Een Mat '57 in 1986 op
station Antwerpen-Centraal
Het
Mat '57
was een serie treinstellen dat speciaal voor de
Beneluxdienst
tussen
Amsterdam
en
Brussel
gebouwd werd. De serie bestond uit twaalf tweedelige treinstellen, die van
1957
tot
1987
op het traject hebben gereden. Het Mat '57 was gebaseerd op het
Mat '54
waar het uiterlijk - behoudens de kleuren - bijna identiek aan was. Technisch is het compleet anders.
In
1957
werd de spoorlijn
Antwerpen
?
Roosendaal
geelektrificeerd
waarmee de eerste elektrische treinverbinding tussen
Nederland
en het buitenland een feit was. De treinverbinding tussen Amsterdam en Brussel kampte destijds met de nodige vertragingen: in Roosendaal moest van locomotief gewisseld worden omdat het
voltage
van de Nederlandse (
NS
) en Belgische spoorwegen (
NMBS
) verschillend is. Ook moest in
Station Antwerpen-Centraal
- destijds nog kopstation - de locomotief van de voorkant naar de achterkant verplaats worden (
kopmaken
) - er werd nog niet, zoals tegenwoordig, met twee locomotieven gereden - wat ook tijd kostte. Om deze redenen werden twaalf treinstellen besteld die deze problemen zouden oplossen.
Twee gekoppelde stellen Mat '57
Gekozen werd voor een speciaal treintype dat Benelux-materieel zou gaan heten. Uiterlijk leek het sterk op het Nederlandse
Mat '54
(de 'Hondekop'). De treinen waren destijds een unicum, omdat ze zowel op het Nederlandse voltage (1500
volt
) als het Belgische (3000 volt) konden rijden. Voor elke spanning had de trein een stroomafnemer. Even ten zuiden van
Roosendaal
was een stukje stroomloos spoor - de
sluis
- waar de trein overschakelde van het ene voltage op het andere: op dat stukje werd de ene stroomafnemer neergelaten en de andere omhoog gedaan.
Er waren meer redenen om voor dit treintype te kiezen. De treinen waren het modernste materieel dat op dat moment in beide landen te vinden was, de treinen konden met hun
scharfenbergkoppeling
in serie rijden met ander Nederlands stroomlijnmaterieel (niet alleen het
Mat '54
, maar ook oudere treintypen
Mat '35
,
Mat '36
,
Mat '40
en
Mat '46
) en ze konden daarom ten noorden van Roosendaal worden aangevuld met ander materieel. Voorts hoefde aan de grens niet van locomotief gewisseld te worden. Ten slotte hoefde men, zoals bij alle treinstellen, in Antwerpen en in de eindstations geen locomotief om te rijden.
De treinen werden gebouwd door het Utrechtse bedrijf
Werkspoor
waar op dat moment ook een deel van Mat '54 werd gebouwd. Er werden acht treinstellen voor de NS gebouwd en vier voor de NMBS. De gedachte hierachter was dat de treinen twee keer zoveel kilometers zouden afleggen in Nederland. De treinstellen voor de NS werden genummerd
1201 t/m 1208
en die voor de NMBS
220.901 t/m 220.904
.
Het Mat '57 is donkerblauw met een brede gele band. Minder opvallende verschillen zijn de opening aan de voorkant voor de
tyfoons
en de indeling van de ramen en deuren. Ook de Belgische
stroomafnemer
op het dak is anders, omdat de Belgische bovenleiding lichter uitgevoerd is. Die voor de Nederlandse
bovenleiding
is gelijk aan de stroomafnemers op het Mat '54.
Het Mat '57 werd uitgerust met een systeem waarmee de conducteur automatisch alle deuren kon sluiten. Omdat het Mat '54 deze mogelijkheid nog niet had, werd hiervan, onder meer om verwarring te voorkomen, alleen op het Belgische traject gebruik van gemaakt. Toen het Mat '54 in het begin van de zeventiger jaren hier ook mee uitgerust werd, werden vanaf toen de deuren ook op het Nederlandse traject automatisch gesloten. Ook was het Mat '57 uitgerust met het Belgische treinbeveiligingssysteem
Memor
, waarmee de trein automatisch tot stilstand kwam wanneer hij door een rood sein reed.
Technisch weken de treinstellen sterk af van het Mat '54. Zowel de motoren als de besturingscabine zijn van Belgische makelij en werden geleverd door
ACEC
en
SEM
. Met een Jeumont-Heidmann schakelwals (JH-wals) konden de motoren voor het Belgische voltage in
serie geschakeld
en op het Nederlandse voltage
parallel
. Op deze manier konden de Belgische motoren toch op Nederlandse spanning rijden. Een Nederlandse motor aanpassen voor de Belgische spanning zou voor veel grotere problemen hebben gezorgd. Door deze ingreep was het Mat '57 wel 16 ton zwaarder dan de twee-wagenstellen van het Mat '54. De bediening van de JH-wals gebeurde vanuit de cabine. Deze wals was echter kwetsbaar en zorgde vooral in de latere jaren nogal eens voor problemen.
Naast ruimte voor drie eerste klas coupes en 80 zitplaatsen voor de tweede klas was er een keuken en een coupe voor de
douanebeambten
. Toen de douanecontroles tussen de Beneluxlanden werden afgeschaft, werd de douanecoupe omgebouwd tot eerste klas coupe. De keukens werden nauwelijks gebruikt en waren niet rendabel en werden in 1975 ook omgebouwd tot zitplaatsen met meubilair uit de reeds gesloopte treinstellen Mat '46. De informatiebordjes in de coupes waren uiteraard in twee talen uitgevoerd. De bagageruimte was iets kleiner vanwege de zware vermogen-schakelaar die wegens ruimtegebrek niet meer (zoals alle overige tractieapparatuur) onder het rijtuig aangebracht kon worden.
De openingsrit met de Mat '57, op 29 september 1957. Hier op
station Roosendaal
.
De eerste rit met Mat '57 vond op
29 september
1957
plaats. De rit Amsterdam Brussel werd elk uur gereden en deze duurde 3 uur en 24 minuten. Meestal reden de Beneluxtreinstellen op het Nederlandse traject (Amsterdam ? Roosendaal) gekoppeld met de intercity Amsterdam ? Vlissingen; in latere jaren reden ze zelfstandig - vaak drie stellen gekoppeld - en was in Roosendaal een aansluitende overstap op de trein Zwolle-Vlissingen. Oorspronkelijk was het de bedoeling dat de treinen door zouden rijden naar
Luxemburg
. Bij proefritten bleek echter dat de motoren niet sterk genoeg waren om de toch al zware treinstellen goed over de hellingen in de
Ardennen
te krijgen. Ook bleken er niet veel passagiers van Amsterdam door te reizen naar Luxemburg.
De route bleek populair en het aantal passagiers nam zo sterk toe, dat de treinen bij de invoering van
Spoorslag '70
(in
1970
) niet meer onder de reguliere Nederlandse treindienst zouden vallen maar in een aparte dienst; tot Roosendaal reden op spitsuren wel bakken Mat '54 mee. De twaalf treinstellen bleken ook dan niet voldoende en er kwamen extra treinstellen. Deze bestonden uit trek-duwtreinen met rijtuigen van type
I4
en
Plan W
, getrokken door een NMBS-locomotief uit de
HLE 25
en een tot
stuurstandrijtuig
verbouwd
restauratierijtuig
Plan D
. Deze treinen kregen dezelfde kleurstelling als het Mat '57.
De treinen zijn nooit bij grote ongelukken betrokken geweest. Wel hebben zich branden voorgedaan. Treinstel 1206 heeft viermaal brand gehad en is na de laatste brand in
1986
niet meer gerepareerd. Ook de 1204, 1207 en 1208 hebben brand gehad. De 1207 is op
4 maart
1980
onder handen genomen door voetbalsupporters waarbij het complete interieur gesloopt werd.
Mat '57 heeft dertig jaar op het traject Amsterdam - Brussel gereden. De laatste jaren werden ze geplaagd door problemen met de JH-wals. Vanaf
1986
werden ze vervangen door
NS-Intercityrijtuigen
, getrokken of geduwd door een NMBS-locomotief
HLE 11
in combinatie met een stuurstandrijtuig. Op
30 mei
1987
reden ze officieel voor het laatst, nadat twee stellen op
30 april
1987
een lange afscheidsrit door Belgie en Nederland hadden gereden. Enkele stellen van de Mat '57 hebben nog tot januari 1988 tussen Amsterdam en Vlissingen dienst gedaan en ook vielen ze nog wel eens in als een andere Beneluxtrein niet beschikbaar was.
De Nederlandse treinstellen zijn alle acht gesloopt. Een Belgisch treinstel, de 220.902, werd bewaard en stond een tijd lang geparkeerd in
Leuven
. Ook zijn er plannen geweest om de 220.904 om te bouwen tot
posttrein
maar dit is niet doorgegaan.
Als blikvanger bij de
Willemsspoortunnel
Ten tijde van de bouw van de
Willemsspoortunnel
in
Rotterdam
tussen
1990
en
1994
heeft de voorkant van de 1205 bij het station
Rotterdam Blaak
gestaan als onderdeel van een expositie over de bouw van de tunnel. Na voltooiing van de tunnel is deze weggehaald en een paar jaar later gesloopt.
Op 15 juni
2013
kondigde
Stichting Hondekop
, die ook een Mat '54 onderhoudt en laat rijden, aan dat ze de 220.902 naar Nederland wilde halen om deze te restaureren en weer te laten rijden. In
2015
heeft de stichting de trein overgenomen van de
NMBS
en op 14 juli
2017
is de 902 naar Nederland getransporteerd. De trein verkeerde in zeer slechte staat en in
Roosendaal
wordt deze langzaam weer rijvaardig gemaakt.
Het treinstel is als rijdend
industrieel erfgoed
ingeschreven in het
Register Railmonumenten
met een A-status, wat betekent dat het wordt beschouwd als een unieke vertegenwoordiger van een voor Nederland representatief type railvoertuigen.
Bronnen, noten en/of referenties
|