1934年12月1日??ダイヤ改正 （1934ねん12がつ1にちこくてつダイヤかいせい）では、 1934年 （昭和9年） 12月1日 に ?道省 線（省線）で?施された ダイヤ改正 について著述する。

ダイヤ改正の背景 [ 編集 ]

1923年 （大正12年）の ?東大震災 、 1927年 （昭和2年）の 昭和金融恐慌 、 1929年 （昭和4年）の 世界恐慌 により、ただでさえ 第一次世界大? 後の?州の復興などに伴って輸出が減少したことで不況に?っていた日本??は、深刻な打?を受ける事になった。日本はその打開を 中? 大陸に求めるべく、 1931年 （昭和6年） 9月18日 からその ?州 地方（現、 中?東北部 ）で ?州事? を引き起こし、 1932年 （昭和7年） 3月1日 に日本の 傀儡政? とされる ?州? を建?、また同年 5月15日 には 五?一五事件 が?生して 政?制 が終焉するなど、 軍?主義 への道を突き進んでいく事になる。

?道のほうも不況の影響で???私?ともに?客?が減少しており、そのため?時の?有?道を運?していた?道省では、 1925年 （大正14年）10月に現在の 周遊きっぷ の元となる「遊?券」を販?開始し、1929年（昭和4年）9月に 特急列車 へ「 富士 」?「 櫻 」のような 愛? を付けたり、 1930年 （昭和5年）10月には 超特急 と呼ばれるようになった特急「 燕 」?を運?開始し、1931年（昭和6年）2月には 三等?台車 を登場させるなど、?客獲得のためにさまざまな施策を打ち出すようになって行った。その甲斐あって、?客?はこの頃になって上昇に?ずることとなったのである。

その一方で新線の建設も推し進められ、1931年（昭和6年）9月には ?水トンネル の貫通に伴い 上越線 が全通、 1933年 （昭和8年）2月には 山陰本線 が全通した。

そんな中、東京以西の3幹線で短絡ル?トとなる新線が開通したため、これを機に大規模なダイヤ改正を?施する事になった。

改正の?容 [ 編集 ]

新線の開通 [ 編集 ]

この改正に合わせ、日本の動脈路線とでも言うべき 東海道本線 ? 山陽本線 ? 長崎本線 で下記のような新線が開業し、ル?トが?更されて距離短縮が?られた。

東海道本線

• ?府津? - 沼津? 間
  • 1918年 （大正7年）に着工された 東海道本線 の勾配緩和?距離短縮を狙った 丹那トンネル が 1934年 （昭和9年）7月についに貫通した。このダイヤ改正の時から?業運?をはじめ、さらに?に「 熱海線 」として開通していた?府津? - 熱海? 間の路線と、このトンネルの貫通にともなって開業した熱海? - 沼津?間を合わせた、?府津? - 小田原? - 熱海? - 沼津?間が新しい「 東海道本線 」とされ、それまでのル?トであった?府津? - 山北? - 御殿場? - 沼津?間の路線は「 御殿場線 」という支線に格下げされた。
  • これにより距離にして11.81kmが短縮された上に、急勾配?間（??ル?トには25 ‰ （パ?ミル）とよばれ1000mあたり25m上昇する、?道にとっては結構な勾配?間が存在していた。）が解消されたこともあり、輸送力の?化と所要時間の短縮に絶大な?果をもたらした。

山陽本線

• 麻里布?（現在の 岩?? ） - 櫛ケ浜? 間
  • もともと同?間は海岸沿いに 柳井? を?由するル?トで線路が敷設されていたが、同?間を直線の短絡ル?トで結ぶことによって到達時間短縮を?ろうとする計?が生まれ、1929年（昭和4年）4月に東側の麻里布?～岩??（現、 西岩?? ）間が「 岩?東線 」として、1932年（昭和7年）5月に西側の櫛ヶ浜? - 周防花岡? 間が「 岩?西線 」として開業し、1934年（昭和9年） 3月28日 に西線が 高水? まで開業した後、このダイヤ改正時に最後の?間となる岩?? - 高水?間が開業した事によって全通し、このル?トが新たに「 山陽本線 」として組み?まれ、??の柳井??由の路線は「 柳井線 」という支線へ格下げになった。
  • これに伴い、路線距離が21.7km短縮される事になった。
  • しかし同ル?トには長さ3149mの欽明路トンネルが存在し、複線化時にはもう1本同じトンネルを掘らなければならないことから、?時中の 1944年 （昭和19年）10月に同線の複線化が?施された際には、「柳井線」が再び「山陽本線」に?され、同ル?トは「 岩?線 」という支線へ格下げられた。

長崎本線

• 肥前山口? - 諫早? 間
  • 同?間ははじめ軍港 佐世保 への連絡を考慮したことから、肥前山口? - 早岐? - 諫早?という 大村? 沿いのル?トが取られていた。その後、同?間を 有明海 沿いで結ぶ事によって距離と時間の短縮を?ろうという考えから新ル?トの建設が始められ、まず「 有明線 」として1930年（昭和5年）3月9日に肥前山口? - 肥前?王? 間が開業、1934年（昭和9年） 4月16日 には 多良? まで順次延伸し、反?側でも諫早? - 湯江? 間が開通したことから「 有明東線 」?「 有明西線 」と一旦路線名を改め、このダイヤ改正時に最後の多良?～湯江?間が開業した。これにより肥前山口? - 肥前鹿島? - 諫早?のル?トが新しい「 長崎本線 」となり、??のル?トは肥前山口?～早岐?間が 佐世保? までの路線と合わせて「 佐世保線 」に、早岐?～諫早?間が「 大村線 」とされた。
  • これにより、??ル?トに比べ26.7kmの短縮となった。

特急?急行の時間短縮 [ 編集 ]

前述のような距離の短縮と勾配緩和は、所要時間の短縮に直結した。?時のスタ?列車であった「 燕 」?は、東京?～大阪?間で20分の時間短縮となり、8時間運?になっている ^[1] 。また、今回?間短縮された路線を全て含む東京?～長崎?間連絡の所要時間は、下りの特急「 富士 」と九州?急行列車を?り?ぐ場合であると、約2時間半もの短縮になっている。

さらに、今回のル?ト?更とは無?係である 東北本線 ? 常磐線 の急行列車でも、大幅な時間短縮が?られた。例えば 上野? ～ ?森? 間を結ぶ 201?202列車 は、同?間をそれまでより4時間55分も速い、下り12時間45分?上り12時間25分で結んだ。これは、?時の東海道特急「富士」?「 櫻 」に匹敵する 表定速度 （60km/h弱）であり、?後も長らく特急列車「 はつかり 」が 1958年 （昭和33年）10月に誕生するまで破られる事がなかった。

特急の編成?時間??更 [ 編集 ]

??、東海道特急の「富士」?「櫻」は前者が 一等車 ? 二等車 客用の列車、後者が 三等車 客用とされ、15分間隔での?行運?とされていた。これは、三等客需要が多かったことにより列車を分離したと考えられるが、1930年（昭和5年）に登場した「燕」は各等編成であったことから、この改正ではそれを取りやめ、列車を目的別に振り分ける事になった。

具?的には「富士」に三等車を連結し、「櫻」に二等車を連結するもので、運?時間?も「櫻」が「富士」に1時間半先行するように改められた。これにより、「櫻」は終点 下?? から ?門連絡船 で渡った先にある 門司? （現、 門司港? ）から 鹿?島本線 ?由 鹿?島? ?着の急行列車と 日豊本線 ?由鹿?島??着の 普通列車 （ 食堂車 連結）に接?する長崎方面を除いた九州各線への連絡列車へ、「富士」は 朝鮮 の 釜山 へ向かう?釜連絡船と門司?から長崎?へ向かう急行列車に接?し、前者は釜山から更に 朝鮮?督府?道 を?由して?州?の 首都 新京 へ向かう急行「 ひかり 」へ、後者は長崎から 上海 への航路へそれぞれ連絡するという、 ?際連絡運輸 の一環を?う列車になっている。

東京以西を除く一等車の?止 [ 編集 ]

この改正時まで一等車は全?主要幹線の優等列車ほとんどに連結されていたが、利用率が?かったことと二等車の設備の改善が進んだことから、東海道本線?山陽本線といった日本の大動脈といえる路線以外では?止され、二等車へ格下げられる事になった。また東北本線、常磐線、函館本線の優等列車ではその代替として、二等?台車の一部に??の一等車に準ずる居住性をもつ「 特別室 」が設けられた。また、 食堂車 についても東海道本線?山陽本線以外の路線では「洋食堂車」を?止し、全て「和食堂車」に改められた。

脚注 [ 編集 ]

1. ^ 『 ?道ジャ?ナル 』第21?第1?、?道ジャ?ナル社、1987年1月、30-31頁。