都市交通 [ 編輯 ]

都市交通

交通으로 成立된 '都市圈' 內部의 交通을 '都市交通'이라 한다. 交通은 다음의 두 가지 點에서 都市發展의 基礎가 된다.첫째, 都市는 그 市民의 生存에 必要한 物資를 外部로부터 가져오지 않으면 안 되기 때문에 古代로부터 都市는 水路(水路)나 陸路의 要衝地(要衝地)에 發達했다. 오늘날 世界의 大都市는 모두가 水雲(水運)李 便利한 곳에 있다. 우리나라의 서울을 비롯하여 뉴욕·런던·도쿄는 모두가 海港(海港)을 끼고 있으며, 파리는 센江의 주운(舟運)을 利用하고 있다.둘째, 都市內의 사람과 物資의 移動이다. 交通能力의 限度에 따라 都市의 人口 收容力과 受容範圍가 定해진다. 19世紀의 蒸氣鐵道와 汽船이 나타나기 前에는 世界의 大都市라 하여도 人口가 數十萬에 不過했었다. 近代的 交通手段이 마련되기 前 서울은 半徑 2㎞以內의 都城(都城) 안에 10萬 程度의 人口가 居住하고 있었다.그 後 交通의 發達은 먼저 鐵道時代의 都市를 형성시켜 20世紀 初의 런던은 人口 600萬에 達하였다. 이어 自動車의 普及은 交通을 더욱 便利하게 하여 都市社會의 範圍를 擴大했다. 交通의 發達은 都市의 膨脹을 促進시켰고 이 都市膨脹은 더욱 交通의 發達을 要求하게 되어 이 兩者는 相關的으로 發展함으로써 오늘에 이르고 있다.도시교통은 都市間 交通과는 다른 다음과 같은 特色을 갖고 있다. (1) 大量交通이다. 乘用車의 60% 以上이 서울에 集中되어 있는 것으로 보아도 大都市의 大量交通을 斟酌할 수 있다. (2) 通勤·通學 輸送이 都市交通의 主體를 이루고 있어 아침과 저녁의 短時間에 集中되고 있다. (3) 都心部를 中心으로 集中 分散된다. (4) 近距離輸送이다. 이처럼 都市交通은 都心部 附近에서 이루어지기 때문에 設備能力의 不足이라는 難點을 가져와서 通勤難과 自動車交通의 痲痹現象이 나타나고 있다. 世界의 各 都市가 그 解決策을 講究하느라 努力하고 있지만 어려움은 都市가 클수록 그 規模가 커지고 있는 實情이다.

都市圈·通勤券·都市交通卷 [ 編輯 ]

都市圈·通勤圈·都市交通圈하나의 中心都市 周圍에 有機的인 都市社會가 成立되어 中心都市의 都心部와 周邊部 사이에 頻繁한 交通이 일어난다. 이 交通의 範圍를 都市權·通勤券·都市 交通權이라 부른다. 그러나 그 範圍를 具體的으로 決定하는 데에는 어떤 基準을 定하지 않으면 안된다. 人口密度, 中心都市에의 通勤者 發生率 等이 그 基準으로 使用된다. 서울의 例를 들어 보면 議政府·仁川·水原을 잇는 半徑 約 30㎞의 範圍를 서울의 通勤圈으로 잡을 수 있다. 이 範圍에 屬하는 人口는 900萬이 넘을 것으로 推定된다.

通勤·通學輸送 [ 編輯 ]

通勤·通學輸送

都市規模가 커질수록 住宅과 職場·學校의 距離가 멀어져서 通勤과 通學에 使用되는 交通手段의 利用이 增加된다. 서울의 境遇를 보면 中心部에 位置하는 鍾路區·中區는 常住人口(常住人口)가 減少하는 反面 會社·市場·銀行·官公署와 같은 共用施設物이 더욱 增加하고 있어 낮에만 周邊部에서 몰려드는 人口로 混雜을 이루고 있다. 都心部에 位置한 旣成市街誌의 高密度化(高密度化)와 地價上昇(地價上昇)의 結果 周邊으로부터의 通勤 流入(通勤流入)은 해마다 急上昇하고 있어 輸送能力이 增强되고 있는데도 不拘하고 混雜度는 緩和되지 않고 있다. 서울은 現在 通勤距離를 約 40分으로 잡고 있지만 도쿄의 境遇에는 通勤 半徑이 50㎞를 넘으며 '100分 通勤'이라는 새로운 말도 생겨나고 있다. 이러한 通勤輸送量의 增大를 抑制하기 위하여 職場이나 學校의 分散이라든가 都心에 位置한 旣成市街誌의 再開發이라는 着想이 主張되고 있다.

宅地造成과 交通 [ 編輯 ]

宅地造成－交通

大都市에는 거의 例外없이 住宅難이 뒤따르고 있다. 政府의 推算에 依하면 全國 家口 中에 無住宅 家口가 約 20%에 이르고 있는데 農村에 10%, 都市에 40%로 보고 있다. 그런데 都市의 無住宅 家口의 比率은 큰 都市일수록 높다. 住宅의 根本對策은 土地對策에 있게 된다. 卽, 宅地(宅地)를 어디에다 定하는가에 따라 通勤輸送의 形態도 달라진다. 都心地의 職場에 가까운 곳을 擇해 輸送거리와 量을 줄이려고 하는 境遇 市街地의 再開發－高層化로 人口數用力을 증가시켜보려는 方案이 擧論되고 있다. 그러나 過密居住狀態(過密居住狀態)의 緩和와 道路·公園과 같은 公共用地의 發生을 考慮한다면 이것은 別로 期待할 수 없는 것이라 하겠다. 그러므로 今後의 住宅供給은 主로 郊外의 宅地造成으로 이루어지게 될 것이다. 그런데 旣存 交通手段의 能力에는 限界가 있으므로 宅地造成과 同時에 交通手段도 整備하지 않으면 안된다. 이 宅地造成의 根本的인 例는 서울의 永同地區 開發에서 볼 수 있다.

러시아워(混雜時) [ 編輯 ]

rush hour(混雜時)

通勤·通學을 하는 사람들이 集中的으로 몰려 交通施設이 混雜해지는 時間을 러시아워라 한다. 都市交通에 있어서의 最大의 흐름은 通勤과 通學이다. 이 흐름은 아침 저녁의 出退勤時間에 集中되는 것으로서 都市交通에 큰 波動을 나타낸다. 一般的으로 出勤時間 以內가 都心部 輸送量의 最大値에 이르는 때이다. 美國의 境遇는 都心部 輸送量의 最大値가 아침보다 저녁에 나타난다고 한다. 現在 서울의 境遇는 이 러시아워를 緩和하기 위하여 車輛 10部制 等 여러 制度를 施行하고 있다.

時差制 出退勤 [ 編輯 ]

時差制出退勤

會社·官公署·學校 出退勤時 集中하는 交通需要에 맞추어 輸送力을 增强하는 것은 容易하지 않다. 그리하여 輸送力을 增强시키지 않고 解決하는 方便으로 考案된 것이 時差制 出退勤이다. 이것은 出退勤時間을 넓은 範圍에 分散시켜 出退勤의 混雜을 緩和시키기 위하여 考案된 것이다. 日本의 도쿄에서는 1961年 末부터 實施되었지만 서울에서는 1968年 以後 本格的으로 實施되어, 서울의 境遇는 中高等 男學校가 8時, 女學校가 8時 半, 官公署와 會社가 9時를 出勤時間으로 定한 일이 있었으나, 永久 制度化되지는 않았다.

鐵道時代의 都市交通 [ 編輯 ]

鐵道時代－都市交通

鐵道가 나타나기 以前 時代의 都市의 發達은 主로 水雲(水運)에 依存하고 있었다. 그 後 鐵道가 나타나면서 都市의 發展速度가 빨라져 郊外地帶가 都市에 吸收되어 富(副)都心地로 發達해왔다. 都市의 範圍가 넓어짐에 따라 都市間 交通手段으로 利用되던 鐵道가 都心地에 設置되어 都市交通龍 鐵道로 發展하게 되었다. 都市交通龍 鐵道에는 다음과 같은 세 가지가 있다. (1) 都心地에 設置되는 路面(路面)戰車, (2) 都心地의 地下鐵道와 近距離 郊外鐵道, (3) 本來 都市間 交通用으로 만든 路線에 都心交通龍 電車를 달리게 하는 鐵道 等이다. 런던에는 1863年 世界 最初의 地下鐵도(증기)가 開通되었고 1890年에는 電氣鐵道로 施設을 바꾸었다. 路面電車는 1881年에 베를린에서 實用化되어 短期間에 여러 나라 都市에 普及되었다. 1930年頃에는 런던·파리·뉴욕 等의 都市에 現在의 地下鐵 網이 整備되었고 이 時期를 전후하여 버스 交通의 普及으로 路面電車가 사라지는 段階에 들어갔다.

路面電車 [ 編輯 ]

路面電車

路面電車는 20世紀 前半期에 여러 都市에서 重要한 役割을 擔當했었지만 오늘날에 와서는 都市交通量의 急增으로 漸次 撤去되고 있다. 우리나라에서는 서울을 비롯하여 釜山·平壤에 設置되어 大衆交通手段으로 利用되어 오다가 1960年 後半期에 이르러 버스가 普及되면서 서울과 釜山에서는 이미 撤去되었다. 撤去된 戰車施設을 郊外線에 運行시킬 構想도 있었지만 實現되지 않았다. 路面電車가 撤去되는 理由에는 다음과 같은 세 가지 點이 列擧되고 있다. (1) 經濟的 理由：路面 混雜에 따른 速度低下, 乘客數의 正體 或은 減少로 旅客 1人當 經費가 버스보다 높아졌다. (2) 物理的 理由：交通痲痹가 심해져서 路面電車가 交通의 疏通에 障害가 되었고, 또 道路 가운데서 타고 내려야 하므로 昇降에 危險이 있다. (3) 心理的 理由：道路 위에 電線을 엮은 가縇이 美觀을 해치고 軌道를 달리는 金屬性 騷音이 甚하여 좋지 못한 心理的 刺戟을 가져왔다. 그러나 大衆交通手段으로 利用되어 왔던 戰車를 撤去하게 된 가장 큰 理由는 赤字經營을 克服할 수 없었기 때문이다. 프랑스 파리는 1938年, 런던은 1952年, 뉴욕은 1956年에 撤去를 完了하였다.

트롤리 버스 [ 編輯 ]

trolley bus

路面電車(路面電車)와 같이 트롤리 버스도 撤去되는 運命에 處해 있다. 고무 타이어를 使用하기 때문에 騷音의 缺點이 없고, 人道에서 바로 타고 내릴 수가 있다는 것 外에는 路面電車와 같은 難點을 갖고 있다. 우리나라에는 設置된 적이 없는 都市交通手段이다. 路上에 가선(架線)이 있어야 하고 變電所의 固定設備가 있어야 하는 不便이 있다.

地下鐵 [ 編輯 ]

地下鐵

여기서 地下鐵이라 함은 都市交通을 위하여 都市의 地下를 貫通시켜 建設된 鐵道를 意味한다. 우리나라의 地下鐵은 74年 8月 15日에 開通한 서울의 서울驛 청량리역이 最初인데 이어서 83年에 2號線이 開通됐고 85年에 3·4號線이 開通되었다. 2期 地下鐵 中 5號線이 96年 12月, 6號線이 2001年 3月, 7號線이 2000年 8月, 8號線이 99年 7月에 完工 開通되었다. 釜山에도 1號線이 運行되고 있고 2號線·3號線이 工事 中이며, 仁川 1號線은 99年 10月, 大邱 1號線은 98年 5月에 開通되었으며, 光州·大田 廣域市 地下鐵은 工事 中이다. 世界에서 地下鐵이 가장 高密度로 發達되어 있는 都市는 파리이다. 다만 파리의 地下鐵 範圍는 다른 都市에 비해 넓지 않다. 파리와 캐나다 首都 몬트리올은 고무 타이어의 地下鐵車輛度 利用되고 있다. 現在 通說로 되어 있는 바에 依하면 人口 100萬 人에 達하는 規模의 都市는 路面交通 能力만으로는 不足하여 地下鐵을 必要로 한다고 한다. 1967年에 開通을 본 로테르담(네덜란드)이나 西獨의 프랑크푸르트, 美國의 샌프란시스코는 地下鐵의 좋은 例로 손꼽히고 있다.

高速鐵道 [ 編輯 ]

高速鐵道

高速鐵道는 路面交通과는 달리 다른 交通에 妨害되지 않는다는 意味에서의 '高速(高速)'의 鐵道를 뜻한다. 都市內의 地下 또는 高架鐵道를 가리키며 在來式 鐵道에 對하여 速度가 더 빠른 鐵道라는 뜻이다. 우리나라는 現在 地下鐵과 高架道路의 建設 運行과 함께 京釜高速鐵道가 92年 6月 着工되어 2004年 4月 開通된다.

過密 다이어그램(列車時間表) [ 編輯 ]

過密 diagram(列車時間表)世界的인 大都市 附近의 鐵道 러시아워(rush hour) 때의 列車 다이어는 때때로 더 과밀돼 있다고 일러진다. 日本 도쿄驛의 境遇에는 2分 間隔 程度라고 하며 서울力道 現在 3分 間隔 程度이다. 鐵道技術上으로는 2分 間隔도 充分히 處理될 수 있고 安全을 確保할 수 있어 決코 過密이라고는 할 수 없지만 어떤 理由로 한 列車가 늦어지는 境遇 後續(後續)列車도 늦어져서 遲延 時間을 回復할 餘裕가 없어질 危險이 있다. 이것은 列車安全의 問題와는 關係 없는 것으로서 案全面에서 보면 1分 30秒 間隔도 役의 施設에 따라 可能하다고 한다.

鐵道의 安全對策 [ 編輯 ]

鐵道－安全對策

모든 鐵道에 걸쳐 安全對策은 대단히 重要하지만 特히 大都市에서는 한 列車의 乘客數가 많고 列車回收도 頻繁하며 道路交通量度 커서 安全에 특별한 關心을 쓰지 않으면 안된다. 驛 構內에서의 些少한 失手가 大史庫의 原因이 된다. 列車自動停止裝置(ATS)·列車自動制御裝置(ATC)에 依한 衝突의 防止, 車輛의 不燃消化(不燃燒化), 交叉路의 立體化, 驛의 通路·홈을 넓히는 일들은 모두가 安全對策으로 重要한 것들이다.

自動車時代의 都市交通 [ 編輯 ]

自動車時代－都市交通

우리나라에 自動車가 들어온 것은 舊韓末에 皇室用 自動車가 들어온데에서 비롯된다고 할 수 있는데, 本格的인 自動車時代가 到來한 것은 1960年代 末 新進自動車 組立工場과 京釜高速道路가 建設된 以後의 일이며 自家用 乘用車의 廣範한 普及은 1970年代에 들어와서의 일일 것이다.자동차 特히 버스의 普及은 鐵道便으로는 利用할 수 없는 地域까지 住宅地로 利用할 수 있게 했다. 오늘날 全國的으로 볼 때 通勤者의 相當한 部分이 버스→鐵道로 이어지는 接續通勤을 하고 있다. 이어 乘用車의 普及은 住宅地를 分散的으로 擴大시킬 것으로 期待되었다. 그러나 이 乘用車의 普及은 交通痲痹現象을 일으키는 原因이 되었다. 自動車는 그 占有面積이 크다. 3m 幅의 一車線 面積이면 鐵道일 境遇 數萬名을 運送할 수 있는데 비해 乘用車는 1.5人乘 車라 해도 交叉點 없이 時間當 3,000名 限度로 되어 있다. 그런데 只今까지는 交通混雜의 責任이 車에 있다기보다 道路에 있다고 생각하여 그에 따른 對策을 세워왔다. 卽 高速道路나 地下駐車場을 만들며 交通標識와 交通規則을 整備하였다. 그 結果 單位時間當 通過交通量은 增加되었지만 混雜이 解消되지는 않았다. 最近에는 都市와 自動車의 調和가 어렵다는 것이 經驗的으로 理解되고 있다. 이러한 經驗은 이미 先進國에서 體驗되었던 일이다. 런던에서는 1958年의 크리스마스 前날에 가장 交通痲痹가 深刻했었고 뉴욕에서도 마찬가지로 宏壯한 困難을 겪었던 듯하다. 最近에 各國의 硏究에 依하면 아무리 努力을 해도 大都市의 都心部에서는 그 안에 들어온 사람들의 極히 一部만이 自動車를 使用하지 않고 있음이 알려져 있다.자동차의 또 하나의 缺陷은 交通事故다. 다른 交通手段도 事故가 일어나지 않는 것은 아니지만 自動車의 安全度는 한 段階 더 낮은 것이라고 할 수 있다. 그로 인해 都市內에서는 步行者가 많은 被害를 입고 있다. 이같은 狀況은 世界 共通的이라고 할 수가 있다. 뉴욕, 런던, 도쿄의 境遇는 年間 人口 1萬名에 1名 꼴이 交通事故로 인하여 死亡하는데 그 死亡子의 半數 以上이 步行者라고 한다. 이것은 自動車가 그 運轉은 사람의 손에, 速度는 人間의 발에 依存하고 있다는 本質的인 缺陷에 그 原因이 있다고 할 수 있는데, 이 缺陷은 過去 半世紀 동안에 걸쳐 變化가 없었고 또 將來에도 別로 變化될 것 같지 않다. 따라서 人口 1萬名에 1名 程度의 交通事故에 依한 死亡者 發生件數는 어떤 都市에서도 覺悟해야 할 일이다. 只今까지는 이러한 思考는 人間의 注意力에 依하여 防止될 수 있다고 생각하였으나 이러한 생각을 버리고 人間의 注意力으로서는 어느 程度밖에 防止될 수 없다는 立場에 서서 對策을 講究하지 않으면 誤謬를 犯하게 될 것이다.

버스 [ 編輯 ]

bus

일정한 路線을 運行하면서 一定한 運賃으로 乘客을 輸送하는 大型 合乘自動車를 버스라고 한다. 버스는 鐵道나 路面電車가 없는 都市에서는 唯一한 公共交通手段으로서 그 地位는 앞으로도 變動이 없을 것으로 보인다. 새로운 交通手段에 對한 硏究도 한層 더 큰 大量交通을 위한 것 아니면 特殊用途를 위한 것으로서 버스와 같은 普遍性있는 것에 對한 硏究는 豫想되지 않고 있다. 그러나 버스의 이용도 停滯 또는 減少하는 傾向을 보이고 있다. 이것은 交通痲痹에서 오는 버스의 速度低下와 乘用車의 普及 때문이다. 速度의 低下는 利用客의 減少와 經費의 增加라는 두 가지 面에서 버스 會社를 經營難에 빠지게 한다. 이에 對한 方便으로서 버스의 大型化, 원맨버스와 같은 方法이 試圖되었지만 여기에도 限界가 있다. 버스 經營의 어려움은 이미 龜尾에서도 經驗해오고 있는 일이지만 아직도 그에 對한 뚜렷한 對策을 찾아내지 못하고 있다. 우리나라는 自家用 車輛의 增加로 市內버스의 運行速度가 느려지는 問題를 改善하기 위해 버스專用車路制가 片道 3車線 以上의 道路에 1997年 12月 現在 全國 122個 區間에서 運營 中이다.영국을 비롯한 몇 나라에서는 2層 버스를 使用하고 있는데 런던의 境遇를 보면 2層 버스가 輸送力의 增大를 가져오지 못하고 있음을 알 수 있다. 2層 버스 1代의 乘車人員이 60-70名으로 우리나라 立席 버스의 萬원狀態를 넘지 못하고 있다. 다만 座席이 많다는 魅力이 있을 뿐이며 乘下車에 時間이 걸리고 車體의 높이에 制限이 있는 等 別 實益(實益)이 없는 것으로 생각된다.

택시 [ 編輯 ]

taxi

택시 미터(料金表示機)를 設置하여 運轉거리에 따라 料金을 받는 營業用 乘用車이다. 우리나라의 서울에서는 基本料金 1,300원(2㎞以內)에 247m當 100원씩 追加料金이 加算되는 택시 미터를 設置하고 있다. 택시의 利用은 해마다 增加하는 趨勢를 보이고 있다. 그러나 택시에 關하여는 問題點이 많이 있다. 時速 100㎞ 以上으로 달리는 택시의 過速現象은 交通混雜이 甚한 晝間에는 적지만 深夜에는 자주 볼 수 있는 일이어서 交通事故의 한 原因이 되고 있다. 또한 밤 늦게 乘客이 集中的으爐몰려드는 遊興場 附近에는 乘車拒否가 끊이지 않고, 規定 以上의 料金을 받아내는 車도 있다. 택시에 對한 監督의 困難性과 택시 運轉手에 對한 一黨 給與體制가 이러한 現象을 빚고 있다. 한便 특정한 時間에 일어나는 택시의 不足에 便乘하여 自家用車가 營業行爲를 하고 있는데, 이것은 法的으로 禁止되어 있으나 團束이 困難하다.교통마비현상이 심해지고 있는 오늘날에 있어서는 택시의 運行距離에 依한 料金方式만으로써는 混雜地球에서의 運行 數(數)가 減少되게 마련이다. 따라서 外國에서 實施하고 있는 距離·時間 2院制(二元制) 料金方式이 擧論되기도 하였으나 施行되지는 않고 있다. 個人택시를 增加하는 것이 좋다는 意見에 따라 現在 이를 實施하고 있다.

自家用 乘用車 [ 編輯 ]

自家用乘用車

우리나라에서는 自家用 乘用車의 利用者가 서울·釜山과 같은 大都市에 集中되어 있어 大都市 交通痲痹의 큰 要因이 되고 있다. 그러나 國民所得이 向上되고 都市와 農村間의 所得車가 줄어들면 自家用車의 都市集中現象이 緩和될 것으로 期待되며, 이렇게 되면 大都市의 自家用車 普及率이 全國 平均水準 以下로 떨어질는지도 모른다. 그 한 例로 美國 뉴욕시의 自家用車 普及率은 美國 全國平均의 1/2에 지나지 않는다.

道路率 [ 編輯 ]

道路率 都市 全面的에 對한 道路面積의 比率을 道路率이라고 한다. 一般的으로 道路率이 높을수록 交通의 흐름을 圓滑히 한다는 點에서 一旦 바람직한 것이기는 하지만 旣存 都心地에서는 道路率을 높이는 計劃과 同時에 都心地 交通需要를 抑制하는 對策이 더 實效性이 있을 수도 있다.도로율을 外國水準으로 끌어올리자는 主張이 있지만 假令 그렇게 한다고 해서 交通混雜이 줄어들기는커녕 그것은 오히려 抑制되었던 交通需要를 現在化(顯在化)시킬 따름이며 이것이 神通한 交通緩和策이 되지 못하고 있다는 것은 外國 都市의 例로 보아 判斷할 수 있다. 要컨대 어떤 大都市에 있어서도 道路가 混雜한 까닭에 많은 사람들이 그 利用을 아직 躊躇하고 있을 뿐이며 이로써 都市의 交通의 흐름은 겨우 維持되고 있다고 해도 좋다. 더욱이 大都市의 都心部에 道路를 擴張하는 것은 經濟的·物理的으로 至極히 어려운 일이라 하겠다.

駐車場 [ 編輯 ]

駐車場

都心地 交通의 混雜을 막기 위하여 大部分의 大都市에서는 노상 駐車를 制限하는 方向으로 되어 가고 있다. 그 한 方便으로 一定 地域에 駐車場(駐車場)을 設置하여 駐車場 以外의 路上駐車(路上駐車)를 禁止하고 있다. 서울市도 都心地 여러 곳에 有料駐車場을 設置하고 있는데 이 都心地 有料駐車場을 利用하는 車는 主로 自家用 乘用車가 大部分이다. 現在 都市建築法에 따라 都心地에 빌딩을 建築할 때에는 일정한 比率의 駐車施設을 建物地下나 建物內에 設置하게 되어 있다. 이처럼 都心地의 路上駐車 禁止와 建築法의 强制義務規定에 따라 各種의 駐車機械施設이 發達되고 있고 駐車專用 建物도 세워지고 있다.

터널 [ 編輯 ]

tunnel

地下에 터널을 파서 通路로 利用한 것은 먼 옛날부터 行하여졌다고 한다. 오늘날 都市의 터널은 交通의 混雜을 緩和하는 데 큰 몫을 차지하고 있다. 都市 터널의 代表的인 것은 地下鐵이라고 할 수 있으며 地下鐵이 오늘날 交通의 大宗을 이루고 있는 것이 先進國의 一般的인 事例이다. 우리나라도 이미 서울에 地下鐵 1·2·3·4·5·7·8號線이 開通, 運行되고 있다. 기타 서울의 南山 1·2·3號線 터널, 사직터널, 북악터널 等이 있다.

高速道路 [ 編輯 ]

高速道路

都市 高速道路는 都市 一般道路와 立體交叉시켜 出入口를 制限한 高速 運行龍 道路이다. 一般道路의 混雜을 避해서 都心交通의 흐름을 圓滑히 하기 위하여 都市內에도 高速道路를 만들게 되었다. 都市 高速道路는 都心을 貫通하는 高架道路로 建設되어 都心 밖으로 延長되는 것이 普通이다. 서울에는 現在 삼일 高架道路가 세워져서 청량리와 往十里 方面에서 都心까지 中間에서 遮斷됨이 없이 市內에 들어올 수 있다. 그러나 서울의 삼일 高架道路는 小型自動車만 그 通行이 許容되고 있다. 旣成市街지에 있어서 高速道路 用地(用地)를 確保하기에는 많은 어려움이 따르기 때문에 이제까지는 河川을 覆蓋하거나 其他의 公共用地를 可及的 利用하고 있다. 다만 이로 인하여 그 線形(線型)李 좋지 않게 될 수도 있다. 高速道路라고는 하지만 市內 高速道路는 여러 가지 事情으로 그 設計速度를 時速 80㎞ 假量으로 制限시키고 있다. 따라서 都市 사이를 잇는 高速道路에 비해서 그 速度는 떨어지지만 一般道路의 混雜 속을 가는 것보다는 훨씬 빠르다.그러나 高速道路의 將來에는 두 가지의 難問題가 豫想되고 있다. 하나는 아침 저녁의 混雜時에 交通量이 集中하게 되면 高速道路上에 있어서의 速度의 低下가 일어난다. 서울에서도 이미 그 症狀이 보이고 있다. 이 때문에 어떤 나라에서는 有料制를 實施하고 있는 나라도 있다. 또 한 가지는 一般道路와의 均衡이라는 問題다. 都心部의 都市는 現在 이미 그 混雜이 極甚한 地境인데 여기에 高速道路를 設置한다는 것은, 都心部 道路의 混雜을 解決한다는 本來의 目的과는 달리 오히려 市內에 더 많은 車輛을 流入케 할 憂慮가 있다는 것이다. 이미 高架道路의 出入路에는 車가 밀리는 混雜賞을 보이고 있다. 결론적으로 高速道路－一般道路－駐車場의 세 가지가 그 能力의 均衡을 이루지 않으면 그 能力이 不足한 部分에서 混亂이 일어나게 된다.

交通規則 [ 編輯 ]

交通規則

都市內의 交通混雜의 激化에 對應하여 交通規則은 차츰 强化되고 있다. 첫째로 交通의 흐름을 圓滑히 하기 위하여 一方通行·左回轉 禁止·路上駐車의 禁止 等이 行해지고 있다. 둘째는 以上과 같은 措置에 依해서도 交通이 痲痹될 것 같으면 交通量 自體를 抑制할 수 밖에 없게 된다. 車種別 交通規則에서 大型車의 通行을 禁止하고 있는 것은 그러한 措置 가운데 하나이다. 痲痹狀態가 甚하면 乘用車 自體의 數도 抑制하지 않으면 안되게 된다. 그러나 이것을 用途別로 規制하기란 不可能에 가깝고 可能한 方法이라면 全面禁止, 아니면 駐車料의 引上 等에 依하여 經濟的 負擔을 過하는 方法 外에는 없을 것으로 보인다. 現在 서울의 境遇, 都心地臺에 한하여 週間에는 트럭의 運行을 制限하고 있으나, 貨物의 發着을 夜間으로 돌리게 되어 都市活動에 많은 不便을 招來하고 있다.

交通事故 [ 編輯 ]

交通事故

自動車의 普及은 都市內의 交通事故를 增加시킨다. 다만 安全對策의 推進이나 市內交通의 混雜에 依한 速度의 低下로 市內의 死亡事故는 停滯하는 傾向을 보이고 있다. 그러나 負傷者의 數는 해마다 增加하고 있으며 또한 最近에는 追突(追突)에 依한 휩래시 症狀(whiplash syndrome)이 問題가 되고 있다.

휩래시 症狀 [ 編輯 ]

whiplash 症狀

自動車가 뒤쪽으로부터 衝突하였을 때, 안에 타고 있는 사람의 목이 通常 움직일 수 있는 限度 以上으로 쇼크에 依하여 激甚하게 움직여졌을 때에 京釜(頸部)에 發生하는 傷害(傷害)이다. 이것은 猛獸를 다루는 회초리의 끝에 달린 가죽끈이 움직이는 것과 같이 목이 움직이게 됨으로써 이러한 이름이 붙게 된 것이다. 그 症狀으로는 목뼈가 부러지거나 脫臼(脫臼)되거나, 或은 뼈에 異常이 없더라도 血管이나 神經을 다치게 된다. 이로 인하여 다리 部分에 痲痹가 오기도 한다. 이러한 自覺症狀은 事故 直後에 나타나는 일도 있으나 普通은 3-4時間 後로부터 다음 날에 걸쳐서 發生한다. 事故 後 4-5日이 지난 다음에 異常이 없으면 安心해도 된다. 이 휩래시 症狀의 10-20%는 甚한 後遺症으로 苦生하게 되며, 時急한 對策이 要望된다.충돌시의 휩래시 症狀을 防止하기 위해 安全 베개(head rest 或은 head support라고도 한다)가 使用되게 되었지만 그러나 이것도 머리가 그것으로부터 5㎝ 以上 떨어져 있으면 效果가 없다고 한다.

交通安全對策 [ 編輯 ]

交通安全對策

交通事故防止를 위한 安全對策으로서는 平常時의 交通法規의 遵守, 徹底한 安全敎育, 安全施設의 整備라는 세 가지 點이 强調된다. 그러함에도 法令의 違反은 끊이지 않고 또한 信號燈·照明裝置·가드 레일, 報道 및 陸橋 等의 施設이 아직까지 매우 不足한 形便이다.학교 兒童들에 對한 敎育은 最近 많이 進陟되었지만 成人, 特히 中年 女性層에는 그 敎育이 미치지 못하고 있다. 아이들을 위해서는 安全施設과 同時에 積極的으로 그들의 놀이터를 만들어 주어야 한다. 놀이터를 設備할 수 없는 곳에서는 休日 等에 道路에 車輛通行을 禁止하고 이 동안을 놀이터로 利用하려고 하는 都市도 있다.(아동유희도로)

交通公害 [ 編輯 ]

交通公害

交通手段에 依한 公害로서는 空氣汚染·騷音·振動을 들 수 있다. 特히 自動車의 普及에 따라 앞의 두 가지 點이 問題로 되고 있다. 自動車의 排氣가스에는 一酸化炭素·窒素化合物·硫黃化合物 等으로부터 發癌物質(發癌物質)李 排出되며 呼吸器障礙를 가져온다. 이러한 現象은 交叉地點 附近에 特히 甚하다. 排氣가스는 스모그의 原因이 되며 로스앤젤레스(美國)는 이러한 點에서 特히 有名하다. 最近에 이르러 遺骸(有害)가스의 發生防止對策이 强調되고 있으나 아직도 그것에 對한 決定的인 措置가 이루어지지 않고 있다. 騷音公害는 主要 幹線道路 沿邊에 있는 學校·病院 等에 特히 甚하다.

都市交通企業의 經營 [ 編輯 ]

都市交通企業－經營 都市交通企業은 鐵道·버스를 莫論하고 全世界的으로 그 經營難이 呼訴되고 있다. 그 原因으로서는 다음의 몇 가지 點을 들수 있다. (1) 需要(需要)의 時間的 波動이 甚하며 設備·車輛이 最大로 利用되는 것은 아침, 저녁의 各 두 時間에 不過하다. 더구나 이 때에 있어서도 滿員을 이루는 것은 한쪽 方向의 運行뿐이다. (2) 自家用車의 普及에 依해서 러시아워 以外의 普通乘客은 停滯 또는 減少의 傾向에 있다. 그러함에도 러시아워를 위하여 輸送規模를 縮小할 수도 없다. (3) 러시아워 때의 乘客에게는 歷史的으로 高率의 割引政策이 取해지고 있는 곳이 많다. (4) 設備投資에 巨額의 費用이 든다. 예컨대 地下鐵의 建設에는 1㎞에 數十億원이나 든다. (5) 路面交通에는 交通混雜으로 인하여 速度의 低下를 가져온다. 이러한 經營難에 對하여 國家 또는 地方團體에 依한 後援對策이 要望되어 왔다. 이러한 後援對策으로는 建設費의 國家 또는 地方團體의 負擔, 企業에의 出資(出資), 利子補助, 經營收支의 缺損保全(缺損補塡) 等이 있다. 유럽에 있어서의 그 失禮는〔표3〕에서 보는 바와 같다.그러나 이러한 後援對策은 반드시 바람직한 것은 아니다. 이 世上에서 必要한 商品·서비스의 供給은 購入者의 負擔으로 이루어지는 것이며, 이에 따라서 國民經濟資源의 配分(配分)李 適切히 維持될 수 있다고 한다면 都市交通企業도 獨立採算을 原則으로 하는 便이 좋을 것으로 생각된다. 이러한 後援冊은 또한 一般 納稅者들에게 負擔을 주며 여기에서 運賃制度 自體에 對한 檢討가 必要하게 된다. 다른 商品과 마찬가지로 運賃도 交通 서비스의 供給 費用을 메울 수 있는 만큼의 水準을 維持해야 할 것이며 우리나라의 法令도 이를 原則으로 하고 있다. 그러나 定期旅客運賃의 高率割引으로 인하여 騷擾의 輸入이 얻어지지는 않는다. 이 制度가 始作되었을 當時에는 러시아워의 輸送能力에도 餘裕가 있어서 社會政策으로서 或은 企業의 收入增大를 위해 割引政策을 實施하게 되었고, 料金을 割引해 주더라도 追加乘客(追加乘客)에 對한 追加經費의 支出이 그렇게 많이 들지는 않았다. 그러나 오늘날에 와서는 定期乘客이 都市交通의 主體이고 그 大部分이 割引을 받게 되어, 一部 普通乘客에 弊를 끼치게 되는 것은 負擔의 公平이라는 點으로 보아 許容될 수 없는 일이다.정기운임을 經費面에서 割引해주는 理由로는 그것이 全額 先拂이기 때문에 企業으로서는 金利上의 利益을 받는다는 것과, 乘客의 發着地點에서의 取扱上 簡便으로 그 經費가 節約되며 休日의 勝差가 없다는 세 가지 點이다. 그러나 이것에 依한 經費의 節減은 대단히 微微한 程度이고 現行의 高率割引으로 因한 缺損發生의 解決策으로는 說明될 수 없다. 定期乘客이 利用하게 되는 러시아워에는 混雜度가 極甚하고 서비스도 나쁘기 때문에 運賃의 割引은 當然하다고 하는 主張도 있다. 그러나 러시아워 때에도 2割 가까운 普通乘客이 타고 있으며 또 閑散한 時間에도 定期割引乘車券을 利用하는 사람이 있으므로 이러한 主張은 贊成할 수 없다.이러한 割引率의 是正과 同時에 普通運賃水準 自體에도 問題는 있다. 割引에 依한 缺損이 增加하면 普通運賃의 引上이 뒤따르게 될 것이며 反對로 이 問題가 解決되면 普通運賃을 引下해야 한다는 結論이 나온다. 여기에 다시 間接受益者(間接受益者)의 存在에 對하여도 考慮할 必要가 있다. 交通手段의 設置에 따라 年度의 땅값이 오르고 또한 都心地의 雇用主나 住宅地의 住民이 利益을 받게 된다. 이와 같은 間接受益者에 對해서도 그 收益의 限度內에서의 費用을 負擔케 하는 것이 公正 妥當하다고 생각된다. 美國 샌프란시스코의 鐵道는 그 建設費의 大部分을 固定資産稅의 追加徵收에 依存하고 있다.

[ 票 3〕 유럽 各都市의 交通後援策

도 時 名	損失의 負擔	新規建設費 負擔
코펜하겐	同時(同市) 86.7&, 隣接市 13.3%
함부르크	(若干의 利益)	時 80%
서베를린	國家 10%, 時 90%	國家負擔
쾰    른	市公營 企業本部 有限會社	時(掘鑿非·停留場非)
로    마	時	時
取 里 히	時
브 뤼 셀	國家	國家(車輛을 除外한)
파    리	國家(運賃補償形式)	國家 50%, 首都圈(首都圈50%
런    던	國家	借入金(單 將來에는 國家 또는 公共團體의 負擔으로 될 것임)

交通調整 [ 編輯 ]

交通調整

都市內에는 各種 交通手段이 存在하며 이들이 利用者를 위하여 有機的·一體的으로 便利하게 運營되는 것이 바람직하다. 企業의 立場에서 보아도 交通手段間의 利害對立과 競爭의 激化는 結果的으로 損害를 가져온다. 이에 따라서 各 交通手段의 協力 또는 企業의 統合을 통한 能率의 向上과 缺損防止 對策이 交通調整이라는 이름으로 行해지고 있다. 協力은 主로 輸送力이 不足하던 時代에, 統合은 過剩時代에 經營難을 克服하기 위한 對策으로 行해지고 있다.여러 나라의 都市交通이 오늘의 모습을 갖추기까지에는 水車의 交通調整이 있어 왔다. 現在 서울의 都市交通을 보면 地下鐵을 除外하면 모든 버스와 택시가 民營으로 運營되고 있다.

度時間交通과의 關聯 [ 編輯 ]

都市間交通－關聯

都市의 發展을 위하여는 都市交通과 度時間交通과의 便利한 接續이 不可避한 要件이 된다. 特히 最近에는 都市間交通이 高速化됨에 따라 遠距離 都市를 잇는 都市間 交通量이 增大되고 있다. 우리나라도 京釜高速道路의 開通으로 釜山과 서울이 1일圈으로 이어지고 있다. 또한 우리나라의 鐵道는 디젤 機關車의 導入에 따른 輸送力의 增大 및 速度의 改良이 顯著하게 向上되었다. 또 嶺東地方의 産業線 建設은 地下資源 開發에 拍車를 加하여 産業發展에 크게 이바지하였다. 그러나 高速道路의 建設과 그 全國的인 擴大는 輸送 需要의 趨勢를 功勞輸送(公路輸送) 部門으로 전환시킴으로써 鐵道輸送은 近來 多少 萎縮되는 樣相을 보이고 있으며 이에 對한 對策이 여러모로 講究되고 있다. 道路의 整備도 그 동안에 長足의 發展을 보아 全國 主要 幹線道路의 鋪裝事業이 1980年 100% 完全包裝을 目標로 着着 進行이 되었다. 特히 高速道路의 建設은 우리나라에 있어서 輸送手段의 革新뿐만 아니라 經濟·社會·文化의 廣範한 領域에 걸쳐 實로 一帶 轉換을 가져왔다고 할 수 있다. 京釜高速道路의 開通에 이어 現在 湖南·嶺東·南海岸·東海岸·구마·88·京仁·中部高速道路의 完工으로 高速道路의 總延長이 1885㎞에 이르게 되어 國力의 發展과 伸張에 크게 이바지하게 되었다. 또한 그동안 航空機의 發達은 다른 部門에 비해 참으로 눈부신 바 있다. 國內에 있어서도 航空機에 依한 都市間 交通이 活潑해지고 있으며 大型機의 導入과 地方航空網의 擴張에 依하여 航空機의 利用은 漸漸 增加하고 있다. 特히 점보제트기(예컨대 보잉747)와 같은 超大型(超大型) 旅客機의 出現 等으로 航空運賃이 싸지게 되면 航空旅客은 한層 더 增大할 것으로 보인다. 또한 國際間에 超音速 航空機(SST)가 就航하여 大西洋 橫斷을 2時間帶에 突破하게 되면 世界는 더욱 좁아질 것이다. 海運(海運)에 있어서 刮目할 만한 것은 페리보우트에 依한 自動車運送과 內海航路(內海航路)에 있어서의 水中翼船(水中翼船)의 普及이다. 또한 國際貨物運送에 있어서는 콘테이너(container)의 運用이 눈에 띈다. 이와 같은 交通系의 進步에 依하여 都市 自體도 그 受容態勢(受容態勢)를 갖추지 않으면 안되게 되었다. 例를 들면 高速道路의 인터체인지(高速道路의 出入口)附近에 새로운 工場과 流通機能이 發達하게 되는 것이다.도시간 交通의 發達은 陸路 外에도 高速鐵道의 發達과 航空運輸의 發達 等 交通 各 分野에 걸쳐 顯著히 展開되고 있다. 이에 따라 在來의 交通施設도 크게 改良되고 있다.도시간교통과 都市交通과의 關聯은 旅客과 貨物 사이에 若干의 差異가 있다. 以前에는 旅客과 貨物이 다같이 都心까지 들어오는 것을 前提로 하고 있었지만 都心部의 道路混雜이 심해짐에 따라 貨物의 發着에 必要한 施設이 周邊의 都市間交通에 便利한 場所로 移轉하는 傾向을 보이고 있다. 이에 對하여 旅客은 貨物과 달리, 都市의 中心部까지 움직이는 傾向을 보이고 있다. 그러나 鐵道驛을 除外한 航空·自動車 터미널은 都心部에서 떨어진 곳에 設置하고 都心部까지 連結하는 高速道路를 設置하는 것이 理想的인 것으로 알려지고 있다.

버스 터미널 [ 編輯 ]

bus terminal

都市內의 버스는 都心部를 貫通하여 路線網을 形成하는 것이 바람직하다. 이처럼 貫通하는 路線은 한 點에 集中되지 않는다. 그러나 住宅地의 버스는 鐵道驛에 集中하기도 하고, 都心部의 鐵道驛으로부터 市內로 分散하는 버스 路線網은 鐵道驛 近處에 넓은 發着場을 必要로 한다. 이처럼 버스가 集中되는 場所에 設置된 發着施設을 버스 터미널이라 부른다. 이러한 버스 터미널의 位置는 都市交通網과 便利하게 接續될 수 있는 곳이어야 한다. 이러한 地點에 巨大한 施設을 만들어 長距離 버스·郊外 버스의 터미널을 만들고 그 곳에서 다시 都心部로 市內 버스나 택시, 또는 鐵道를 利用하여 接續하게 된다. 서울에는 東部에 位置하는 마장동 터미널과 구의동의 洞서울 高速버스 터미널, 양재동의 南部 터미널, 반포동에 綜合高速버스 터미널이 있으며, 용산역 앞에 觀光버스 터미널이 設置되어 있다.

空港 [ 編輯 ]

空港

商業用 諸般 航空機의 發着에 必要한 施設을 갖춘 公開飛行場을 空港이라 한다. 오늘날의 趨勢는 航空機의 大型化와 航空機 臺(臺)數의 增加로 空港施設의 擴張이 大部分의 都市에서 要請되고 있다. 우리나라에는 서울의 金浦空港, 慶南의 金海空港, 濟州島의 濟州空港이 國際空港으로의 現代化 計劃에 依하여 擴張·開發되었으며, 仁川의 永宗島와 種誘導 사이의 干拓地에 仁川國際空港이 1996年 着工되어 2001年 3月 29日 開港하였다. 한便, 우리나라의 民間空港이 就航할 수 있는 곳은 金浦·金海·眞珠·濟州·束草·蔚山·江陵·大邱·浦項·廣州·木浦 等으로서 國際線의 發展과 함께 國內航空選의 發展을 더해 주고 있다.

트럭 터미널 [ 編輯 ]

truck terminal

定期路線(定期路線)을 運行하는 트럭 等의 大規模的인 集配(集配)·發着施設. 트럭은 荷主(荷主)의 門 앞에서 受取人 門 앞까지 直通할 수 있다는 데에 長點이 있으며 터미널을 必要로 하지 않는 것이 原則이다. 그러나 長距離의 定期路線篇에서는 少量의 貨物을 集貨(集貨)하여 配達하기 위한 中繼場所를 必要로 한다. 그 重계집倍소는 各 트럭 運輸業者가 各其 設置하는 것이 一般的이며, 從來에는 都心地域의 附近에 位置하고 있었다. 그러나 市內의 道路가 매우 混雜해지고 또 트럭이 取扱하게 되는 貨物의 讓渡 增大함에 따라서 最近에는 이를 郊外에 設置하게 되었다. 政府는 各 業者의 共同 터미널을 강남구 서초동에 設置하고 있으나 이것이 共同 集配作業에까지 이르지는 않고 있는 實情이다.

에어 터미널 [ 編輯 ]

air terminal

元來는 航空機에 旅客과 貨物을 싣고 내리고 中繼하기 위한 場所를 의미하는 것이었으나 最近에는 다음과 같은 意味로도 쓰인다. 卽, 空港이 都市로부터 떨어졌을 境遇 旅客의 便利를 위하여 都心地 附近에 그 集散(集散)하는 場所를 만들고 空港과 버스로 接續을 하도록 하는데 그러한 場所도 에어 터미널이라고 부르게 된다.

都市交通의 새로운 形態 [ 編輯 ]

都市交通－形態

現在 우리들이 使用하고 있는 交通手段은 거의가 19世紀에 이루어진 아이디어에 依한 것이며, 只今도 새로운 交通手段이 講究되고 있지만 只今으로서는 現在의 鐵道와 自動車에 代替할 만한 것을 찾아볼 수 없다. 이는 都市라고 하는 限定된 空間을 前提로 하고 또한 交通公害를 發生시키지 않아야 한다는 制約이 있기 때문이다. 現在 世界의 都市는 19世紀 以來의 鐵道와 道路를 改良해가면서 使用하고 있으며 將來의 計劃에 있어서도 이것을 主軸으로 하여 이루어지고 있다. 따라서 새로운 形態라고 할지라도 在來의 交通體制를 補完하는 데 不過한 것이다.개량의 方向으로서는 鐵道에 있어서 고무 타이어 車輪(車輪)의 採用, 車輛運轉의 自動化, 速度의 向上 等을 들 수 있다. 고무 타이어 採用은 이미 파리, 몬트리올(캐나다)의 地下鐵에서 이루어지고 있다. 이 方法은 騷音防止에 效果가 있으며 큰 勾配(句配)를 잘 견뎌내는 長點이 있다. 그러나 停車場 通過의 處理가 複雜하고 經費가 많이 든다고 알려져 있다. 自動運轉 方式은 이미 鐵道에서 成功을 보이고 있는데 要는 經費가 싸게 먹힐 것인가 어떨 것인가 하는 問題만이 남아 있다. 버스에도 이 方法이 實驗되고 있으나 이것은 특수한 專用道路 以外에는 그 採擇이 곤란할 것으로 보인다. 高速化에 關與하는 將來 新設 路線에서는 最高 時速 160㎞가 達成되리라고 본다.

모노레일 [ 編輯 ]

monorail

從來의 鐵道가 두 個의 레일을 使用하는 것에 對하여 모노레일은 한個의 레일을 使用하는 交通手段이다. 다만 한 個의 레일이라고는 해도 두꺼운 콘크리트의 받침臺를 使用하여 그 위를 타고 달리거나 或은 매달려서 進行하도록 하는 것이다. 이것에는 고무바퀴를 使用하는 方式이 많지만 鐵車輪(鐵車輪)을 使用하는 것도 있다. 이것의 長點으로서는 道路上에 기둥을 세우는 高架式(高架式)에 比해서 用地(用地)에 所要되는 費用을 節約할 수 있고 建設費度 싸게 먹힌다. 地下鐵도 建設에 所要되는 費用이 엄청나게 많이 들고, 또한 路面電車의 撤去가 進行되고 있는 오늘날에 와서는 새로운 交通手段으로서 注目되고 있다. 오래 前에는 遊園地用으로 使用되어 오다가 只今은 大都市의 都市交通用으로 開發되어 利用되고 있다. 우리나라에는 아직 이 모노레일이 없다.

垂直 離着陸機 [ 編輯 ]

垂直離着陸機

VTOL(vertical take－off and landing aircraft)을 말하며 滑走하지 않고 垂直으로 離着陸할 수 있게 設計된 航空機이다. 道路混雜이 激增함에 따라 都市交通에서도 空中을 利用하고자 하는 着想이 생기게 되었다. 特히 都心部와 空港 或은 空港

相互間의 連結用으로 垂直離着陸機가 注目을 받게 되었다. 헬리콥터도 廣義의 VTOL에 包含시킬 수 있다. 最近 越南戰爭을 契機로 大型化 되어 輸送警備度 대단히 낮아졌다고 한다. VTOL이 離着陸하는 施設을 헬리포트라고 한다.