I Norge er det kun Bergen som har trolleybusser i rutetrafikk. Den første norske byen som fikk trolleybuss var Drammen , i 1909. Oslo fikk i 1940, mens Stavanger og Bergen fikk etter andre verdenskrig i henholdsvis 1947 og 1950. Stavangers trolleybuss ble nedlagt i 1963, Drammens i 1967 og Oslos i 1968.

Trolleybussen er en nær slektning av trikken, noe som ogsa gjenspeilte seg ved at trolleybusselskapet i Drammen, Drammen Bane, ble kalt ≪Trikken≫. Tyskeren Ernst Werner von Siemens regnes som oppfinneren av begge. 29. april 1882 begynte han sine forsøk med ≪Elektromote≫ i en forstad til Berlin . Andre forsøk ble gjort i USA . Mens trikken fikk rask utbredelse fra 1884 , skjedde lite med trolleybussene før 1900 ? det aret Lombard Gerin apnet en forsøkslinje pa verdensutstillingen i Paris . Da var ogsa luft gummihjulene kommet pa markedet, noe som gjorde kjøretøyene mer komfortable. 10. juli 1901 apnet sa Max Schiemann en trolleybussrute i Bielathal ved Dresden i Tyskland. Det var han som utviklet det strømforsyningssystemet som etter hvert ble bransjestandarden for trolleybusser, med to parallelle kjøreledninger og med strømavtagere som hadde kontakt med disse. Fra da av gikk utviklingen raskt, og de fleste av dagens systemer har sine røtter fra ekspansjonsperioden tidlig pa 1900-tallet.

Fra 1930-arene av fikk trolleybussene skjerpet konkurranse fra bensin - og senere dieseldrevne busser. Bade komfort, fleksibilitet, investerings- og driftskostnader og optimal kapasitet gjorde at trolleybussene etablerte en nisje mellom buss og trikk. En rekke nye systemer og nye linjer ble anlagt, ikke minst da mange byer i Europa skulle gjenoppbygges etter andre verdenskrig . De fleste byer med trolleybuss valgte dette fremfor trikk ? enten pa enkelte ruter, eller i hele byen ? fordi utbyggingen var billigere. Det siste var tilfelle i f.eks. Leeds , som fikk trolleybuss i 1911. ^[2] Andre ganger ble trikken erstattet med trolleybuss.

Trolleybussen var lite konkurransedyktig mot tunnelbaner . Tunnelbyggingen var sa kostnadskrevende at det bare ble gjort der trafikkgrunnlaget var stort, og da var tunnelbane bedre egnet uansett. Pa lengre distanser klarte trolleybussene sjelden a konkurrere med jernbanen; de ble stort sett anvendt til nærtrafikk i byene. Et unntak er verdens visstnok lengste trolleybusstrekning, fra Simferopol til Jalta pa Krim i Ukraina . I motsetning til de fleste andre trolleybusstrekninger gar denne 110 km lange forbindelsen utenfor bebygget omrade. Forklaringen er at den ikke er bygget som et miljøfremmende tiltak, men fordi det finnes overskudd av elektrisitet fra atomkraftverket i Simferopol . I tillegg er den godt egnet i det kuperte terrenget pa halvøya.

Trolleybusser krever større investeringer enn dieselbusser, men er billigere i drift. Derfor er de mest lønnsomme pa de mest trafikkerte linjene. Beregninger basert pa energi- og lønnskostnader i Polen tyder pa at trolleybusser er lønnsome fremfor dieselbusser ved minst 190 avganger pr. arbeidsdag (i begge retninger) for nyanlegg og minst 95 avganger pr. arbeidsdag hvis infrastrukturen allerede finnes. Da er alle drifts- og avskrivningskostnader og eksterne kostnader medregnet. Med dyrere diesel enn pr. 2012 blir lønnsomhetsgrensen lavere. ^[3] I Norge, med lavere energikostnader pga. vannkraften ? og mange byer med kupert terreng ? kan lønnsomhetsgrensen ligge lavere. I tillegg er trolleybusser mer komfortable enn busser med forbrenningsmotorer, med mindre støy og rystelser. Bussrute 37 i Oslo har ca. 270 avganger pa en hverdag. ^[4]

Trolleybuss-systemet hadde en nedtur i 1960-arene fordi stadig flere skaffet seg privatbil, og fordi billig olje ogsa gjorde dieselbusser mer konkurransedyktige. Denne utviklingen begynte tidligere i USA enn i Europa. De mange privatbilene var ogsa ofte til hinder for fremkommeligheten. Det var tross alt billigere a la dieselbussene sta i de samme bilkøene, iallfall sa lenge en ikke regnet med kostnadene for helse og miljø ved de stadig økende forurensningene . I tillegg flyttet stadig flere ut i forstedene, hvor bebyggelsen ofte var slik at det var vanskelig a tilby noen tilfredsstillende kollektivtransport i det hele tatt, slik at folk ble stadig mer avhengige av biler. I denne perioden ble derfor trolleybussene nedlagt i mange byer.

I Storbritannia ble antall byer med trolleybuss redusert fra 50 til null ? Bradfords system holdt seg lengst, til 1972. ^[5] Ogsa pa kontinentet ble en rekke trolleybussystemer nedlagt ? bl.a. i København , Antwerpen og Brussel ). Ofte ble veiarbeider eller overarig materiell (og i Sverige overgangen til høyrekjøring) brukt som paskudd for a nedlegge ruter. En del byer beholdt likevel trolleybussen ? særlig i Øst-Europa, hvor massebilismen kom senere enn i vest. Nord-Amerika har hatt 123 trolleybussystemer, men bare syv av dem er fortsatt i drift: Fem i USA, ett i Canada og ett i Mexico; hertil fikk Guadajara i Mexico trolleybusser i 1977. ^[6] I Norge ble alle trolleybussruter utenom Bergen nedlagt i 1963-68.

I USA skyldtes trolleybussenes nedgang ogsa fiendtlige oppkjøp og infiltrasjon fra et konsortium hvor bl.a. General Motors (GM), Standard Oil of California, Phillips Petroleum og Firestone Tire deltok. I 1936 begynte dette a kjøpe opp sporveisselskapene, for sa a nedlegge dem eller selge dem videre til selskaper som forpliktet seg til a erstatte trikkene med busser ? fra General Motors (Snell 1974). ^{[7] [8] [9]} Denne virksomheten foregikk frem til begynnelsen av 1960-arene. Pa den maten ble ikke bare mesteparten av USAs sporveisnett ødelagt. Virksomheten blokkerte ogsa for at trikkene ble erstattet med trolleybusser, da GM offisielt ikke fremstilte slike. Konsernet har riktignok produsert 100 trolleybusser, men konsernledelsen ønsket ikke at GM skulle forbindes med slike transportmidler, og kjøretøyene ble derfor kalt ≪BBCs≫ etter leverandøren av den elektriske utrustningen. ^[10]

Oljekriser (i 1973-74 og flere ganger senere) og voksende miljøinteresse har gitt trolleybussen en renessanse ? riktignok noe i skyggen av den økende interessen for trikker, bybaner, tunnelbaner og høyhastighetstog . Bade kjøretøyene og infrastrukturen blitt forbedret, til dels parallelt med utviklingen for annen kollektivtransport:

• Bussene er stadig blitt forlenget for a øke kapasiteten; de største er ca. 25 m, bestar av 2-3 ledd og har ca. 70 sitteplasser og 140 staplasser.
• Som andre kollektivmidler har trolleybussene fatt lavgulv (jf. universell utforming ).
• En rekke byer har innført kollektivfelt eller ?gater, og innført signalprioritering av kollektivtrafikken i gatene.
• Energiforbruket er redusert ved at strøm kan kjøres tilbake pa nettet ved nedbremsing.
• Driftssikkerheten er blitt bedre (de eldre systemene kunne være plaget av at strømavtagerne ofte hoppet av).

Pr. 2009 finnes ca. 30 produsenter av trolleybusser, hvorav noen ogsa produserer bl.a. dieselbusser. I Vest-Europa er det trolleybusser i bl.a: Arnhem , Bergen , Landskrona , Gent , Solingen , Esslingen , Eberswalde , Lausanne , Linz , Napoli , Rimini , Lyon , Limoges , Aten , Nancy og Saint-Etienne .

Trolleybusser bade var og er fortsatt svært utbredt i Øst-Europa og finnes bl.a i: Budapest , Debrecen , Gdynia , Kaunas , Riga , Plze? , Tallinn , Vilnius og Chi?in?u , samt Varna , Sofia , Sliven, Stara Zagora, Pleven, Plovdiv, kazanlak, Ruse, Vratsa, Viliko Tornovo, og Burgas i Bulgaria og Sarajevo i Bosnia.

Bergen hadde den eneste gjenværende trolleybusslinjen i hele Norden fram til september 2003 da det ble startet en linje i Landskrona . Trolleybussen ble i sin tid bygget som erstatning for trikken. Den første linjen, linje 5, ble apnet i 1950 , og gikk mellom Mulen og Møhlenpris , mens strekningen fra sentrum til Landas, linje 2, ble apnet i 1957 . Linje 5 ble nedlagt i 1995 i forbindelse med veiarbeider pa Møhlenpris, og luftledningene ble fjernet noen ar senere. Linje 2 gar i dag mellom Strandkaiterminalen i sentrum og Birkelundstoppen dit den ble forlenget i 1985 , og eies og drives av Tide Buss .

Bussene pa denne linja gar ikke bare pa strøm, en del gar ogsa pa diesel . Grunnen er at ikke alle førere har opplæring pa trolleybuss og at man ikke har nok trolleybusser a sette inn. Bergen har i dag totalt 7,5 km linje, der linje 2 (eneste operative linje) gar som følger:

• Strandkaien?Fridalen: 4,5 km
• Fridalen?Nattlandsveien: 2,0 km
• Nattlandsveien?Birkelundstoppen: 1,0 km

Det har ogsa blitt vurdert a forlenge trolleybusslinjen fra sentrum til Fyllingsdalen .

Landskrona er en by og kommune i vestre Skane . Kommunen hadde 41?267 innbyggere pr. 31. mars 2010. ^[11] Stedet fikk trolleybuss i 2003, med en linje pa ca. 3 km mellom sentrum ved Skeppsbron og den nye jernbanestasjonen, med fem holdeplasser underveis. Linjen har avganger hvert 8. minutt i rushtidene og hvert 12. minutt pa dagtid hverdager, og alt i 2007 hadde den ca. 500?000 passasjerer. ^[12] Den trafikkeres med tre trolleybusser; en fjerde er bestilt for levering i september 2010. ^[13]

• Aspenberg, Nils Carl: Trolleybussene i Norge , Baneforlaget 1996, ISBN 82-91448-16-7
• Hodne, Fritz/Grytten, Ola Honningdal: Sporveien i Bergen 1897-1997 , A/S Bergen Sporveier 1997, ISBN 82-7128-251-4
• Helmen, Jan/Zimmermann, Nils: Trikken og andre gode busser i Drammensomradet , Brakar AS 2004, ISBN 82-91263-12-4
• Zimmermann, Nils: Trikken i Drammen 1909-1967 , Brakar AS 2009, ISBN 978-82-91263-13-7
• Artikkel i Aftenpostens historieblad nr.1 2016

• Elbuss
• Duobuss
• Hybridbuss
• Trolleybussen i Bergen