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:
"3軸バス"
?
ニュ?ス
·
書籍
·
スカラ?
·
CiNii
·
J-STAGE
·
NDL
·
dlib.jp
·
ジャパンサ?チ
·
TWL
（
2012年9月
）
|
3軸バス
（3じくバス）とは、3つの
車軸
を有する
バス
である。本稿では4つの軸を有する
4軸バス
についても解?する。
2階建バス
（ダブルデッカ?）の場合は、構造上?重量上ほぼ3軸バスとなる。
2階建車?#バス
も?照。
?要
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]
全世界的に、
道路
を通行する
車?
はその寸法や重量などが
法律
などによって定められている。例えば日本では
道路運送車?法
により
保安基準
が定められていて、特に
車??重量
（GVW）は20
t
あるいは25t未?と定められている。また車軸の
軸重
は10t未?となるように定められている。
保安基準による寸法と重量の?ギリギリまで大型化が進んだバスにおいては、軸重もまた余裕のほとんどない設定となり、そのため豪華な??品などの?備や、
ス?パ?ハイデッカ?
ボディなどの架?が困難な?況となる。
ハイデッカ?
車の重量は14 - 16tほどであるが、??品の相違や
ホイ?ルベ?ス
と車?の長さによっては車??重量が20tに迫る。一方、軸重は原則1車軸あたり10t未?と定められているため、2車軸で20tを消化せねばならず、保安基準によって定められた軸重に?しての余裕がさほど存在しない。一般的に自動車の重量は最低でも10kg台、場合によっては100kg台の余裕を持たせることが多い。
また?車
定員
を減員する場合、
リアエンジン
バスでは後方に
エンジン
や
トランスミッション
などの比較的重量のある部品が集中しており、燃料タンクを前軸付近に持ってきたり、
ホイ?ルベ?ス
と
オ?バ?ハング
を調整することにより軸重を調整しているため、まるで
ヤジロベエ
のように前後の重量バランスをとることになり、車?によっては前後軸の軸重が過大となり
車?
適合が不可能となる。
そのため、これらの問題を手っ取り早く解決する方法として車軸の複?化を取る手法が見られた。2車軸では1車軸で10t近く消化する必要があるが、3車軸の場合は一車軸あたりおおよそ6.7t、4車軸の場合は1車軸あたり5tほどで?むことになる。
小型3軸バスの
クセニッツ
CITY-III
金?ふらっとバス
（
CNG改造車
なお、日本の基準によらない外?産のバスでは、
クセニッツ CITY-III
のように、小型バスであっても3軸（後2軸）の車?が存在する。
3軸バスは全世界的にはまだまだ健在であるものの、日本??においては2軸型のバス設計の進?や、導入事業者による重?備仕?の要求減少などにより3軸型の車?は衰退した。日本で3軸バスが衰退した理由としては
2階建バス
の生産終了が大きく、最後まで?った
三菱ふそう?エアロキング
も
2010年
8月
末をもって生産を終了した。?産3軸バス（2階建バス）の生産終了後は、
スカニアジャパン
により
バンホ?ル?アストロメガ
が輸入されている。
連節バス
としては、前述の
メルセデス?ベンツ?シタ?ロ
が三菱ふそうによって輸入されているほか、
2019年
には?産初の
ハイブリッド
連節バスが
いす?自動車
および
日野自動車
（
ジェイ?バス
製造）から??されている。
車軸?を4つに?やした4軸バスも存在する。
ネオプラン?メガライナ?
は世界初の2階建て4軸バスであり、その他に
スカニア
のK380 8x2が存在する。日本??では大型トラック
日野?プロフィア
の低床4軸シャ?シをベ?スとした2階建て
オ?プントップバス
を使用し、
西?バス
が「
FUKUOKA OPEN TOP BUS
」を運行している
[1]
。
日本における未??の試作4軸車としては、いす?自動車と
慶應義塾大?
、
川崎市
の
ベンチャ?企業
SIM-Drive
が共同で製作した「
電動
低床
フルフラットバス
SAKURA」が、
2011年
の
東京モ?タ?ショ?
に出展された
[2]
。2011年12月から
2012年
1月にかけて、神奈川中央交通（
湘南台?
-
慶應義塾大?湘南藤?キャンパス
）、
京浜急行バス
（
蒲田?
-
羽田空港
?際線タ?ミナル）による??走行も行われた
[3]
[4]
。
構造
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]
シャ?シ
の基本構造は通常の2軸バスとほぼ同等であるが、追加した車軸に操舵機構を?備することが多い。
日産ディ?ゼル
や
三菱ふそう
、
ボルボ
や
ドレクメ?ラ?
、
バンホ?ル
などは、
アクチュエ?タによるアクティブステア
を行う方式を採用し、
ネオプラン
は??によるパッシブステアによって逆位相をとる方式を採用している。?動用の
エンジン
が
車?中央
もしくは
車軸よりも後方
とされているが、車?の中央に近い車軸を?動軸とすることが多い。
一方、
アメリカ
の
グレイハウンド
社が使用している
MCI
製や
Prevost
製のバスでは、複?軸を有するものの、後?輪に操舵機構を?備していない。これは
北米大陸
に位置するアメリカ本土においては、逆位相となるような操舵機構が必要となる場面が少なく、延?と?く直線道路を走り?ける場面の方が多いためと思われる。
1982年
に?産初の3軸
?光バス
として??された、日産ディ?ゼルの
K-DA50T
は、
RA系
の部品を流用したため、後前軸はシングルの?輪、後?軸をダブルタイヤの?動軸としており、アメリカ3軸バスと同じ構成となっていた。
1963年
に三菱ふそうが
路線バス
のラッシュ?策として製造した長尺車の
MR430
[5]
（
??バス
や
旭川電?軌道
などが導入）、イギリスの
ベッドフォ?ド
が製造した
VAL
では、前輪2軸構造が採用された。
連節バス
における事例としては、
ボルボ?B10M
では、ヘッドの
車?中央部
にエンジンを搭載し、ヘッド側の後軸を?動する方式をとっていた。日本では
三菱ふそう
により輸入され、
神奈川中央交通
や
京成バス
などが導入した
メルセデス?ベンツ?シタ?ロ
では、トレ?ラ?側にエンジンを搭載し、後?軸を?動してヘッドを推進する方式をとっている。
メリットとデメリット
[
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]
メリット
[
編集
]
- 車?の設計が容易になる。
- 重量制限が緩くなり、車?や備品を重量の嵩むものにできるため、導入事業者の希望仕?に仕立てやすい。
- 豪華な車?や?備にできるため、導入事業者のフラッグシップとして高級感を演出できる。
- ?車定員を?加できる。一般的な高速バス路線用のハイデッカ?では30人ほどであるが、
ダブルデッカ?
では最大で56人ほどまで?やすことが可能である。
デメリット
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]
- 2軸型のバスよりも重量が嵩むため、エンジンや?動系などへの負?が大きく、
燃費
も?化する傾向にある。
- さまざまな仕?に??可能なものの、在?型車?よりも高?となる。
- タイヤが多いため全?的なタイヤ磨耗は少ないものの、組み替えによって?遍なく減らす手間がかかる。
- 販?台?が多くなる車種ではないため、部品や
車台
の共通化などを行う必要がある。
脚注
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編集
]
- ^
バスの技術?9 福岡オ?プントップバス
-
日本バス友の?
- ^
“
【TMS2011開催】本物のイノベ?ションを『SAKURA』に見た
”. 月刊コマ?シャルモ?タ?公式ブログ「コマモANNEX」 (2011年12月3日).
2018年7月19日
??。
- ^
“電動低床大型フルフラットバスの試走評?を?施いたします”
. 株式?社SIM-Drive公式サイト. (2011年12月16日)
.
http://www.sim-drive.com/news/2011/1216_bus.html
2018年7月19日
??。
- ^
“
電動低床大型フルフラットバスの試走評?を?施 「平成 23 年度環境省のチャレンジ 25 地域づくり事業」の一環として
” (PDF). 株式?社SIM-Driveニュ?スリリ?ス (2011年12月16日).
2018年7月19日
??。
- ^
FUSO NEWS 2000年11月?（通?361?）
- 三菱ふそう
?連項目
[
編集
]