Gemeentetram Utrecht
|
|
Een foto van de eerste tram van Utrecht op het terrein van fabrikant M.A.N. in 1905.
|
Basisgegevens
|
Locatie
|
Utrecht
|
Vervoerssysteem
|
Elektrische tram
|
Startdatum
|
1905
|
Einddatum
|
1939
|
Aantal lijnen
|
5
|
Aantal passagiers
|
14,1 miljoen
per jaar (1930)
|
Spoorwijdte
|
1.435
mm
|
Eigenaar
|
Gemeente Utrecht
|
Uitvoerder(s)
|
Gemeentetram Utrecht (GTU, GETU, GETRU, GEBRU)
|
Operationele gegevens
|
Gem. snelheid
|
14
[1]
km/h
|
Netwerkkaart
|
|
|
De
Gemeentetram Utrecht
is een voormalig elektrisch
trambedrijf
in de stad
Utrecht
. Dit werd geexploiteerd van
20 juni
1906
tot
1 oktober
1938
, met nog incidenteel vervoer tot
15 januari
1939
. Het stadsvervoer werd sindsdien geheel uitgevoerd met bussen.
Zie het artikel over
GVU
voor het (gemeentelijke) stadsbusvervoer in de periode van 1924 tot 2013
Nadat in 1900
elektriciteitscentrales
waren gebouwd in
Den Haag
en
Rotterdam
voelde ook de Utrechtse gemeenteraad hier wel iets voor. Op 27 december van dat jaar werd een raadscommissie ingesteld die de zaak voor de stad ging onderzoeken. Een van de uitkomsten van dit onderzoek was dat op dat moment verwacht werd dat een elektriciteitscentrale voor uitsluitend verlichting en huishoudens niet rendabel gemaakt kon worden, mede vanwege de lage prijs van
lichtgas
op dat moment in de stad. Er zouden maar weinig huishoudens en winkeliers overstappen op de nieuwe energievoorziening.
[2]
Op 17 juli 1902 werd de
gemeenteraad
voorgesteld om naast de elektriciteitscentrale te besluiten tot een exploitatie van elektrische trams langs de singels, rekening houdend met groei van dit elektrische tramnet. Op 29 december 1902 besloot het gemeentebestuur onder leiding van
burgemeester Reiger
tot aanleg van een elektriciteitscentrale aan het
Sterrenbos
.
[2]
De eerste lijn,
tramlijn 1
, werd als een ringlijn over de singels aangelegd, met een kleine omweg bij de Kaatstraat. Op 2 februari 1905 werd het
Gemeentelijk Trambedrijf van Utrecht
opgericht, op 28 september startte de levering van elektriciteit aan de stad, met een vermogen van 750
kW
.
[3]
Er werden twintig
trammotorwagens
gebouwd door
MAN
met elektrische installatie van
AEG
. Op een uitvraag voor 24 trambestuurders en 24 conducteurs reageerden 1300 personen. Uiteindelijk werden 87 man aangenomen.
[2]
De lijn werd aangelegd op
normaalspoor
en
geelektrificeerd
met 600 V
gelijkspanning
. De GTU heeft van begin tot eind altijd de
trolleystang
als
stroomafnemer
gebruikt.
Op 20 juni 1906 ging de eerste elektrische tram op lijn 1 rijden van het station Utrecht NRS (vanaf 1909
Centraal Station
geheten) naar de
Vaaltbrug
. Aangezien deze brug nog niet volledig verbouwd was voor de tram, was het nog niet mogelijk om verder te rijden. Te houden
lustrumfeesten
werden echter wel als ideale mogelijkheid gezien om het nieuwe trambedrijf te presenteren. Deze lijn werd later uitgebreid tot ringlijn rond de singels om de
binnenstad
.
Na ingebruikname van de eerste lijn werd het net uitgebreid. Hiervoor was het nodig dat de
Utrechtsche Tram-Maatschappij
met zijn
paardentrams
zou verdwijnen en dat binnen de stad gebruikgemaakt zou kunnen worden van de normaalsporige paardentramlijn van
Utrecht naar Zeist
. Uiteindelijk werden van de
NCS
de baan en bovenbouw overgenomen, waarna de concessie van de NCS per 1 april 1907 werd ingetrokken. De NCS en haar rechtsopvolgers op deze lijn, vanaf 1919 de
OSM
en vanaf 1927 de
NBM
, hebben wel steeds gebruikgemaakt van de gemeentelijke sporen tussen het Centraal Station en de
Biltstraat
.
In de gemeenteraad werd verder overlegd over een afkoopsom aan de
UTM
. Op 15 september 1907 reed de laatste
paardentram
op
kaapspoor
in de stad.
[4]
In 1907 kwamen ook
lijn 2
,
lijn 3
en een voorlopige
lijn 4
in gebruik, echter met tijdelijke routes omdat nog niet alle trajecten gereed waren (de bruggen konden de zware trams nog niet aan). Zo reed lijn 4 niet tussen het station en het
Vredenburg
, aangezien de
Catharijnebrug
nog niet sterk genoeg was voor het dragen van elektrische trams. Van 23 maart 1908 tot 19 augustus 1909 werden de paardentramrijtuigen van de tramlijn Utrecht ? Zeist aan de motorwagens van lijn 4 gekoppeld voor 10 cent per rit plus een evenredige bijdrage aan het onderhoud.
[2]
[5]
In 1908 werden de definitieve lijnen 2 en 3 ingesteld, waarbij lijnnummer 4 weer verdween. Lijn 2 werd een ringlijn en verbond het Centraal Station met
Oudwijk
. Een bijzonderheid was dat de trams van lijn 2 onder de
Domtoren
door reden. Lijn 3 verzorgde de verbinding met de
Amsterdamsestraatweg
, later verlengd naar
Zuilen
en naar de Adriaan van Ostadelaan. Een nieuwe lijn 4 verbond vanaf 15 november 1919 de
Billitonkade
met de binnenstad, terwijl
lijn 5
vanaf 1922 de verbinding van de Croeselaan naar de binnenstad verzorgde. De laatste uitbreiding van het net vond plaats in 1936, toen de verbinding met het
Stadion Galgenwaard
tot stand kwam. Deze werd alleen voor en na wedstrijden van de voetbalclubs
DOS
en
Hercules
bereden.
In tegenstelling tot andere Nederlandse elektrische trambedrijven heeft de Gemeentetram Utrecht altijd gereden met trolleystangen als stroomafnemers. Het pas in 1904 geopende
Van 't Hoff-laboratorium
van de
Rijksuniversiteit Utrecht
vreesde storing van de gevoelige instrumenten aan het
Sterrenbos
. Ofschoon de gevolgen niet bekend waren werd veiligheidshalve besloten tot een trolleybedrijf.
[6]
Nadat de eerste serie motorwagens werd afgeleverd, bleek een eventueel beugelbedrijf geen bezwaren op te leveren voor het laboratorium. Op dat moment waren er echter behoorlijke kosten verbonden aan het ombouwen tot een
beugelbedrijf
.
[6]
Omdat trolleystangen een speciale
bovenleidingconstructie
vereisen, moesten die ook worden toegepast door de trams van de lijn naar Zeist die door Utrecht reden. Na 1945 gingen die over op de
schaarbeugel
.
Vanaf 1923 werden de tramlijnen 1 (25 juli) en 5 (22 januari) voortaan uitgevoerd zonder conducteur om zo te besparen op de personeelskosten. De oudste trams uit de serie 1 - 20 werden hiertoe verbouwd met balkondeuren. Daarnaast werden de ruiten schuin geplaatst om reflectie van verlichting tegen te gaan. Door deze maatregel nam het aantal personeelsleden binnen het trambedrijf af met 20%.
[5]
Op 30 mei 1924 volgde lijn 4, gevolgd door de lijnen 2 en 3 op 27 april 1934.
De afbraak van het trambedrijf was toen al begonnen: de
autobus
werd als moderne vervanger van het verouderde trambedrijf gezien. Op 27 april 1924 behandelde de gemeenteraad van Utrecht een voorstel tot het invoeren van de eerste buslijn. Op 15 augustus 1925 ging deze eerste gemeentelijke buslijn als lijn A rijden richting
Tuinwijk
en de
Rode brug
. De exploitatie van de tram was voor de gemeente Utrecht verliesgevend, met uitzondering van de jaren 1921, 1922 en 1928. Op 1 september 1933 werd het college door de gemeenteraad opgedragen om te onderzoeken of het trambedrijf door een
particulier
bedrijf uitgevoerd kon worden en daarnaast onderzoek te doen naar bezuinigingsmaatregelen.
[7]
Hierdoor bleven uitbreidingen naar nieuwe wijken uit en werd de vernieuwing van de infrastructuur uitgesteld, waardoor de conditie van de baan langzaamaan verslechterde. Ook het trammaterieel was voor een deel sterk verouderd. De jongste tramrijtuigen 67 - 78 uit 1927 leverden veel klachten op bij bewoners over piepen in bogen. De spoorwegwerken van 1936, met onder meer een vernieuwing van de
Leidseveertunnel
, brachten hoge kosten met zich mee vanwege het omleggen van de sporen. Mede hierdoor werden argumenten gevormd voor het overgaan op busexploitatie. Tevens wilde de gemeente Utrecht diverse straten asfalteren om tegemoet te komen aan de eisen voor het moderne verkeer. Het terugleggen van tramsporen in het asfalt bracht hoge kosten met zich mee.
[7]
Als eerste werd op 17 december 1936 lijn 4 in een buslijn omgezet om de spoorwegwerken niet tegen te werken. In 1937 volgde lijn 1, toen de reconstructie van de
Bleekstraat
en het aanleggen van vluchtheuvels wegens nieuwe voorschriften te duur werden geacht. De drie drukste lijnen volgden in 1938, eerst lijn 5. Op 5 mei 1938 besloot de gemeenteraad met twee stemmen tegen tot opheffing van de laatste twee lijnen 2 en 3.
[8]
De huidige
buslijn 3
reed tot december 2013 nog vrijwel dezelfde route als de oude tramlijn 3. Omdat er nog niet genoeg bussen beschikbaar waren, bleven er nog een paar maanden trams rijden voor supportersvervoer naar het stadion op zondagen over de oude routes van tramlijn 2 en 3. De laatste tram reed op 15 januari 1939.
[7]
Volgens sommige indirecte bronnen kreeg de directeur van de Utrechtse gemeentewerken een auto cadeau van de busbouwer
Den Oudsten & Domburg
voor zijn lobbywerk voor de bus, maar hiervan zijn geen geschreven directe bronnen beschikbaar.
[9]
Het trammaterieel werd gesloopt, met uitzondering van een of enkele verkocht als noodwoning en van de jongste twaalf, in 1927 aangeschafte
Werkspoor
-motorwagens 67 - 78. Zij werden door de GEBRU voor de relatief lage prijs van duizend
gulden
per stuk aan het
trambedrijf van Amsterdam
verkocht, waar zij van 1939 tot 1961 dienstdeden met de bijnaam
Utrechtenaren
.
[10]
Motorwagen 301 (ex-1, ex-GTU 75) bleef als
museumtram
bewaard, kwam in 1978 na restauratie in dienst bij de
Electrische Museumtramlijn Amsterdam
en is thans eigendom van de
Tramweg-Stichting
met een A-status in het Nationaal Register Railmonumenten. Deze tram heeft de uitmonstering van de
Amsterdamse tram
en niet die van de Utrechtse.
[11]
Op 21 oktober 1940 waren op de Amsterdamsestraatweg de laatste rails van de gemeentetram opgebroken of onder
asfalt
verdwenen.
[12]
Enkele relicten, waaronder een wachthokje op het
Ledig Erf
herinneren nog aan het trambedrijf.
[7]
Toch reden er in de jaren 1946-1949 weer stadstrams door Utrecht. Wegens een tekort aan bruikbare GEBRU-autobussen exploiteerde de NBM voor rekening van de gemeente een dienst op het stadsgedeelte van de Zeister tramlijn tussen het Centraal Station en de Biltstraat bij de
F.C. Dondersstraat
.
Het
gemeentebedrijf
dat de tram exploiteerde staat bekend als
Gemeentetram Utrecht (GTU)
, maar was onderdeel van een openbaar
nutsbedrijf
met achtereenvolgens de officiele namen:
- 1906: Gemeentelijk Trambedrijf van Utrecht (GTU)
- 1908: Gemeentelijk Electriciteits- en Trambedrijf Utrecht (GETU)
- 1931: Gemeentelijk Gas-, Electriciteits-, Tram- en Radiobedrijf Utrecht (GETRU)
- 1938: Gemeentelijk Gas-, Electriciteits-, Autobus- en Radiobedrijf Utrecht (GEBRU)
Na het verdwijnen van de tram zette het GEBRU de exploitatie van het stadsbusnet voort. Het gemeentebedrijf kreeg nog tweemaal een nieuwe naam:
- 1954: Gemeentelijk Energie- en Vervoerbedrijf Utrecht (GEVU)
- 1977: Gemeentelijk Vervoerbedrijf Utrecht (GVU)
Per 1 januari 2004 werd het bedrijf verzelfstandigd tot een
naamloze vennootschap
onder de naam GVU NV. Toen op 1 januari 2007 de gemeente de aandelen overdroeg aan
Connexxion
kwam na ruim een eeuw een einde aan wat als gemeentelijk bedrijf begonnen was.
Het lijnennet van de gemeentetram is geleidelijk gegroeid. Bij de ingebruikname van het trambedrijf in 1906 reed alleen
lijn 1
. Een jaar later werd deze lijn aangevuld door de tijdelijke lijnen 2, 3 en 4. Later kwamen hier de definitieve lijnen 2, 3, 4 en 5 bij. Daarnaast waren er nog enkele speciale lijnen.
[6]
Lijn
|
Langste route
|
Opheffing
|
Lijn 1
|
Ringlijn in 2 richtingen: Stationsplein ?
Ledig Erf
?
Maliesingel
? Weerdsingel ? Herenweg ? Stationsplein
|
1937
|
Lijn 2
|
Stationsplein ?
Mariaplaats
?
Domplein
? Oudwijk
|
1938
|
Lijn 3 (1e)
|
Stationsplein ? Herenweg ? Weerdsingel ? Oudwijk
|
1908
|
Lijn 3 (2e)
|
Amsterdamsestraatweg ? Stationsplein ? Janskerkhof ? Nachtegaalstraat ? Van Ostadelaan
|
1938
|
Lijn 4 (1e)
|
Stationsplein ? Potterstraat ? Voorstraat ? Biltstraat
|
1908
|
Lijn 4 (2e)
|
Billitonkade ? Kanaalstraat ? Leidseweg ? Potterstraat ? Domplein ? Lange Nieuwstraat ?
Ledig Erf
|
1936
|
Lijn 5
|
Maasplein ? Croeselaan ? Leidseweg ? Voorstraat ? Biltstraat ? Bleyenburgstraat
|
1937
|
Lijn J
|
Diverse Jaarbeurslijnen
|
|
-
Motorwagen 7 op lijn 1 van de Gemeentetram Utrecht (GTU) in de Kaatstraat te Utrecht; circa 1905-1907. Collectie van het Utrechts Archief.
-
Motorwagen 17 op lijn 1 van de Gemeentetram Utrecht (GTU) op de Maliebaan te Utrecht; circa 1907-1910. Collectie van het Utrechts Archief.
-
Motorwagen 19 op lijn 1 van de Gemeentetram Utrecht (GTU) op de Maliesingel te Utrecht; circa 1905-1907. Collectie van het Utrechts Archief.
-
Motorwagen 31 op lijn 2 van de Gemeentetram Utrecht (GTU) op het Stationsplein te Utrecht met de voorgevel van het Centraal Station; circa 1910. Collectie van het Utrechts Archief.
-
Motorwagen 27 op lijn 1 van de Gemeentetram Utrecht (GTU) op het Stationsplein te Utrecht met de voorgevel van het Centraal Station; circa 1910. Collectie van het Utrechts Archief.
-
Motorwagen 41 op lijn 5 van de Gemeentetram Utrecht (GTU) op de Catharijnebrug te Utrecht; circa 1920-1930. Collectie van het Utrechts Archief.
-
Motorwagen 9 op lijn 1 van de Gemeentetram Utrecht (GTU) op het Stationsplein te Utrecht met de voorgevel van het Centraal Station; circa 1925. Collectie van het Utrechts Archief.
-
Motorwagen 40 op lijn 4 van de Gemeentetram Utrecht (GTU) op het Lucasbolwerk te Utrecht; circa 1927. Collectie van het Utrechts Archief.
-
Motorwagen 7 op lijn 5 van de Gemeentetram Utrecht (GTU) op het zuidelijke gedeelte van de Rijnlaan te Utrecht; circa 1927. Collectie van het Utrechts Archief.
-
Motorwagen 77 op lijn 2 van de Gemeentetram Utrecht (GTU) en een tramstel van de NBM (motorwagen 5 en bijwagen 53) op het Stationsplein te Utrecht met rechts het Hotel Du Commerce (Stationsplein 12); circa 1927. Collectie van het Utrechts Archief.
-
Motorwagen 76 op lijn 2 van de Gemeentetram Utrecht (GTU) op de Stadhouderslaan te Utrecht met (links) de huizen nrs. 99-lager; (rechts) de huizen nrs. 112-lager; geheel links de voorgevel van het huis Willem de Zwijgerstraat 26; circa 1928. Collectie van het Utrechts Archief.
-
Motorwagen 72 op lijn 2 van de Gemeentetram Utrecht (GTU) op de Mariaplaats te Utrecht met op de achtergrond de Zadelstraat en de Domtoren; circa 1930. Collectie van het Utrechts Archief.
-
Motorwagen 75 op lijn 2 van de Gemeentetram Utrecht (GTU) in de Biltstraat te Utrecht; circa 1930. Collectie van het Utrechts Archief.
-
Motorwagen 44 op lijn 5 en de railreiniger van de Gemeentetram Utrecht (GTU) op de Rijnlaan te Utrecht; circa 1930. Collectie van het Utrechts Archief.
-
Motorwagen 55 op lijn 2 van de Gemeentetram Utrecht (GTU) op het Stationsplein te Utrecht, met op de achtergrond het Centraal Station; circa 1930-1938. Collectie van het Utrechts Archief.
-
Motorwagen 11 op lijn 1 van de Gemeentetram Utrecht (GTU) in de Koekoekstraat te Utrecht; circa 1932. Collectie van het Utrechts Archief.
-
Motorwagen 65 op lijn 3 van de Gemeentetram Utrecht (GTU) passeert de Sint-Aloysiuskerk aan de Adriaen van Ostadelaan 2 te Utrecht; circa 1933-1938. Collectie van het Utrechts Archief.
-
Motorwagen 66 op lijn 3 van de Gemeentetram Utrecht (GTU) bij het Wilhelminapark te Utrecht; circa 1933. Collectie van het Utrechts Archief.
Het wagenpark van de gemeentetram Utrecht is in de relatief korte periode van bestaan divers geweest. Wel bestond alle materieel uit
tweeassers
. Voor de eerste tramlijn werden in 1905 een twintigtal kleine motorwagens besteld, kort daarna aangevuld met iets sterkere en grotere wagens voor de tweede en derde lijn. Na enkele jaren kwamen grote motorwagens voor de definitieve lijn 2, samen met vrijwel identieke maar motorloze
aanhangwagens
. Na deze bestellingen werd het gros van overige materieel tweedehands aangeschaft, voornamelijk uit Duitsland, maar ook tot bijwagen verbouwde
Amsterdamse paardentrams
. In 1927 volgde een laatste bestelling van nieuwe, grote tweeassers van
Werkspoor
, die echter voortborduurden op een Haags model uit 1919. Voor een moderner tramtype had de GTU geen geld. Na opheffing van het trambedrijf werden deze laatste trams integraal aan
Amsterdam
verkocht. De rest werd vrijwel geheel voor sloop verkocht.
[7]
[9]
Serie
|
Aantal
|
Bouwjaar
|
Fabrikant
|
Elektrische installatie
|
Bijzonderheden
|
Vermogen
(in kW / pk)
|
Afvoer
|
1?20
|
20
|
1905
|
MAN
|
AEG
|
Hoofdaannemer AEG. Vertraagd afgeleverd door staking bij MAN in
Neurenberg
. Slechts 28 pk en een
radstand
van 1,7 meter. 16 zitplaatsen en open balkons. De eerste wagens werden voor april 1906 afgeleverd.
[2]
1 - 8 in 1926 verbouwd tot bijwagen. In 1937 werden de wagens gesloopt op het Vaaltterrein.
|
21 / 28
|
1937
|
21?32
|
12
|
1907
|
Allan
|
AEG
|
|
35 / 47
|
1937
|
33?38
|
6
|
1909
|
Werkspoor
|
AEG
|
Gebouwd voor inzet op
lijn 2
|
35 / 47
|
1938
|
39?45
|
7
|
1908
[9]
[13]
[14]
of 1913
[15]
|
Falkenried
|
?
|
1921
import uit
Hamburg-Altona
(Elektrische Bahn Altona?Blankenese)
|
74 / 100
|
1938
|
50?57
|
8
|
1914
|
Werkspoor
|
AEG
|
verbouwd uit aanhangrijtuigen 51 - 58 met nieuw
Wismar
-onderstel
|
35 / 47
|
1938
|
58?62
|
5
|
1921
[9]
|
Lindner
|
AEG
|
1922
import uit
Eberswalde
. Volgens een bron hadden twee van de vijf motorwagens nog nooit gereden en stonden op het fabrieksterrein van Lindner in Ammendorf bij
Halle
. Serie door Utrecht aangeschaft nadat
Van der Zypen & Charlier
niet kon voldoen aan de verplichtingen voor het leveren van 10 motorrijtuigen voor 261.800
mark
. In 1933 en 1934 verbouwd tot eenmanswagen. Voornamelijk ingezet op lijn 3. Konden gezien de hoogte van de lichtkap niet zonder risico door de tunnel in de Leidseweg, dus niet ingezet op de lijnen 4 en 5. In februari 1939 voor sloop verkocht. De AEG-motoren werden nog gebruikt in de trams 5 - 8, 13 - 15 van de tramlijn Utrecht ? Zeist en na de oorlog misschien in wagen 5 van de NBM-stadsdienst.
[9]
|
74 / 100
|
1939
|
63?66
|
4
|
1921
|
Lindner
|
SSW
|
1922
import uit Eberswalde, verbouwd uit aanhangrijtuigen. In 1933 en 1934 verbouwd tot eenmanswagen. Werden voornamelijk ingezet op lijn 3. Konden gezien de hoogte van de lichtkap niet zonder risico door de tunnel in de Leidseweg en werden dus niet ingezet op de lijnen 4 en 5. In februari 1939 voor sloop verkocht. De SSW-motoren werden mogelijk nog gebruikt in de trams 5 - 8, 13 - 15 van de
Tramlijn Utrecht - Zeist
en na de oorlog misschien in wagen 5 van de NBM-stadsdienst.
[9]
|
74 / 100
|
1939
|
67?78
|
12
|
1927
|
Werkspoor
|
AEG
|
In 1927 afgeleverd voor een bedrag van
?
23.400.- per stuk.
[5]
Na opheffing van het trambedrijf in 1939 naar de
Gemeentetram Amsterdam
verkocht voor slechts ? 1.000.- per stuk. Aldaar vernummerd in 1 - 12 (in 1954 301 - 312). Tot 1961 in dienst.
[16]
Motorwagen (30)1 (ex-GTU 75) is als
museumtram
bewaard gebleven bij de
Electrische Museumtramlijn Amsterdam
.
|
68 / 92
|
1939
|
Serie
|
Aantal
|
Bouwjaar
|
Fabrikant
|
Bijzonderheden
|
Afvoer
|
70?74
|
4
|
1903
|
Van der Zypen & Charlier
|
Open rijtuigen, in augustus en september 1906 gehuurd van NCS voor inzet op de pas geopende en toen drukke
Ringlijn
.
[17]
|
51?58
|
8
|
1908
|
Werkspoor
|
Mogelijk was de nummering 50 - 57.
[2]
In 1914 en 1915 verbouwd tot motorwagens.
[17]
|
101?104
|
4
|
1877, 1878, 1880, 1883
|
Beijnes
|
Ex-
paardentram uit Amsterdam
(31, 47, 66 en 146).
[18]
|
1927
|
105?116
|
12
|
1877, 1883, 1894, 1896
|
Beijnes
,
Amsterdamsche Omnibus Maatschappij
|
Ex-paardentram uit Amsterdam (26, 29, 105, 110, 111, 113 - 115, 230 - 232 en 251).
[18]
|
1927
|
1?8
|
8
|
1926
|
MAN / GTU
|
1926 verbouwd uit motorwagens 1 - 8 na afvoer van de paardentrams uit Amsterdam.
[9]
|
1938
|
Omschrijving
|
Bouwjaar
|
Fabrikant
|
Bijzonderheden
|
Vermogen
(in kW / pk)
|
Afvoer
|
Sproeiwagen
|
1908
|
?
|
|
17 / 21
|
1938
|
Railreiniger
[19]
/Veegmotorwagen
[20]
|
1924
|
Schorling
|
In 1938 verkocht aan de NBM voor de lijn Utrecht ? Zeist, aldaar zelden gebruikt.
[19]
In augustus 1945 nog aanwezig
[20]
|
39 / 53
|
1938
|
Veegmachine
|
1906
|
MAN
|
|
31 / 42
|
1938
|
Veegmachine
|
?
|
Uerdingen
|
|
35 / 47
|
1938
|
Bronnen, noten en/of referenties
- Steenmeijer, A.:
De gemeentetram Utrecht
. Pirola, Schoorl, 1986.
ISBN 9064550468
- ↑
Way, J.A.C.:
Halte '81. 75 jaar gemeentelijk openbaar vervoer in Utrecht
Gemeentelijk Vervoerbedrijf Utrecht: Utrecht, 1981
- ↑
a
b
c
d
e
f
NVBS
: Op de Rails. Steenmeijer, Toon:
De eerste jaren van de Gemeentetram Utrecht
. 8-2006.
- ↑
Steenmeijer, A.:
De gemeentetram Utrecht
. Pirola, Schoorl, 1986.
ISBN 9064550468
- ↑
Sluiter, J.W.:
Beknopt Overzicht van de Nederlandse Spoor- en tramwegbedrijven
.
NVBS
-boekreeks nr. 1,
Matrijs
, Utrecht, 3e druk 2002.
ISBN 90-5345-224-9
- ↑
a
b
c
Bosman, F.:
GVU 100 jaar. De geschiedenis van het Utrechtse stadsvervoer.
GVU, Utrecht, 2004.
ISBN 90-9018650-6
- ↑
a
b
c
Reeskamp, Jan:
Trams en tramlijnen, de elektrische tram in en om Utrecht. Utrecht; Utrecht ? Zeist; Amersfoort ? Zeist ? Arnhem.
Wyt, Rotterdam, 1970.
ISBN 9060075226
- ↑
a
b
c
d
e
NVBS
: Op de Rails. Storm van Leeuwen, Frans:
De laatste jaren van de Utrechtse tram
. 8-2006.
- ↑
Utrechts Nieuwsblad
, 6 mei 1938
- ↑
a
b
c
d
e
f
g
NVBS
: Op de Rails. Scheltens, Gerard:
De Lindner-wagens van de GTU
. 8-2006.
- ↑
Utrechts volksblad, 16 mei 1939
- ↑
Beoordeling GVB 1 (GTU 75) in Nationaal Register Railmonumenten
- ↑
Velthuis, M.R.A.,
Van De Dion Bouton naar DAF-standaard
. Zaltbommel: Europese Bibliotheek, Zaltbommel, 1980.
ISBN 902881244X
- ↑
Zie Duitse Wikipedia
- ↑
Waarschijnlijk niet 1899, aangezien de EBAB toen ander materieel in gebruik nam, zie op vijf na laatste alinea van
dit
artikel.
- ↑
De Stichtse Stadstram
- ↑
Deijs, J.:
De Amsterdamse tram in het heden en verleden
. De Alk, Alkmaar.
- ↑
a
b
NVBS
: Op de Rails. Steenmeijer, Toon:
De aanhangrijtuigen van de tram in Utrecht
. 8-2006.
- ↑
a
b
NVBS
: Op de Rails. Duparc, H.J.A.: Het lot van de Amsterdamse paardetrams. 1-1960.
- ↑
a
b
Steenmeijer, A.:
De Zeister tram
. Pirola, Schoorl, 1982.
ISBN 9064550271
- ↑
a
b
Russer, G.A.:
Tram en trein tussen Eem en Rijn
, deel 2 Midden-Utrecht. Repro Holland, Alphen aan den Rijn, 1993.
ISBN 9064712646
|