1908年-1945年の??ダイヤ改正 （1908ねんから1945ねんのこくてつだいやかいせい）では、 ?道?有法 に基く主要17私?の?有化が完了した翌年の 1908年 （明治41年）から、 太平洋?? の終結した年である 1945年 （昭和20年）の間に?施された、?有?道（ 院線?省線 ）における ダイヤ改正 について記す。

1908年（明治41年） [ 編集 ]

この年は 5月1日 と 12月25日 の二度にわたり、主に 東北地方 ? 北海道 各線で改正が行われた。同年 3月7日 に ?函連絡船 が?森 - 函館に就航し、 本州 - 北海道 連絡に著しい改善が?されたという背景があり、それに?連する路線でも輸送力の?化が求められた事情がある。

5月の改正では 上野? - ?森? に現在の 東北本線 を走る 急行201?202列車 が新設された（?密には 仙台? 止まりであった 急行列車 の?間延長という形態）。それに先立ち 日本?道 時代に設定された海岸線（現、 常磐線 ）?由の 急行801?802列車 と?せ、上野? - ?森?を結ぶ急行列車は2往復に??されるとともに、北海道側でも現在の 函館本線 にあたる 函館? - 旭川? に直通列車が登場した。

しかし、まだ試行段階と言うべき?況であったようで、12月の改正で、東北線?由201?202列車は再び仙台?以南のみの運?となり、海岸線?由801?802列車も速度を低下させている。

1909年（明治42年） [ 編集 ]

4月21日 に再び東北地?のダイヤ改正が行われ、201?202列車が改めて?森??着となった。 12月28日 には、 急行料金 が、801?802列車の上野? - 平?（現、 いわき? ）で所要とされた。それまで 東海道本線 ? 山陽本線 急行のみに導入されていた急行券制度が、東北地域にも導入されたものである。

その 東海道本線 でも 6月15日 に改正があり、「最急行列車」が所要時間を約30分短縮した。また、 11月21日 には現在の 鹿?島本線 ? 肥薩線 にあたる 門司? （現、 門司港? ） - 吉松? - 鹿?島? が全通し、九州???道の一つが完成した。それに先立つ 10月12日 には「?有?道線路名?」が制定された。現在まで用いられている東海道本線?常磐線などの路線名?は、このとき制定されたものである。

1910年（明治43年） [ 編集 ]

6月12日 、 宇野線 の 岡山? - 宇野? と 宇野 - 高松 を結ぶ 宇高連絡船 が開業し、 山陽?道 時代に運行を開始していた岡山 - 高松の航路に代わって 四? 連絡のル?トとなった。 12月1日 には九州各線で改正が行われ、門司? - 長崎? ?鹿?島?の急行列車の速度が向上されている。

1911年（明治44年） [ 編集 ]

この年は東北?北海道の各路線で時刻が計4回改正された。東北本線?常磐線でのダイヤ改正は、急行列車の速度を一部低下させるという低調な?容であったが、 7月1日 に北海道各線で行われたダイヤ改正では函館? - 旭川?に 北海道初の急行列車 が誕生している。この列車は設定?初から急行券制度を採用した。

1912年（明治45年） [ 編集 ]

この年 7月30日 に 明治天皇 が崩御して 皇太子嘉仁親王 が新天皇として?位、年?も「 明治 」から「 大正 」へ移行する。

それに先立つ 6月15日 、明治時代の日本の?道史を締めくくる形で、?期的な列車が登場した。東海道本線? 山陽本線 の 新橋? - 下?? で運行を開始した 1?2列車 がそれで、日本初の 「 特別急行列車 」 （特急）である。?容としてはそれ以前より、新橋? - 神?? を運行していた「最急行列車」を下??まで?間延長したものである。

1?2列車は、終点の 下? では 朝鮮 の 釜山 への航路である ?釜連絡船 に接?しており、その釜山からは 朝鮮?督府?道 ? 南?洲?道 、さらには シベリア?道 への列車と連絡し、 朝鮮 ? 中? ? ?州 へと至る ?際連絡運輸 の一環をなすものであった。列車の水準の高さを誇示する見地から、最後尾には和風?飾を施した 一等 展望車 を新たに開?して連結、列車業務の全般を取り仕切る「上級車掌」というべき 列車長 は、「 シェフ?ド?トラン 」と フランス語 での刺?が入れられた腕章を着けて?務した。この列車長には 英語 を解する者を?務させたという。大衆旅客向けの 三等車 は連結されず、上級客?象の一等車? 二等車 のみで組成されるなど、文字通り「特別」な列車であり、?際連絡運輸の?係からも日本の威信をかけた別格な存在であったともいえよう。

1913年（大正2年） [ 編集 ]

4月1日 に 北陸本線 の 米原? - 直江津? が全通し、新橋? - 名古屋? を急行運?する新橋? - 米原? - 直江津?直通の列車が設定されたが、翌年4月には 普通列車 に格下げされている。

また 5月21日 と 12月16日 には東北?常磐線で時刻が改正され、特に5月改正では上野? - ?森?に設定されていた急行列車2往復がいずれも1時間45分?2時間45分と大幅な時間短縮を行っている。同時に北海道では函館? - 釧路? 運行の 3?4列車 も新設され、急行列車は2往復となった。

11月25日 には九州各線でも時刻が改正され、門司? - 鹿?島?を走っていた急行1?2列車と門司? - 長崎?運行の急行3?4列車の門司? - 鳥栖? が?結運?となり、3?4列車は11?12列車と列車番?を改めた。また新たに門司? - 久留米? 運行の急行列車が設定されている。

1914年（大正3年） [ 編集 ]

この年 12月20日 、東海道本線の東京での新 タ?ミナル? として新橋?に代わって 東京? が開業、??の新橋?は 汐留? と改?して 貨物列車 ? 荷物列車 ?用?となり、旅客列車は全て新設の東京??着となった。なお現存の新橋?は、すでにそれ以前から 山手線 電車用の?として開業していた烏森?が、この時改?されたものである。

1915年（大正4年） [ 編集 ]

2月1日 に前年の東京?開業に伴った所要時間を若干順延するダイヤ改正が行われ、 3月25日 には 信越本線 に初の急行列車（ 101?102列車 ?上野? - 直江津? - 新潟? ）が新設された。

1917年（大正6年） [ 編集 ]

この年は 6月1日 に東京以北で、 10月1日 に東京以西で時刻が改正された。

6月改正では東北本線?常磐線急行列車の急行券販??間が全?間に?大され、所要時間が常磐線?由の801?802列車では32分?15分、東北本線?由の203?204列車では32?35分短縮され、上下4列車とも17時間運?になった。

10月改正では東海道本線などでの普通列車??が?られるとともに、九州の鹿?島本線?長崎本線?豊州本線（現、 日豊本線 ）などでも速度向上と列車??が行われた。

1919年（大正8年） [ 編集 ]

8月20日 、東京? - 下??を運行していた急行の 3?4列車 から利用客の多かった三等車が分離され、 5?6列車 となった。5?6列車は 食堂車 も大衆向けの「和食堂車」を連結しており（??の特急列車などの食堂車は、西洋式の「洋食堂車」であった）、3?4列車と30分間隔での?行運?を行った。他にも東京? - 神??運行の急行7?8列車、9?10列車、11?12列車などで同?の?行運?が行われており、11?12列車も三等車のみの編成となっていた。

この時期は、?有?道を運?していた ?道院 （翌 1920年 5月に ?道省 へ組織?更）でも?前の「?せてつかわす」から「?っていただく」へ方針を改めるべく、さまざまな旅客サ?ビスが新たに次?と導入されていた。三等急行と和食堂車の出現はその一環と言える。

1921年（大正10年） [ 編集 ]

東海道本線の 大津? - 京都? で 新逢坂山トンネル の開削に伴い大規模なル?ト?更が行われ、同?間の距離は11.5kmとそれまでより4.5km短縮された。これに伴う 8月1日 の改正で東海道本線の列車は?ね速度が向上されたが、特に 特急1?2列車 は2年前に開?された 18900形蒸?機?車 （後の C51形 ）の導入もあって、東京? - 下??の所要時間を24時間と?分程度にまで短縮した。

1922年（大正11年） [ 編集 ]

3月15日 、 ?羽本線 初の急行列車として 701?702列車 （上野? - 福島? - 秋田? - ?森?）が、?西と北陸を結ぶ急行列車として 680?681列車 （神?? - 富山? ）が、?東と北陸を結ぶ急行列車として 773?772列車 （上野? - 直江津? - 金?? ）が新設され、特に日本海側各線で速度向上が?られることになった。

1923年（大正12年） [ 編集 ]

5月1日 に北海道で 宗谷本線 が全通した事に伴うダイヤ改正が行われ、 樺太 （現、サハリン）連絡の改善を目して、函館線急行1?2列車の運行?間が函館?橋?（現、函館?構?） - 稚?? （現、 南稚?? ）に?更された。同時に函館?橋? - 旭川?運行であった急行3?4列車も、 池田? 分割で、道東の 網走? ? 根室? までを結ぶ列車になっている。

また 7月1日 には東海道本線?山陽本線でダイヤが改正され、東京? - 下??に2本目の特急列車として 3?4列車 が新設された。1?2列車が一等車?二等車のみで編成されていたのに?し、この3?4列車は三等車のみの編成で、食堂車も「和食堂車」であり、1?2列車と15分間隔の?行運?を行った。前述した急行5?6列車もそうであるが、 大正デモクラシ? の影響と中産階級の台頭、?道利用客の?加と?有?道側のサ?ビス精神の向上、さらには?道旅行の一般化などの背景が、このような大衆向け優等列車の新設につながったとも言える。

この年 9月1日 には ?東大震災 が?生し、それによって?東一円の路線は莫大な被害（特に 根府川? では列車が海中に?落した）を受けた。本格的な復?までにはその後?年を要した。

1924年（大正13年） [ 編集 ]

7月31日 に 羽越本線 （翌年までは羽越線）が全通した事により、?西から東北にいたる 日本海?貫線 が完成した。早速神?? - ?森?に直通の 急行503?504列車 が新設され、?時最長距離を走る急行列車となった。

1925年（大正14年） [ 編集 ]

3月31日 に東海道?山陽本線で複線化が進展した事により普通列車のスピ?ドアップを?るダイヤ改正が行われ、 6月1日 には?函連絡船の所要時間が4時間半とそれまでより40分短縮された。

なお列車の運行とは直接?係がないが、この年 4月1日 に現在の「JTB 時刻表 」の元となる「汽車時間表」が創刊されている。また7月には北海道を除く全線で列車を運休して ねじ式連結器から自動連結器への切り替え が行われ、速度向上や輸送力向上、安全性改善を?現した。

1926年（大正15年） [ 編集 ]

8月15日 にダイヤが改正される。?東大震災の復興がほぼ終わった事に伴うもので ^[1] 、まず東海道本線では前年の改正でスピ?ドアップが行われなかった特急?急行列車の速度向上???が行われた。特急の東京? - 下??の所要時間は22時間55分 - 23時間25分とそれまでより1時間以上も向上し、三等急行であった5?6列車が二?三等編成に、一?二等急行であった7?8列車が各等編成になった。また東京? - 名古屋?、名古屋? - 神??に日本初となる 「 準急行列車 」 （現在の 快速列車 に近い存在で、特別料金不要）も新設された。その他東北?日本海沿岸各線でも時刻改正が行われ、一部列車の配列の見直しなどが行われた。なお、この時改正が行われなかった九州では 9月15日 に、北海道では 9月25日 に若干の時刻改正が?施されている。

1927年（昭和2年） [ 編集 ]

前年 12月25日 に 大正天皇 が崩御して 皇太子裕仁親王 が新天皇として?位、元?が「 大正 」から「 昭和 」に?わった。よって昭和元年は僅か6日間であり、?質的にはこの年が昭和時代の始まりとなった。

まず 4月1日 に、東海道本線の東京? - ?府津? で、信越線 ?氷峠 ?間を除けば??初となる 電?機?車 の本格的な?業運?が外?から輸入したものを用いて開始され、2日後の 4月3日 には 四? の高松?橋?（現、 高松? ） - 松山? を結ぶ?予線（現、 予?線 ）が開通、6往復の列車が新設された。

そして 10月17日 、九州の鹿?島本線のル?トが、??の山岳ル?トである吉松?? ?人? （現、肥薩線?日豊本線）?由から、有明海沿いの海岸部を?由する後の 川?? ?由新線に?更され、急行列車の速度が30分程度短縮された。

12月15日 には、下?と東京の間に 貨物特別急行列車 （鮮魚貨物列車）の運?が開始されている。

1929年（昭和4年） [ 編集 ]

昭和金融恐慌 などの影響を受けて日本は深刻な 不況 に?っていたが、??でも旅客減に伴う減?に?んでいた。そのため??にない誘客策が多く試みられるようになる。

この年 9月15日 に?施されたダイヤ改正では、特急列車に ?米 での事例に倣う形で 列車愛? をつける事になった。イメ?ジアップと利便性を考慮した新機軸である。

列車名は公募で選ばれ、一?二等編成の1?2列車が 「 富士 」 、三等編成の3?4列車が 「 櫻 」 とされた ^[1] 。これに伴い、15分程度であったが所要時間も短縮されている。

東京以西では時刻的には特急列車よりもむしろ急行列車の方の改善が目立ち、東京? - 下??運行の急行で40分から2時間程度、東京? - 神??運行の急行で24 - 49分ほど所要時間が短縮された。あわせて東京 - 大阪間に 小荷物?用列車 を新設し客荷分離を試みた。

また東京以北の東北本線?常磐線? 高崎線 ?信越本線や、日本海?貫線?鹿?島本線などでも列車の速度が向上され、特に高崎線?信越本線系統の下りでは上野? - 新潟?急行で57分、上野? - 金??で1時間19分もの時間短縮が?られている。

1930年（昭和5年） [ 編集 ]

この年 10月1日 に?施された改正は全?的に速度向上が中心とされ、その象?として「 超特急 」と呼ばれた特急 「 燕 」 が東京? - 神??で運?を開始した ^[1] 。「燕」は同?間を9時間（大阪までは8時間20分?それまでの「富士」は神?まで11時間38分）で結び、それまでの特急であった「富士」?「櫻」を?いて一?に??のスタ?列車となった。

なおこの改正では在?列車の「富士」?「櫻」も、前年の改正ではさほど短縮されなかった所要時間が大幅に短縮され（全?間で2時間半 - 3時間）、前述した東京? - 神??のそれは「富士」の下りで9時間51分になっている。

また九州の長崎本線、そして東京以北の常磐線?東北本線でも時間短縮が?られている。

1931年（昭和6年） [ 編集 ]

9月1日 、9年の工期をかけて?時日本一の長さを誇った ?水トンネル （9,702m）が貫通した事により、 上越線 が全通した。緩勾配であることから、信越本線に代わって ?東地方 から 日本海 側への短絡ル?トとなった。

上野? - 新潟?を運行していた急行列車は?然ながらこの新ル?トへ切り替えられた（ 701?702列車 ）が、?氷峠の難所がなくなったこともあり、97kmの距離短縮以上にスピ?ドアップ?果は著しく、全?間での所要を約4時間も短縮した。また、この急行は 新津? で一部編成を切り離し、準急列車扱いで秋田?まで直通運?させた。羽越線?由の場合、上野? - 秋田?の距離は?羽本線?由より若干長いものの、こちらも 板谷峠 のような難所がなかったこともあって、?羽本線?由急行よりも1時間程度の短縮をみた。

なお線路容量に余裕が生じた信越本線でも速度向上が?られ、上野? - 金??の急行が1時間程度所要時間を短縮している。

1932年（昭和7年） [ 編集 ]

1929年（昭和4年）と1930年（昭和5年）のダイヤ改正が大規模であったこともあり、それ以降東京以西ではダイヤ改正がほとんど?施されてきていなかったが、この年 12月6日 に九州でそれが?施された。急行列車にはさほどの?化はなかったが、普通列車の所要時間は各線で大幅に短縮されている。

1933年（昭和8年） [ 編集 ]

2月24日 に 山陰本線 の京都? - 幡生? が全通し、列車配列がそれに伴って一部?更された。

また 7月1日 には日本海?貫線で時刻が改正され、大阪? - ?森?の急行列車が速度を向上させ、所要時間が下り23時間30分、上り23時間15分と24時間の大台を割り?んでいる。

1934年（昭和9年） [ 編集 ]

12月1日 に主要幹線の短絡ル?トが開通し、距離短縮が?現した事により大規模なダイヤ改正が行われる ^[1] 。 丹那トンネル の貫通により、東海道本線のル?トが?府津? - 沼津? で現行の 熱海 ?由（それまでは現在の 御殿場線 ?由）へ、山陽本線のル?トが麻里布?（現在の 岩?? ） - 櫛ケ浜? で 柳井? ?由から現在の 岩?線 ?由へ、長崎本線のル?トが 肥前山口? - 諫早? （現行ル?ト、それまでは現在の 佐世保線 - 早岐? - 大村線 ?由）でそれぞれ短絡ル?トに?更されている。

またダイヤ改正は、それら?間短縮と直接的な?係のない東京以北でも行われている。

1935年（昭和10年） [ 編集 ]

前年の改正が大規模なこともあって、この年以降しばらくは大きな動きは見られなくなる。

そのような?況下で 3月15日 には山陰本線でダイヤが改正され、大阪? - 大社?（ 大社線 、現在?止）に 山陰本線初の急行列車 が設定される。

また 11月24日 には、三津?海?（現、 安浦? ） - ?? を最後にして ?線 の 三原? - 海田市? が全通した。軍港 ?市 への連絡を改善するとともに、山陽本線の急勾配?間である ?野八 （ ?野? - 八本松? ）を避けられる?路であることから、同線のバイパスル?トとしての役割も果たす事になる。この改正時においては東京? - 下??を結び、?際連絡運輸の一環も?う列車であった 急行7?8列車 が、新たに?線?由となった。

1936年（昭和11年） [ 編集 ]

この年もさほど大きな動きはなかったが、 12月11日 ?施のダイヤ改正では東海道?山陽本線の 不定期 急行列車が新設??間延長され、 日豊本線初の急行列車 が門司? - 宮崎? - 鹿?島?間に新設された（翌年宮崎?までに短縮）。

1937年（昭和12年） [ 編集 ]

7月1日 にダイヤが改正され、東京? - 神??に日本で4番目となる 特急列車「 ? 」 が新設された。この頃が、日本における ?前の?道サ?ビス絶頂期 といえる。

しかしそのわずか6日後となる 7月7日 、 盧溝橋事件 をきっかけに 日中?? が勃?すると、「一般旅客へのサ?ビス」は後退し、輸送?制は「?時輸送」主軸へと?化していく事になる。この年と翌年にはさほど大きな?化はなかったが、 12月15日 には 阪和電??道 線（現、 JR西日本 阪和線 ）?南海?道（現、 南海電??道 ） 本線 から省線へ直通する?泉快速列車 「 ?潮? 」 が?止されるなど、各地で?光客向け列車の削減が行われるようになった。

1939年（昭和14年） [ 編集 ]

1938年 （昭和13年）に ?家?動員法 が制定されるなど、次第に?時?制が?化されていく中で、この年 11月15日 にダイヤ改正が?施される。

改正?容はその「?時?制への?化」に重点がおかれたもので、具?的には軍需工場への動員を?るための通勤列車の??と、中?大陸への往?が?加したことから急行列車の??が行われた。

なお、東海道?山陽本線では東京? - 大阪?に3往復、大阪? - 下??に3往復の急行列車が新たに設定されたが、前述のように通勤列車が?加したため、朝上りの 東海道本線 東京近郊では急行列車を「 平行ダイヤ 」に?せ、速度を低下させて列車を?加される策がとられた。

1940年（昭和15年） [ 編集 ]

前年に?き、 10月10日 に?施された改正では再び東海道?山陽?東北などの各線で急行列車が??され、東海道本線東京近郊の夕方下りでも「平行ダイヤ」が導入されるようになった。大陸との結びつきをいっそう?化しつつ、輸送量の?加を?ったものである。

またこの頃から次第に「遊?旅行?止」?「贅?は敵だ」などのスロ?ガンが打ち出され、通常の旅客輸送に?する制限が?まって行く。しかし?家神道?制に沿った 伊勢神宮 ? ?原神宮 等、「聖地」とされた場所への??や?民の?力向上につながると考えられた登山などは??された。

1941年（昭和16年） [ 編集 ]

2月15日 と 8月1日 に小規模の改正があり、一部不定期急行列車の定期化と?路?更が行われた。

前年頃から推し進められていた旅客制限にはいっそう拍車がかかり、 7月16日 には食堂車の連結列車削減と三等?台車の全?がなされている。それでも急?する旅客輸送には十分に??できず、この頃から長距離列車は大混?するのが普通になっていった。

12月8日 に中?での?局が泥沼に?った?態のままで日本は ?珠?攻? を行って 太平洋?? に突入し、?時?制はいっそうの?化が?られるようになった。

1942年（昭和17年） [ 編集 ]

この年は 1月1日 に料金値上げ（約2倍）、 4月1日 に運賃値上げ（約28%）を行うなど、旅客制限と?費調達に?道省も必死になっていたが、このようなさなかで ?門?道トンネル が開通する。

1936年（昭和11年）から建設が進められていた?門トンネルであったが、?時?制を背景に、 筑豊 の産炭地からの 石炭 輸送を、船舶から?道に移行させる見地もあって途中から突貫工事が行われ、開通をみたものであった。まず試?運行もかねて 6月20日 から石炭 貨物列車 の運行を開始、 7月1日 に正式に開業した。そしてこの 11月15日 に旅客?業も開始された。これに伴い本州と九州の間が結び付けられたことから、ダイヤも大幅に?更された。

1943年（昭和18年） [ 編集 ]

太平洋??の?局が ガダルカナル島の?い で大敗するなど?化する中、まず 2月1日 に改正があった。?力の飛躍的??を?るため、旅客列車の運?調整が行われ、特急「?」の?止や急行列車の運??間短縮、準急の原則?止など全?的に旅客列車の運行が大幅に整理、削減された ^[2] 。?いて 10月1日 にも貨物列車本位のダイヤ改正が行われ、??のシンボル的存在であった特急「燕」が?止、唯一?された特急「富士」 ^[3] も速度低下??間短縮がなされた。なお先立つ 7月1日 には料金制度の改正があり、特急列車を「第一種急行」、急行列車を「第二種急行」と呼ぶようになった ^[4] 。

1944年（昭和19年） [ 編集 ]

閣議決定された「 決?非常措置要綱 」に基く改正が 4月1日 に行われ、最後に?っていた第一種急行列車「富士」が?止、更に一等車?展望車?食堂車??台車も全?された。旅客制限はいっそう拍車がかかり ^[1] 、この時から100km以上の距離の?車券を購入する際には 警察署 などが?行する「旅行?明書」が必要とされるようになった（9月に?止）。

?く 10月11日 には、?門?道トンネルの複線使用が 9月9日 に開始されていたこともあって時刻改正がなされたが、基本的にはやはり旅客列車の削減と貨物列車の??がメインであった。

1945年（昭和20年） [ 編集 ]

1月25日 に東京以西の、特に山陽本線で貨物輸送力を?やすためのダイヤ改正が行われ、急行列車は東京以西各線の5本のみとなり、他路線の急行は全てこの時までに?止された。

そして本土への 空襲 が激しくなってきていたことから列車の運行に支障が出るようになり、 3月20日 改正ではついに急行列車は東京? - 下??の1往復のみとなった。

沖?? で?滅的な敗北を喫する中、 5月1日 ? 6月10日 にも再び時刻が改正され、また列車の大規模な削減が行われる。これらの結果、列車の設定キロは1942年（昭和17年）?時の6割程度である約26万kmにまで落ち?んだ。6月10日の改正は、?前最後となるものである。

日本は 8月6日 の ?島市 原子爆? 投下、 8月9日 の 長崎市 原子爆?投下と ソ連?日宣?布告 を受けて ポツダム宣言 の受諾を決定、 8月15日 に 玉音放送 がなされて ?洲事? からの 十五年?? は終結した。

玉音放送がなされたのと同じ8月15日には、 運輸省 （?道省が改編統合）?部に「復興運輸本部」が設置されて再起を模索したが、??による?道の被害は甚大で、着手の?口にも事欠く有?であった。

9月1日 には 連合?軍最高司令官?司令部 （GHQ/SCAP）の指揮下に?道も置かれる事になる。占領軍輸送を優先的に行わなければならなかったこともあって、復興は??として進まなかった。

11月20日 、ようやく?後初のダイヤ改正が?施され、東京以西各線で4往復、東京以北で3往復の急行列車が復活している。しかしながら、?前に?用されていた中?人?朝鮮人?台?人の炭???者が??し、??力低下で採炭量が不足したことや、そして産出された石炭に粗?な質のものが多かったことなどの??件が重なり、?際の運行は思うように任せなかった。さらに冬の暖房需要が?加した12月には3段階に渡って列車の削減がなされ、終?直後を下回る輸送力になっている。

脚注 [ 編集 ]

1. ^ ^{a b c d e} 『 ?道ジャ?ナル 』第21?第1?、?道ジャ?ナル社、1987年1月、30-31頁。  
2. ^ 特急「かもめ」?止、?力??ダイヤ（昭和18年2月10日 ?日新聞（東京）『昭和ニュ?ス?典第8? 昭和17年/昭和20年』p606 ?日コミュニケ?ションズ刊 1994年
3. ^ 「つばめ」姿消す、特急は「富士」だけに（昭和18年10月1日 ?日新聞（東京 夕刊）『昭和ニュ?ス?典第8? 昭和17年/昭和20年』p607 ?日コミュニケ?ションズ刊 1994年
4. ^ 重点輸送を?化、急行は全部指定に（昭和18年5月29日 朝日新聞『昭和ニュ?ス?典第8? 昭和17年/昭和20年』p606 ?日コミュニケ?ションズ刊 1994年