空港線
京急空港線を走行する「エアポ?ト快特」 （2023年2月 ?谷? ）
基本情報
?	日本
所在地	東京都 大田?
起点	京急蒲田?
終点	羽田空港第1?第2タ?ミナル?
??	7?
路線記?	KK
開業	1902年 6月28日
所有者	京浜急行電?
運?者	京浜急行電?
車?基地	京浜急行電?車?管理? 新町?車? 金??車?
使用車?	京浜急行電?#車? 及び 列車種別 を?照
路線諸元
路線距離	6.5 km
軌間	1,435 mm
線路?	?線?列 （京急蒲田 - ?谷間） 複線 （?谷 - 羽田空港第1?第2タ?ミナル間）
電化方式	直流 1,500 V , 架空電車線方式
閉塞方式	自動閉塞式
保安?置	C-ATS
最高速度	110 km/h [1]
テンプレ?トを表示

停車場?施設?接?路線

凡例 空港線列車直通?間 ↑ 芝山?道線 ： 芝山千代田? KS42 成田空港? KS44 東成田? →京成： 東成田線 京成成田? 京成： 成田空港線（成田スカイアクセス） HS14 印?日本?大? ← 北? ： 北?線 KS10 京成高砂? KS09 ?砥? ← 京成 ： 本線 ↑ ↑京成： 押上線 KS45 A-20 押上? A-07 泉岳寺? ← 都? ： ?草線 ↑ KK01 品川? KK11 京急蒲田? ↓↑本線 → 空港線 KK50 金?八景? ← 逗子線 ：KK53 逗子?葉山? KK61 堀ノ?? ← 久里浜線 ：KK72 三崎口? KK64 浦賀? 0.0 KK11 [注 1] 京急蒲田? ← 本線 → 0.9 KK12 ?谷? 1.9 KK13 大鳥居? 競馬場前? 首都高速羽田線 2.6 KK14 穴守?荷? ↓現在線 →?線 2.9 （2代）?荷橋? 3.1 （初代）羽田空港? 海老取川 ← JR東 ： 東海道本線貨物支線 → 3.3 KK15 天空橋? ← 東京モノレ?ル → 3.9 （2代） 穴守? 4.5 KK16 羽田空港第3タ?ミナル? 第3旅客タ?ミナル 第1旅客タ?ミナル 羽田空港第1タ?ミナル? 6.5 KK17 羽田空港第1?第2タ?ミナル? 羽田空港第2タ?ミナル? 第2旅客タ?ミナル

空港線 （くうこうせん）は、 東京都 大田? の 京急蒲田? と 羽田空港第1?第2タ?ミナル? を結ぶ、 京浜急行電? （京急）の?道路線である。大田??を東西に走り、 東京?際空港 （羽田空港）への 空港アクセス路線 としての役割を?うが、元?は羽田空港?に?座していた 穴守?荷神社 への?詣路線「穴守線」として開業した。 ?ナンバリング で使われる路線記?は KK 。

?要 [ 編集 ]

現在は 東京モノレ?ル 羽田空港線 と?ぶ「空港アクセス路線」であるが、?初は現在の羽田空港?に?座していた 穴守?荷神社 の??客や、その周?に整備された ?光 施設の利用客向けの?光路線「穴守線」として開業し、神社へのアクセスを目的とした日本初の?詣電車であった。現在でも 穴守?荷? や 大鳥居? など、?詣電車として開業した名?が?名に?っている。

1931年 に現在の羽田空港の前身となる東京飛行場（羽田飛行場）が開港すると、徐?に飛行場の利用客も?加していったが、 太平洋?? 後に 連合?軍 によって東京飛行場は接?され、飛行場?張のために穴守?荷神社や地域住民は?制退去となり、穴守線も 海老取川 以東が?制接?となった。

?後長らくの間、空港アクセス路線としては事?上運用されず、沿線に遷った穴守?荷神社の??客や沿線住民のみが利用する ロ?カル支線 であったが、1990年代末に羽田空港タ?ミナル下まで延伸を果たしてからは、再び空港アクセス路線の地位を得た。

現在は空港アクセスを主軸に沿線部の通勤路線としても機能している。

路線デ?タ [ 編集 ]

• 路線距離：6.5 km
• 軌間 ：1435 mm
• ??：7?（起終点?を含む）
• 複線?間：全線（ただし京急蒲田? - ?谷?間は ?線?列 ）
• 電化?間：全線（直流1500 V、 架空電車線方式 ）
• 閉塞方式 ：自動閉塞式
• 保安?置： C-ATS
• 列車無線 ： 誘導無線 方式（IR）、デジタル空間波無線方式（デジタルSR）（?用）
• 最高速度
  • 京急蒲田? - ?谷?間：60 km/h
  • ?谷? - 天空橋?間：90 km/h
  • 天空橋? - 羽田空港第1?第2タ?ミナル?間：110 km/h ^[1]

沿線 [ 編集 ]

京急の支線としては唯一東京都?のみを?由する路線である。おおむね 環八通り と?走しており、京浜間の主要道路との交点も多い。 京浜工業地? の一角ではあるが、 中小 ? 家?工業 的な雰??のある地域を走っている。

京急蒲田? の2階（本線上り）と3階（本線下り）からそれぞれ ?線 が分岐し、半?100m ^{[注 2]} でほぼ直角にカ?ブしながら 第一京浜 と立?交差する。それぞれの線路は ?谷? 手前のシ?サスクロッシングまで?走する ?線?列 ?間となり、高架の?谷?に進入する。この?間は京急蒲田?周?の 連?立?交差事業 により2012年に高架化された?間（詳細は「 京急蒲田?#高架化 」を?照）で、これによって京急蒲田?構?のボトルネック（本線とは?線で接?していた）と第一京浜との平面交差が解消され、ダイヤの制約が大幅に?減された。なお、第一京浜との立?交差が最初に計?されたのは 大正時代 であり、それから約90年を?ての完成となる（「 ?道15?#京浜?道改築 」を?照）。

?谷?を?車すると急勾配を下り、短い地上?間を?て地下に?り、 産業道路 と環八通りの交差点の直下に位置する 大鳥居? へ進入する。大鳥居?付近は1985年から1997年にかけて地下化されたもので、これにより産業道路?環八通りとの平面交差が解消され、地上部の交差点改良も?施された。大鳥居?を出ると地上に?って 首都高速羽田線 羽田出入口 の下をくぐる。

穴守?荷? を過ぎると、再び地下線?間に入り、 海老取川 をくぐった付近で南北に走る 東海道貨物線 と交差し、 天空橋? で同じく地下線の 東京モノレ?ル と連絡する。ここから 東京?際空港 （羽田空港）の敷地?となり、一部高架線のモノレ?ルとほぼ?行しながら、第3旅客タ?ミナルの地下に位置する 羽田空港第3タ?ミナル? に到着する。この先、南へ迂回しながら 新整備場? を?由するモノレ?ルに?し、空港線には途中?がなく、直線的に空港の中心部へ向かう。終点の 羽田空港第1?第2タ?ミナル? は、第1旅客タ?ミナルと第2旅客タ?ミナルの間の地下にあり、 東京?岸道路 （ 首都高速?岸線 ? ?道357? ）と直交している。

• 
  京急蒲田?付近の第一京浜の踏切と、工事中の立?交差（2012年10月）
• 
  ?谷?高架ホ?ムより京急蒲田?方を眺む。分岐器により京急蒲田1?4番線と接?する（2010年8月）
• 
  穴守?荷?付近の地下?間への入り口（2019年8月）
• 
  地下?間となる羽田空港第1?第2タ?ミナル?（2010年3月）

運行形態 [ 編集 ]

全ての列車が京急蒲田? - 羽田空港第1?第2タ?ミナル?間の全線通しで運?し、途中?での折り返しはない。下り（羽田空港第1?第2タ?ミナル?行き）の行き先はすべて「羽田空港行き」として案?される（羽田空港第3タ?ミナル?および羽田空港第1?第2タ?ミナル?の??）。大半の列車は 京急本線 （品川方面??浜方面）に直通し、線?折り返しは朝夕 ラッシュ時 にのみ見られる。 快特 と エアポ?ト快特 は線?に通過?があり、それ以外の種別は各?に停車する。線?の各?は通過線を持たないため、緩急待避は行われない。

本線品川方面に直通する列車の多くはそのまま 都?地下??草線 に直通し、 京成押上線 ? 京成本線 を?て 北??道北?線 、 京成成田空港線 （成田スカイアクセス線）、 京成東成田線 、 芝山?道線 まで?り入れる。成田スカイアクセス線の開業後は、スカイアクセス線と線路を共有している北?線方面に直通する列車が??された。一方で京成本線 京成船橋? ? 京成佐倉? ? 京成成田? 方面に直通していた列車の多くは ?砥? ? 京成高砂? ?着に?更された。

かつては?年 12月31日 から翌年 1月1日 にかけて 終夜運? を行っており、近年では最終電車を繰り下げていた。ただし羽田空港の警備上、?業?間は京急蒲田? - 穴守?荷?間とされ、穴守?荷? -羽田空港??線タ?ミナル?（現在の羽田空港第1?第2タ?ミナル?）間は穴守?荷?での折り返しが不可能なことによる折り返しのための回送として運?されていた。 2019年 （2018年12月31日 - 2019年1月1日）以降は最終電車の繰り下げも?施されなくなった ^{[2] [3]} 。

列車種別 [ 編集 ]

エアポ?ト快特?快特?特急?急行?普通の5種別が運行される。日中（おおむね平日10時台 - 15時台、ならびに土休日9:30 - 19:30）は40分?位でダイヤが編成されており、40分あたりエアポ?ト快特1本、快特（品川方面）1本、特急（品川方面）2本、急行（?浜方面）2本の割合で運行され、普通列車は運行されない。

都??草線への直通列車には京急の車?はあまり使われず、?り入れ各社（京成?北??都?）の車?による運用が中心となる。なお、速達列車はラインカラ?で呼?される場合もある。

日中の運行パタ?ンは以下の通りである。

• 品川?泉岳寺??草線方面
  • エアポ?ト快特（京急蒲田?通過、?草線?エアポ?ト快特、押上線?成田スカイアクセス線?アクセス特急）成田空港??着 1.5本/h
  • 快特（京急蒲田?停車、?草線?京成線?普通）?砥??着 1.5本/h
  • 特急（空港線?各?停車、?草線?京成線?北?線?普通）印?日本?大?（一部は印西牧の原?）?着 3本/h
• 京急川崎??浜?金?文庫方面
  • 急行 逗子?葉山??金?文庫??着 3本/h

各種別ごとの運行形態は以下の通り。

エアポ?ト快特 [ 編集 ]

品川? - 羽田空港第1?第2タ?ミナル?間で途中羽田空港第3タ?ミナル?のみに停車する空港線の最速達列車で、40分間隔で運行される。空港線で唯一の品川方面?用種別である。2012年10月20日までは20分間隔となっていたが、翌10月21日の改正で約半?が快特に切り替えられたことで40分間隔となり、大部分の列車が成田スカイアクセス線直通列車となっている。2014年11月8日改正後の品川? - 羽田空港第3タ?ミナル?間の所要時間は11分、品川? - 羽田空港第1?第2タ?ミナル?間の所要時間は14分である。基本的に空港連絡を?う列車であり、平日の朝ラッシュ時には運?されない。

快特 [ 編集 ]

品川方面や?浜方面との直通列車が設定されている。空港線?の停車?は京急蒲田?と羽田空港第3タ?ミナル??羽田空港第1?第2タ?ミナル?のみとなっている。

なお、京急の支線?で通過?を有する速達種別は空港線の「快特」?「エアポ?ト快特」、 久里浜線 の「 モ?ニング?ウィング? 」のみである。

特急 [ 編集 ]

品川?都??草線方面への直通列車として、1997年10月に運行を開始した ^[4] 。それまで品川との間で運行されていた 急行 を置き換え、?草線の 西馬? - 押上系統を統合したうえで?草線直通としたもので、空港線?では各?に停車する。1998年11月から1999年7月にはエアポ?ト特急が存在したが、エアポ?ト快特に統合された。その後は本線?都??草線直通列車として20分間隔で運?されるようになる。また、早朝には本線下り方（?浜方面）から直通する列車も後に登場している。

2002年10月には京急蒲田?の改良によって本線下り方への直通が容易になり、同?で進行方向を?え?浜方面へ直通する列車が大幅に??された。日中には本線京急川崎? - 金?文庫?間で快特と?結され、 新逗子? （現逗子?葉山?）? 浦賀? を?着する4?編成の列車が20分間隔で運行を始めた。羽田空港?の列車は 京急川崎? 手前で一旦 引上線 上で停車し、後?の快特を先にホ?ム入線させ、その後部に連結していた。またこの列車は京急蒲田?で本線の快特（下りは品川?〈一部 泉岳寺? 〉始?、上りは都??草線直通）と相互接?を?っていた。

2003年 7月になると品川方面への列車はすべてエアポ?ト快特?快特および急行に整理され、特急は本線?浜方面への列車のみとなった ^[5] 。この改正により、京急では日中に運行される特急列車は本線の快特と?結する空港線列車のみとなった。2010年5月、空港線直通列車の?結作業は基本的に中止となり、?浜方面への直通は??で運?されるエアポ?ト急行（後節?照）に?更された。

?浜方面との直通列車は、平日朝に京急久里浜、浦賀、逗子?葉山?羽田空港第1?第2タ?ミナル行きの列車と、平日深夜に羽田空港第1?第2タ?ミナル?金?文庫、逗子?葉山、京急久里浜行きの運?がある。また、品川方面との直通については、 2022年 2月26日のダイヤ改正より品川始?1本、同年11月26日より、日中の北?線との直通電車も特急として運?されている。

急行 [ 編集 ]

品川??浜方面への直通列車として、 2010年 5月16日に「エアポ?ト急行」の名?で登場した。主に8?編成で運行され、品川?都??草線方面と京急川崎??浜方面の2系統が運行されている。かつては早朝 - 朝ラッシュ時?夕方以降は品川?都??草線方面が中心に運行され、日中は品川?都??草線方面と京急川崎??浜方面がそれぞれ20分間隔で運行されていた。 2022年 11月改正時点で日中は品川?都??草線方面の列車は快特または特急となり、京急川崎??浜方面の列車が20分間隔で運行されている。空港線?は各?に停車しており、北?線方面の特急（20分間隔）と交互運?で、日中に運行されない普通列車の代わりとなっている。品川?都??草線方面のエアポ?ト急行は2010年5月15日までは「急行」として運?されていたが、翌日のダイヤ改正から「エアポ?ト急行」に改?した。また、京急蒲田折り返し列車も?初は急行と名?っていたものの、?客から「紛らわしい」「分かりにくい」との?ですぐに普通に?更されている。同?の理由から 2023年 11月25日に?施されるダイヤ改正をもって品川?都??草線方面と京急川崎??浜方面の?方とも「急行」に再び改?、「エアポ?ト急行」は消滅した。

普通 [ 編集 ]

各?停車で、早朝 - 朝ラッシュ時?夕方以降のみ運行される。基本的に線?ピストン運?で運行されるが、京急久里浜（?のみ）、浦賀、逗子?葉山（?のみ）、神奈川新町（着のみ）、品川（着のみ） - 羽田空港第1?第2タ?ミナル間で設定されている。線?運?の列車は多くが8?編成だが、本線直通列車および一部の線?運?列車は4?または6?の編成で運行される。

1月3日の臨時ダイヤ [ 編集 ]

東京箱根間往復大???競走 （箱根??）では、2012年（ 第88回 ）まで往路1?と復路10?が京急蒲田?そばの 第一京浜 にかかる 踏切 を通過していた。 1月2日 の往路では全出場校がすぐに通過するが、 1月3日 の復路ではトップの通過から最後尾までの差が30分程度開く。そのため、?年1月3日には競技への影響を抑えるため、本線からの直通運?を中止し、以下の通り臨時ダイヤを組んでいた。

2011年 （ 第87回 ）?2012年の臨時ダイヤは以下の通り ^[6] 。2010年、京急蒲田付近立?交差化事業の進?に伴い、同年5月から一部高架の使用を開始した結果、?該踏切は、選手通過時間?には列車を通過させない措置が可能となった。

• 品川方面??浜方面からの列車は空港線へ入線せず、本線 京急蒲田 ?着に?更。
• 空港線は京急蒲田 - 羽田空港??線タ?ミナル（現在の羽田空港第1?第2タ?ミナル）間での折り返し運?とし、京急蒲田?2階ホ?ムの4番線に?着（?該踏切は使用せず、1階1番線は降車?用ホ?ム化）。京急蒲田で行先?更となった列車に接?。
• エアポ?ト快特は快特に種別?更し、泉岳寺 - 京急蒲田間の運行とする。また 京成成田スカイアクセス線 直通アクセス特急も都??草線?は各?停車とする（2012年大?のみ ^[7] ）。
• 行先?更となった列車は、エアポ?ト快特とエアポ?ト急行?都??草線方面系統は 神奈川新町 まで、エアポ?ト急行?新逗子（現在の逗子?葉山）?着系統は 品川 まで 回送 の上で折り返す。

2010年 （ 第86回 ）までの臨時ダイヤは以下の通り ^[8] 。

• 品川方面からの列車は空港線へ入線せず、本線 京急川崎 ?着に?更。
• ?浜方面からの列車は品川?着とし、通常は京急川崎で行う泉岳寺?着快特との分割?合を品川に?更。
• 空港線は快特運?を中止、京急蒲田 - 羽田空港??線タ?ミナル間で全車普通列車（8?編成）による折り返し運?とし、京急蒲田で行先?更となった列車に接?。

2010年までは踏切付近に特設本部を設置、鶴見中?所（鶴見市場 交番 ）と ?色? 付近に連絡要員を配備し、その情報と 日本テレビ で放送されるテレビ中?（『 新春スポ?ツスペシャル箱根?? 』）を元に列車の運行と踏切閉鎖を決定していた。なお、選手が踏切で足止めされた時間はロスタイムとして計上された。

なお上下線共に高架化が完了した2013年（ 第89回 ）以降は、臨時ダイヤは?施せず通常通り運行されている ^[9] 。

?史 [ 編集 ]

開業から第二次世界大?まで [ 編集 ]

1901（明治34）年2月1日、品川延長線として、六?橋?官設?道の大森停車場前（現JR大森?前）間を開通させた。京浜間全通に向け、六?橋から川崎、?浜方面ではなく、品川、東京方面に向かったというのは、もちろん許認可の問題も絡むが、第一には早く東京市?まで路線を延長させること、そして第二に、穴守線（現空港線）開業の目的をもっていたからである。穴守線については、穴守?荷神社の繁?にともない、開業の5か月後には大森から穴守?荷神社への路線開通の計?を立てた。これは諸般の事情で?現できなかったが、このときから現在の空港線に結びついていく私たちの?史が刻まれたのである。 ? 「京急グル?プ110年史　羽田への道」より）

1902年 （ 明治 35年）、現在の 羽田空港 にあたる 鈴木新田 にあった 穴守?荷神社 への??客輸送のため、京浜電??道（京浜電?）の穴守線として、蒲田?（現在の 京急蒲田? ）から現在の 海老取川 の手前に設けられた 穴守? 間が?線の ?用軌道 で開業した ^[10] 。

?初は、まず 川崎大師 への??を?ませると、多摩川をはさんで?岸にあった穴守?荷神社への??を兼ねて、遊びに行くという人が多かった。その人?は多摩川を渡し船で渡り、穴守?荷神社へと向かっていた。そこで、海老取川の岸から南側に曲がり、多摩川に突き?たった所で土手沿いに西へ進み、今の 大師橋 （その手前に羽田の渡しがあった）を越え、現在大師橋?地になっている所にあり、川崎大師に最も近い渡し場であった中村の「新渡し」から渡し船を利用して、 大師線 に結ぶという構想がたてられた ^[11] 。その後、現在のル?トである?時の京浜電?の?で最も穴守?荷神社に近い 京浜蒲田 から延伸することになった。なお、「神社」?詣者を輸送する「?詣電車」としては、日本初の開業である。

門前町の繁昌についての歌

? （ しづ ） りませるくしみたま、 奇 （ くし ） きみいづの 祐 （ たす ） けにや、

ななとせ 八年前 （ やとせまへ ） のころ、 良水 （ よきみづ ） 得 （ え ） むとゆくりなく、

一 （ ひとつ ） の 井? （ ゐど ） を 掘 （ ほ ） りければ、 ?泉 （ くわうせん ） たちまち 湧出 （ わきい ） でて、

たほく 病者 （ びゃうしゃ ） を 癒 （ いや ） しけり、さればその 後 （ のち ） たれ 彼 （ かれ ） も、

之 （ これ ） に 倣 （ なら ） ひて 井 （ ゐ ） を 掘 （ ほ ） りて、たか ? （ どの ） 建 （ た ） てて 客 （ きゃく ） を 待 （ ま ） つ、

社前 （ しゃぜん ） につらなる 種? （ くさくさ ） の、 店 （ みせ ） もひとしく 客 （ きゃく ） を 呼 （ よ ） ぶ、

よりて 益? （ ますます ） たよりよく、 名 （ な ） には 背 （ そむ ） かぬいな 妻 （ づま ） の、

くるまも 疾 （ はや ） く 通 （ かよ ） ふなり、 嗚呼 （ ああ ） ありがたき 穴守 （ あなもり ） の、

神 （ かみ ） の 御稜威 （ みいづ ） をかかぶるは、いく 千万 （ ちよろづ ） のひとならむ、

かくいやちこの 神御? （ かむみたま ） 、かなめの 島 （ しま ） のあふぎ 浦 （ うら ） 、

みすゑ ? （ ひろ ） くぞ ? （ さか ） ゆべき、

みやしろの ? （ ため ） に 凡 （ すべ ） ての ?業 （ なりはひ ） を いとなむ 人 （ ひと ） やいかに 思 （ おも ） ふらむ ? 詠み人知らず 明治37年刊『穴守?荷神社?起』より

品川? への延伸より先に穴守線が開通したのは、川崎大師への?詣客輸送の大成功が大きく影響し、これ以降、京浜電?は川崎大師と穴守?荷の回遊を呼び物として、新聞での?告、回遊割引券の??などあの手この手で集客を?るようになった ^[12] 。「川崎大師へ詣でるなら、穴守?荷へも寄らなければ片?り」といった宣?も行われたという ^[13] 。また、海老取川手前までの開通になったのは、神社周?が?に住宅密集地であったことと、1903年（明治36年）に架橋された ?荷橋 ^{[14] [15]} から穴守?荷神社までの?く?道「?荷道」の商店主や 人力車 稼業の人?が、商?にならなくなると反?した?といわれている ^[16] 。

元旦初大師として京浜電車によりて川崎へ詣でたるもの多く、序に穴守?荷へ廻りしもの?からず。電車?社にては此日?葉書に初詣記念スタンプを押捺したるを切符に代用せしめ、以て?詣人の一興に供へたり ? 『東京朝日新聞』明治40年1月3日付けより

川崎大師にお詣りする人で停留場は?山だ。そして何れも川崎と穴守の廻遊券を買つて居る。 ? 『東京日日新聞』大正2年1月2日付けより

?時は羽田支線とも呼?され、大森停車場前?（後の 大森? ）と 穴守? を結ぶ列車が運行されていた。 1904年 （明治36年）に品川?（現在の 北品川? ）- 海岸?（現在の 大森海岸? ）が開業すると、 大森支線 となった大森?方面への直通はなくなり、（品川? - 大師?〈現在の 川崎大師? 〉間と）品川? - 穴守?間の直通運?が主となった ^[17] 。?初穴守?荷神社への?詣者輸送を主眼としていた京浜電?は、文芸評論家の 押川春浪 や押川の友人で文芸評論家ながら京浜電?に勤めていた 中?臨川 の?きかけにより、 1909年 （明治42年）に陸上トラック?野球場?テニスコ?ト?弓道場?土俵のほか、花壇や遊園地も兼ね備えた 羽田運動場 （野球場）を神社裏手の江?見崎に設置したことを嚆矢として、羽田地域の?自の?光開?に?り出し ^[18] 、境?には動物園までつくられた。

1910年 （明治43年）3月には、穴守線の複線化が行われ ^[19] 、8分間隔での運行が行われた。 1911年 （明治44年） 7月5日 には、京浜電?は羽田穴守海水浴場を開設し、 報知新聞社 と提携し同社の主催で、元 ?閣?理大臣 大?重信 伯爵や ???一 、 樺太 探?で有名な 白?矗 中尉などを?賓に迎え、開場式を?行した。宣??果もあって、?場直後の同年7月16日には、1日1万人を越える入場者が?場したと新聞の記?に?されている ^[20] 。その後、羽田穴守海水浴場には、?年5万人の入場者が?場し、後には 海の家 ^[21] や ?化海水プ?ル も新設されている ^[22] 。これらの施設は、?時の海水浴場としては群を?いたものであり、海上休憩場のほか陸上にも休憩場2棟、?容人?は1万人、特別休憩室64室、3500人分の更衣室、東洋一と謳われた海水プ?ル、海の遊泳場には飛?台やボ?トもあり、?タイル張りでシャワ?設備等も設けた?浴場、滑り台やシ?ソ?等を設置した陸上遊?場、余興場、各種?店等、あらゆる施設を備えた一大??施設だった ^[23] 。

同年10月、京浜電?は穴守線を神社のすぐ近くまで延伸することを計?し、東京府に申請を行った ^[24] 。しかし、この動きに?して再び「?荷道」?係者が150名以上による延伸反?の陳情書を東京府知事に?して提出するなど反?運動を展開 ^[25] 、これを受けて 警視? などが調停に?り出し、?荷橋?から穴守新?までの間は別に運賃を??するということで落着し、延伸が決まった ^[26] 。そして、 1913年 （大正2年） 12月31日 には、遂に穴守線が海老取川を渡って神社前までの延伸を果たし新穴守?が開業した。

1931年 、羽田飛行場（現在の 東京?際空港 ）が建設されると、飛行場への旅客輸送も行われるように?化していった。

?後 [ 編集 ]

第二次世界大? 終結直前の 1945年 には空襲により?が被災するなどしたが、列車の運行は?けられた。しかし、終?を迎えると羽田飛行場が 連合? 軍に接?され、周?の町も飛行場の?張用地に充てられることになった。穴守?荷神社や住民は?制退去となり、穴守線も?荷橋以東の末端部が?業休止、?る?間も貨物線を建設するため?線化された ^[27] 。翌年には省線 蒲田? から空港?への貨物線が開業し、 蒸?機?車 による貨物輸送が開始された ^[28] 。さらに被災により車??が減っていた中、先頭車?の半室を仕切る形で連合?軍?用車の運?も行われていた。?時は 列車交換 設備のない?線運?で、運?間隔は20分以上に開いてしまったとされる。

空港返還後は空港アクセスに使用されることもあったが、 1964年 に空港敷地?に?り入れた 東京モノレ?ル の開業後は、地域輸送や現在の穴守?荷?近くへ遷座した穴守?荷神社への??者輸送に徹することになった。京急元?道本部長中根啓介の?言によれば、 東京オリンピック を前に運輸省からなされた空港?り入れの打診を、 本線 の輸送力??に?念するため?ったことで、 1972年 に再?り入れの?討を始めて以降も、空港タ?ミナルへの?り入れは長らく 運輸省 ? 東京都 とも門前?いが?くことになった ^[29] 。

なお、この時期にも 羽田空港? が存在したが、空港とは 海老取川 を?んだ?岸に位置し、空港タ?ミナルからは距離があった。羽田沖合展開工事が始まる頃にようやくバス連絡を始めたが、?前が?く小型から中型のバスしか入れないなど、空港アクセスとしてはほとんど機能していなかった。?時は本線との直通列車もなく（ 1966年 ^[30] - 1968年 にはわずかに存在）孤立した?態だったため、京急最古?の車?が常に使用されるなど近代化は大きく?れ、冷房車の投入も 1986年 と本線に比べ著しく?かった（この時に全列車が 800形 となり京急線でいち早く完全冷房化したが、 1993年 から約2年間は非冷房の 都?5000形 も入線している）。

羽田空港再?り入れ [ 編集 ]

羽田空港の 沖合展開事業 （沖展）の中、?大する空港及びタ?ミナルに?して東京モノレ?ルだけでは?大する輸送量に??できないとの判?から、念願の羽田空港?り入れが認められた。 1993年 に羽田?（現在の天空橋?）が空港島?に開業して都心方面（本線?都?地下??草線）からの直通運?が開始。この時点では暫定的に同?から東京モノレ?ルへ?り?ぐ形で空港アクセスを?っていたが、 1998年 には羽田空港?（現在の羽田空港第1?第2タ?ミナル?）が開業し旅客タ?ミナルビルと直結、羽田空港へのアクセス路線として本格的に機能するようになった。

この際に「京急、搭?。」という 航空?社 のカウンタ?や 旅客機 の傍らに京急の車?（ 600形 が使われた）が?付けするイメ?ジ ?告 ポスタ?を製作して、京急線各?や 東日本旅客?道 （JR東日本）の車?や?などに?出したほか（2002年に東京モノレ?ルがJR東日本の傘下となって以降はJR線?ではほとんど行われなくなった）、他空港とそのアクセス?道?バス（ 南海電??道 、 大阪モノレ?ル 、 福岡市地下? など）にも積極的に出稿した。

さらに ?浜 、 逗子?葉山 方面や 成田?際空港 への直通列車も設定され、空港アクセス路線としてさらに積極的に活用されることになり、東京モノレ?ルと激しい?客獲得競?を繰り?げている。

東洋??新報社 は、2015年頭時点での羽田アクセスに?する京急と東京モノレ?ルのシェア比を「6?4程度」と見?んだ上で、この年開通するJRの 上野東京ライン が東京モノレ?ルとの連絡?の 浜松町? を通過して京急との連絡?の 品川? に?り入れることから、さらに京急が優位に立つだろうと分析している ^[31] 。

年表 [ 編集 ]

列車運用に?する?容の詳細は 列車種別 の節を?照。

• 1902年 （ 明治 35年） 6月28日 - 羽田支線（穴守線）として蒲田?（現在の 京急蒲田? ） - 穴守? 間が開業 ^[32] 。（蒲田?、） ?谷? 、 大鳥居? 、穴守?が開業。穴守?には列車折り返し用のル?プ線が設置される。
• 1904年 （明治37年） 3月1日 - 軌間 を 標準軌 の 1435mm から 東京電車?道 （後の 都電 ）などと同じ 1372mmの 馬車軌間 へ?更。
• 1906年 （明治39年）9月以前 - 本線との直通運?が中止され、蒲田?に穴守?と同?のル?プ線が設置される。
• 1910年 （明治43年） 3月31日 - 全線複線化 ^[32] 。
• 1913年 （ 大正 2年） 12月31日 - 穴守? を移設し、0.8km 延伸 ^[32] 。
• 1914年 （大正3年）1月 - （初代）穴守?の位置に羽田?（現在の 穴守?荷? ）が開業。
• 1915年 （大正4年）1月 - 羽田?が穴守方へ約 40m 移設。羽田?が?荷橋?に改? ^[33] 。
• 1923年 （大正12年） 4月1日 - 蒲田?が?用軌道上に移設され、ル?プ線が?止。
• 1925年 （大正14年） 11月1日 - 蒲田?が京浜蒲田?に改?。
• 1929年 （ 昭和 4年）9月 - 羽田競馬が開催されたことに伴い、競馬場前?が臨時?として開設。
• 1933年 （昭和8年）4月1日 - 1372mmの馬車軌間から標準軌に改軌。
• 1940年 （昭和15年）10月 - ?荷橋?が京浜蒲田方へ 0.2km 移設される。
• 1942年 （昭和17年） 5月1日 - 京浜電??道が 東京急行電? に合?され ^[34] 、東急（ 大東急 ）の路線（東急品川線の一部）となる。
• 1943年 （昭和18年） 6月1日 - 軌道法 に基づく軌道線から 地方?道法 に基づく地方?道線に?更。
• 1945年 （昭和20年） 9月27日 - 連合軍の接?により京浜蒲田? - ?荷橋?間が?線化。?荷橋? - 穴守?間が?業休止。?線化した?間には省線 蒲田? から軌間 1067mm の貨物線を敷設 ^[27] 。
• 1946年 （昭和21年） 8月15日 - ?荷橋?が京浜蒲田方へ約340m移設される ^[27] 。
• 1947年 （昭和22年） 12月25日 - 架線電?を直流 600V から同 1500V へ昇?。
• 1948年 （昭和23年）6月1日 - 東京急行電?から 京浜急行電? が分離?足。
• 1952年 （昭和27年）11月1日 - 京浜蒲田? - ?荷橋?間の上り線が連合軍より返還され複線運?再開 ^[35] 。
• 1956年 （昭和31年） 4月20日 - ?荷橋?が穴守?荷?に改?。穴守?荷? - （初代） 羽田空港? 間が延伸開業（復活） ^[36] 。
• 1963年 （昭和38年）11月1日 - 穴守線から空港線に改? ^[36] 。
• 1970年 （昭和45年） 11月12日 - 空港線と大師線で 1?型ATS の使用を開始。これにより京浜急行電?全線の ATS 化が完了 ^[37] 。
• 1971年 （昭和46年） 1月24日 - 羽田空港? - 穴守?間が正式に?止 ^{[37] [注 3]} 。
• 1976年 （昭和51年） 8月1日 - 車?の大型化を?施 ^[38] （18m 級車?導入）し、 400形 運行開始。
• 1986年 （昭和61年） 8月29日 - 車?を 800形 に統一。冷房化率が0%から100%になる ^[39] 。
• 1987年（昭和62年） 6月1日 - 京浜蒲田?が京急蒲田?に改?。
• 1991年 （ 平成 3年） 1月16日 - 第1期空港線延伸工事の進?に伴い穴守?荷? - 羽田空港?間が?業休止 ^[40] 。この時運?していた車?の方向幕に「蒲田⇔穴守?荷」の表示がないため、方向板を?着して??していた。また、この日から1993年3月末まで、 京浜急行バス による穴守?荷? - 羽田空港?間の?道代行輸送?施 ^[41] 。
• 1993年 （平成5年）
  • 4月1日 - 第1期空港線延伸工事が竣工し、穴守?荷? - 羽田?（現在の 天空橋? ）間が開業 ^[42] 。羽田?が開業。全?でホ?ムを3?編成??から6?編成??に延長。本線を介して都??草線方面への直通運?を開始 ^[40] 。
  • 9月12日 - 日中の普通列車を品川まで直通する急行列車に置き換え、日中は急行列車のみ?時6本の運?となる ^[43] 。
  • 9月27日 - 羽田空港新タ?ミナル （ビッグバ?ド）の開業に伴い羽田?で東京モノレ?ルと接?、連絡運輸が開始 ^[40] 。
  • 年度中 - 全?に 自動改札機 が設置。
• 1994年 （平成6年） 12月10日 - 輸送力??策として各?のホ?ム延伸工事が完了。本線直通急行列車の8?編成運行が開始 ^[40] 。
• 1997年 （平成9年）
  • 10月4日 - 本線および都??草線へ直通する特急列車の運行が開始 ^[4] 。
  • 11月23日 - 大鳥居?付近が地下化 ^[44] 。
• 1998年 （平成10年）
  • 11月16日 - 開業に先がけて（2代）羽田空港?（現在の 羽田空港第1?第2タ?ミナル? ）で出?式。運輸省、京成電?、東京都、大田?などの?係者多?が出席、穴守?荷神社宮司による安全運行祈願の神事ののち、花電車が成田空港へ出? ^[45] 。
  • 11月18日 - 第2期空港線延伸工事の完成に伴い羽田?が天空橋?に改? ^[46] 。天空橋? - （2代）羽田空港?間が開業 ^{[47] [45]} 。エアポ?ト快速特急（現在の エアポ?ト快特 ）および エアポ?ト特急 が運行開始 ^[48] 。最高速度が60km/hから90km/hへ向上 ^[49] 。
• 1999年 （平成11年）
  • 7月31日 - 京急全線で白紙ダイヤ改正。早朝に本線?浜方面からの直通列車を運行開始 ^{[50] [51]} 。
  • 12月31日 前年まで空港線でも行われていた ^[49] 終夜運? が、この年は行われなくなる ^[52] 。
• 2000年 （平成12年） 7月22日 - 天空橋 - 羽田空港間の最高速度を100km/hへ向上 ^[52] 。
• 2001年 （平成13年）
  • 2月 - 京急蒲田?付近連?立?交差事業に着手 ^[53] 。
  • 9月15日 - 都??草線との直通列車を10分の等間隔に?える ^[54] 。
• 2002年 （平成14年） 10月12日 京急蒲田?改良により本線?浜方面との終日直通運?開始。?間時は羽田空港を?着する4?編成の特急が、京急川崎 - 金?文庫間で快特に?結されるという運行形態となる ^[55] 。
• 2003年 （平成15年）
  • 7月19日 - 品川方面直通の列車が快特と急行に統一され、?間は10分ヘッドで交互に運?される（特急は?止） ^{[56] [5]} 。
  • 12月25日 - 天空橋→羽田空港間（下り）の最高速度を110km/hに向上 ^[57] 。
• 2004年 （平成16年）
  • 10月30日 - 羽田空港?への 夜間?泊 を開始 ^[58] 。
  • 12月1日 - 羽田空港第2旅客タ?ミナル の開業に伴い羽田空港?に第2旅客タ?ミナル口開設 ^[59] 。
• 2009年 （平成21年） 2月14日 - 保安?置を C-ATS に更新 ^{[60] [61]} 。
• 2010年 （平成22年）
  • 5月16日 - 京急蒲田 - 大鳥居間の上り線が高架化 ^[62] 。エアポ?ト快特の停車??更およびエアポ?ト急行を新設 ^{[63] [64]} 。
  • 7月17日 - 京成成田空港線（成田スカイアクセス）開業に伴い、同線との直通運?を開始。
  • 10月21日 - 羽田空港新?際線タ?ミナル 開業に伴い羽田空港?際線タ?ミナル?が開業、羽田空港?が羽田空港??線タ?ミナル?に改? ^[65] 。同時に?ナンバリングが使用開始 ^[66] 。
• 2012年 （平成24年）10月21日 - 京急蒲田 - 大鳥居間の下り線が高架化され、同?間の高架化が完成 ^[67] 。
• 2015年 （平成27年）7月7日 - デジタル空間波列車無線（デジタルSR無線）の使用を開始 ^[68] 。
• 2019年 （ 令和 元年）10月1日 - 天空橋 - 羽田空港??線タ?ミナル?間と他の?間をまたがって?車した場合の加算運賃の値下げを?施（普通旅客運賃で170円を50円へ）。また羽田空港??線タ?ミナル?および羽田空港?際線タ?ミナル?と穴守?荷?、大鳥居?、?谷?および京急蒲田?各?の相互間に設定されていた特定運賃を?止（詳細は 後述 ）。これにより、空港連絡割引（60円）が適用される都?線各? - 羽田空港?際線タ?ミナル?（現在の羽田空港第3タ?ミナル?）間の運賃より同割引の?象外となる都?線各? - 手前の?谷?天空橋間の運賃の方が高額となる逆?現象が?生したため、その?策として企??車券「 羽田みらいきっぷ 」の??を開始。
• 2020年 （ 令和 2年） 3月14日 - 羽田空港?際線タ?ミナル?が羽田空港第3タ?ミナル?に、羽田空港??線タ?ミナル?が羽田空港第1?第2タ?ミナル?に改? ^[69] 。
• 2022年（令和4年） 3月12日 都?線各?から羽田空港??への空港連絡割引額を60円から50円に引き下げ。これに伴い、2019年に?生した逆?現象が解消されたため、「羽田みらいきっぷ」の??を終了。

?一? [ 編集 ]

• 全? 東京都 大田? ?に所在。
• 特急?急行および普通列車は各?に停車する。
• ●：停車 ｜：通過

?番? [注 1]	?名	?間 ?業キロ	累計 ?業キロ	快特	エアポ?ト快特	接?路線
KK11	京急蒲田?	-	0.0	●	｜	京浜急行電? ： 本線 （ 品川 ? ?浜 方面直通運?）
KK12	?谷?	0.9	0.9	｜	｜
KK13	大鳥居?	1.0	1.9	｜	｜
KK14	穴守?荷? （ ヤマトグル?プ 羽田クロノゲ?ト 前）	0.7	2.6	｜	｜
KK15	天空橋? （羽田イノベ?ションシティ）	0.7	3.3	｜	｜	東京モノレ?ル ： 東京モノレ?ル羽田空港線 (MO 07)
KK16	羽田空港第3タ?ミナル?	1.2	4.5	●	●	東京モノレ?ル： 東京モノレ?ル羽田空港線 (MO 08)
KK17	羽田空港第1?第2タ?ミナル?	2.0	6.5	●	●	東京モノレ?ル： 東京モノレ?ル羽田空港線（ 羽田空港第1タ?ミナル? :MO 10? 羽田空港第2タ?ミナル? :MO 11）

• 羽田空港タ?ミナル?の2?における東京モノレ?ルとの 連絡運輸 は行っていない。

加算運賃 [ 編集 ]

天空橋? - 羽田空港?（現?羽田空港第1?第2タ?ミナル?）間開業?初より、羽田空港第3タ?ミナル??羽田空港第1?第2タ?ミナル?と穴守?荷?以遠の間を?車する場合には?キロ程運賃に定額を加算する 加算運賃 が設定されている。

導入開始?初は加算額が170円（大人普通運賃、以下この節?同じ）で、穴守?荷?、大鳥居?、?谷?および京急蒲田?各?との相互間は加算後の運賃から20 - 30円の割引を適用した特定運賃が設定されていた ^[70] 。この加算運賃で京急が得た?入は開業から 2014年 度末まででおよそ606億円にのぼる一方、羽田空港延伸に要した工事費はおよそ700億円、開業から2014年度末までに利?いや土地?施設の使用料として?生した金額はおよそ325億円である ^[71] 。

2022年頃には加算運賃の?止時期を迎えるとする予想があった ^[72] が、2019年2月19日に京急は同年10月の消費?率改定に伴う運賃改定と同時に、加算運賃を50円に?更する改定（及び空港線?における特定運賃設定の?止）を行った ^{[70] [73]} 。

一方、羽田空港第3タ?ミナル??羽田空港第1?第2タ?ミナル?から空港線?京急本線を?由して都?地下??草線やその直通先との間を?車した際に、各社線の運賃合算額から60円（ 成田空港? ? 空港第2ビル? ?着は80円）を割り引く「空港連絡特殊割引」制度が導入されていたが ^[74] 、2019年10月の加算運賃引き下げ後もこの割引額が?更されなかったため、空港線?谷? - 天空橋?間各??着の都?地下?方面との運賃が羽田空港?着よりも割高になる逆?現象が生じた。これの緩和のため、加算運賃引き下げ日より空港線の?谷??大鳥居??穴守?荷??天空橋?と都?地下??京成線（成田空港??空港第2ビル?? 千原線 を除く）?北?線の各?との間に企??車券「羽田みらいきっぷ」を??した ^{[75] [76]} （往復方向で利用可能だが、空港線?該??でのみ販?）。

2022年3月12日より「空港連絡特殊割引」の割引額が10円引き下げられ50円（成田空港??空港第2ビル??着は70円）となり、加算運賃との逆?現象がなくなることから「羽田みらいきっぷ」の販?も終了 ^[77] 。さらに2023年10月1日の運賃改定に伴って「空港連絡特殊割引」は全面?止された ^[78] 。

その他 [ 編集 ]

• 羽田空港の?際線???線カウンタ?では、?際線と??線の?り?ぎ客を?象に???車票を配布していて、これを利用すると羽田空港第3タ?ミナル - 羽田空港第1?第2タ?ミナル間を利用出?る。

脚注 [ 編集 ]

注? [ 編集 ]

出典 [ 編集 ]

?考文? [ 編集 ]

• ?木武雄『報知七十年』報知新聞社、1941年。
• 京浜急行電?株式?社社史編纂班『京浜急行八十年史』京浜急行電?株式?社、1980年。
• 『京急グル?プ110年史 最近の10年』 京浜急行電? 、2008年。  
• 高野光雄『京急ダイヤの?史』2011年。  
• 平山昇『?道が?えた社寺?詣』株式?社交通新聞社、2012年。
• 鈴木勇一?『電?は聖地をめざす』講談社、2019年。
• 坂崎幸之助?生田誠『ふるさと東京 今昔散? 第2?羽田?大森?蒲田編』フォト?パブリッシング、2021年。
• 吉本?『京急ダイヤ100年史』電?車?究?、1999年。  

• 佐藤良介「京急空港線 最近の25年 -車?と運?の?遷- 」
  • 電?車?究?『 ?道ピクトリアル 』1999年1月?（通?664?） pp. 76-84.
• 佐藤良介『京急の? 今昔?昭和の面影』JTBキャンブックス、2006年、pp. 60-61, 132-140.

?連項目 [ 編集 ]

• 日本の?道路線一?
• 京浜急行電?#路線
• 空港連絡?道
• 東京?際空港
• 穴守?荷神社
• エアポ?ト快特
• 多層建て列車
• 蒲蒲線
• 第84回東京箱根間往復大???競走 - 京急蒲田?付近高架化前の?時、10?を走っていた 東海大? の走者が?線の踏切で足を取られて故障し、棄?した。

外部リンク [ 編集 ]

• 京急電?(KEIKYU/京浜急行電?)
• 羽田空港アクセスガイド - 京浜急行電?(KEIKYU)
• 空港線のあゆみ （京浜急行電??インタ?ネットア?カイブ）

表 話 編 ? 京浜急行電? の 路線
?業中の路線	本線 - 空港線 - 大師線 - 逗子線 - 久里浜線
?止路線	大森支線
未成線	武山線 - 久里浜線延伸?間