroviarias de Madrid. Su arquitectura e incidencia en el desarrollo de la ciudad , Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid, Madrid, 1980
• Architettura ferroviaria in Italia. Ottocento , red. E. Godoli, M. Cozzi, Dario Flaccovio Editore, Palermo, 2004, ISBN  88-7758-599-4 .
• Architettura ferroviaria in Italia. Novecento , red. E. Godoli, A. I. Lima, Dario Flaccovio Editore, Palermo, 2004, ISBN  88-7758-597-8 .
• Manfred Berger, Historische Bahnhofsbauten , Bd. I-IV, Transpress, Berlin (O), 1980-96, ISBN  3-344-00066-7 , ISBN  3-344-00067-5 , ISBN  3-344-00267-8 , ISBN  3-344-71029-X .
• Gordon Biddle, Great Railway Stations of Britain , David & Charles, Newton Abbot, 1986, ISBN  0-7153-8263-2 .
• Gordon Biddle, O.S. Nock & al., The Railway Heritage of Britain. 150 Years of Railway Architecture and Engineering , Michael Joseph, London, 1983, ISBN  0-7181-2355-7 .
• Gordon Biddle, Victorian Stations , David & Charles, Newton Abbot, 1973, ISBN  0-7153-5949-5 .
• Ferenc Horvath, Zsuzsanna Kiss, Mihaly Kubinszky, Tibor Voros, The Architecture and the Hungarian Railway , MAV, Budapest, 1999, ISBN  963-03-7927-9 .
• Alan A. Jackson, London’s Termini , David & Charles, Newton Abbot, 1969
• Mojmir Krej?i?ik, ?eska nadra?i. Architektura a stavebni vyvoj , I.-II. dil, Vydavatelstvi dopravni literatury, Litom??ice, 2003-04, ISBN  80-902706-8-9 .
• Mihaly Kubinszky, Gyorgy Gombar, Bahnhofe in Ungarn 1846-1988 , MAV, Budapest, 1989, ISBN  963-316-267-X .
• Clive C.   Lamming   Clive C. , Paris ferroviaire , Paris: Parigramme, 1999, ISBN  2-84096-115-6 , OCLC   41510490   . brak strony (ksi??ka)
• Janet Greenstein Potter : Great American railroad stations . [Washington, D.C.]: Preservation Press, 1996. ISBN  0-471-14389-8 . brak strony w ksi??ce
• Drs. H. Romers, De Spoorwegarchitektuur in Nederland 1841-1938 , De Walburg Pers, Zutphen, 1981, ISBN  90-5730-090-7 .
• Werner Stutz, Bahnhofe der Schweiz. Von den Anfangen bis zum Ersten Weltkrieg , OrellFussli, Zurich, 1983, ISBN  3-280-01405-0 .
• 杉崎行恭 (Yukiyasu Sugizaki), ??再?見―時代の姿をとどめる??を訪ねて (Ekisha saihakken. Jidai-no sugata-o todomeru ekisha-o tazunete), JTB, T?ky?, 2000, ISBN  4-533-03675-9 .

Linki zewn?trzne [ edytuj | edytuj kod ]

Zobacz galeri? zwi?zan? z tematem: Dworzec kolejowy

Zobacz kolekcj? cytatow o dworcach kolejowych w Wikicytatach

Zobacz hasło dworzec kolejowy w Wikisłowniku

• Blog po?wi?cony dworcom kolejowym, Railway Stations ? Polska/?wiat
• Serwis KOLEJ.pl ? dział Infrastruktura ? Polska
• ? Perły Polskich Kolei Pa?stwowych (najlepsze dworce TOP 10)
• Wichor Bramer, www.stationsweb.nl ? Nederlands grootste online verzameling stationsphoto’s ? Holandia
• Guy Demeulder, Les gares belges d’autrefois ? Belgia
• La Estacion de tren ? Hiszpania
• Ralph Mennucci Giesbrecht, Estacoes Ferroviarias ? Brazylia
• Jean-Paul Foitet Il etait une fois les gares! Le site de l’Architecture Ferroviaire ? Francja
• HisaAi, Hisaky? Tetsud? Sh?kai ? Japonia
• Manche ? Ocean ? Francja, kolej PO-Etat
• Verkehrswerkstatt , Bahnhofe ? Niemcy