久留里線
（くるりせん）は、
千葉?
木更津市
の
木更津?
から同?
君津市
の
上??山?
までを結ぶ、
東日本旅客?道
（JR東日本）の
?道路線
（
地方交通線
）である。
?要
[
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]
かつて
?動車
王?と呼ばれた
房?半島
に?る?少ない
非電化
路線で、千葉??のJR線では唯一のものである
[注? 1]
。
列車無線
が整備されていないため
[1]
、?務員との連絡や運?規制の通告は、?社員を介すか、衛星携?電話や業務用携?電話にて行われている。集客イベントとして、
スタンプラリ?
や「?から
ハイキング
」などのイベントをJR東日本や沿線自治?の木更津市?君津市?袖ケ浦市などが開催している。
2009年
3月14日
より全線が
旅客?業規則
の定める「
東京近郊?間
」に指定されたが、久留里線?では「
Suica
」などの
IC
?車カ?ド
の利用はできない
[注? 2]
。
東京?
からはJR線で最も近いSuica未??路線である。なお、
馬?田?
スタ?トの「うまくたハイキング」開催の折には簡易IC改札機が設置された。また、全線において「
休日おでかけパス
」を利用できる一方で、「
のんびりホリデ?Suicaパス
」はSuica未??のため利用できない。
路線デ?タ
[
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]
全線が
千葉支社
の管轄である。
みどりの窓口
は、?房線との
?換?
である木更津?のみにあり
[4]
、久留里線のみの所??には設置されていない。
?史
[
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]
久留里線は、千葉?が道路事情の?さを補うために??各地に敷設した
???道
の一つで、
1912年
に木更津? - 久留里?間が開業した。?時は軌間762mmの
?便?道
であった
[5]
。敷設工事は
大日本帝?陸軍
?道連隊
によって訓練の一環として行なわれた
[5]
。
1922年
に制定された
改正?道敷設法
別表第48?の予定線に「千葉?木更津ヨリ久留里、
大多喜
ヲ?テ
大原
ニ至ル?道」が?げられたことから、
1923年
に?へ無償?渡され、
?道省
の
久留里線
となった
[5]
。
1930年
には1067mmへの
改軌
が完成し、
1936年
には上??山?まで延伸されたが、その先へ伸びることはなかった
[5]
。この延伸?間は、
太平洋??
中の
1944年
に
不要不急線
として休止され、
?後
の
1947年
に復活するという?過をたどっている
[5]
。なお、予定線の大原側は、木原線（現在の
いすみ?道いすみ線
）として1930年に開業したが、1934年に
上?中野?
まで延長されたに留まり、房?半島を??するには同?で
小湊?道線
と?り?ぐ形となり、久留里線とは接?しなかった。
?後は
京葉工業地域
への通勤客が?えるが、それでも閑散線?の域を出なかった。しかし??性が認められて??諮問委員?による
赤字ロ?カル線?止?告
は免れた
[6]
。
1968年
には
千葉?
直通列車が?止された。2009年に全線が東京近郊?間に編入された。
2022年7月28日、JR東日本は利用者の少ない
輸送密度
2,000人未?の地方在?線?間別?支を?表し、本路線の久留里? - 上??山?間の2019年度の?支率
[注? 3]
が0.6%とJR東日本管?で最も低いことを明らかにした。2020年度は、160万円の?入を生み出すのに2億7600万円の?費がかかった
[7]
[8]
[9]
[10]
。2013年以降は平均通過人員（輸送密度）が4年間で半分になるペ?スで減少している（2013年度216人/日→2017年度103人/日→2021年度55人/日）。
この?間は
高速バス
が?走しており、久留里線の?前やその近くから
千葉市
へ直行できる
[11]
。その他、
君津市デマンドタクシ?「きみぴょん?」
も運行している
[12]
[13]
。
2023年3月、JR東日本が末端?間の久留里? - 上??山?について
バス路線
への?換も視野に、千葉?や沿線の君津市に協議を申し入れた
[14]
[15]
。これに?して君津市役所の??者は、「?客の減少は現?問題として受け止めないといけない」としつつ、少ないながらもいる利用者が「不便にならないようにする必要がある」として、
?線
などの前提は置かずに協議に臨む方針を示している
[16]
。
こうした動きに?し、
??千葉動力車??組合
（以下「動?千葉」）は2022年の?支?表以?、機?紙で久留里線の?止に反?しており、協議の?固阻止を主張している
[17]
[18]
[19]
[20]
。
年表
[
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]
運行形態
[
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]
平日?土曜?休日ともダイヤは共通である。木更津?着の全線通し運?列車および木更津? - 久留里?間の?間列車のほか、久留里? - 上??山?間の?間列車も設定されている。
運?本?は木更津? - 久留里?間が1時間に1本程度で1日17往復、久留里? - 上??山?間は日中に5時間以上運行がない時間?がある。一部列車は久留里?で?り換えとなる。
日中は1 - 2?、朝夕
ラッシュ時
は2 - 3?
編成
で運?される。2023年までは4?編成の運行もあったが、同年3月18日のダイヤ改正に伴い?該列車は3?編成に減車された。
土日祝日および?校の長期休暇シ?ズンは、ラッシュ時間?に減車が行われるが、ハイキングのシ?ズンの休日は日中でも4?で運?されることがある。
3?以上で運?される時は下郡? - 上??山?間のホ?ムが短いため進行方向、前寄り2?のみ扉扱いし3?目以降は
ドアカット
される。このため上??山?では折り返しの際、降車終了後いったんドアを閉め、車?を1?半位前方へ移動し客扱いを再開する。2013年3月16日のダイヤ改正より、一部の列車で
ワンマン運?
が?施されている
[33]
。
2014年3月15日のダイヤ改正では、上??山??着列車の一部が久留里?折り返しとなり、日中時間?の列車が減便された。
2017年3月4日の改正からは、上??山?の一番列車が5時台から6時に、木更津?上??山行きの最終が21時台から20時台（久留里??は21時台後半）に?更され、5時台の木更津行き一番列車は久留里?始?に短縮となり、久留里? - 上??山?間は下り8本、上り9本の運?となった
[47]
。
臨時列車や?光列車については、現在は?光シ?ズンに久留里?止まりの定期列車が上??山?まで延長されるのみで、
ジョイフルトレイン
や他線所?の?動車を使用した臨時列車はほとんど運?されない。2019年からは上??山?までの臨時の延長運?がゴ?ルデンウイ?クや夏休み期間にも?大された
[注? 5]
ほか、同年7月27日には
サイクルツア?
?施に向けた?係自治?向けの試?モニタ?調査で
サイクルトレイン
を運行することになった
[48]
。その後、サイクルトレインは
B.B.BASE
による?房線の臨時列車「B.B.BASE鹿野山」との接?列車として「菜久留トレイン」の名?で運行されている
[49]
。イベント列車としては2022年11月20日にJR東日本と
大日本プロレス
、
新潟プロレス
の共催により「?房?久留里線プロレス列車」が運行された
[50]
[51]
。
過去には
2007年
4月に「ちば
デスティネ?ションキャンペ?ン
」の一環として
キハ48形
「
びゅうコ?スタ?風っこ
」を使用した臨時普通列車「風っこくるり?」が運?された。
2009年
には
?型客車
を
DE10形ディ?ゼル機?車
が牽引する「のんびりくるり?」が運?された。
ワンマン運?
[
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]
2013年3月16日のダイヤ改正時より、
ワンマン運?
が開始されている。?象編成は1?2?編成の列車（土休日に減車されて2?編成となる列車を除く）であり、2?の場合、後部に連結された車?のドアは締切扱いとなっている。ただし、木更津???田??久留里?では全てのドアが開く
[52]
。なお、ワンマン化がなされた列車であっても、それが困難な場合や一部?間では
車掌
が?務することもあるとされるが
[53]
、その場合でも改札は運?士が行う。
なお、動?千葉はワンマンによる運?を批判しており、これを取りやめるよう主張している
[54]
。
使用車?
[
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]
2012年12月1日からは
幕張車?センタ?木更津派出
に所?する
キハE130形100番台
が使用されている。
過去の使用車?
[
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]
-
久留里線で使用されていた車?。左?中央の先頭車はキハ38形、右はキハ30形
-
登場時の??一般色に復元されたキハ30形（先頭の車?）
-
かつて使用されていた首都?色（朱色5?）のキハ30形
沿線?況
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]
木更津?を出?するとすぐに大きく東方にカ?ブする。しばらくは農地と住宅地が点在する平地を走る。
小櫃川
に付かず離れずという感じでしばらく路線は?く。東?田?からは南方にコ?スを?える。徐?に標高は高くなり、起伏が目立つようになる。久留里?からは山間地に入り、小櫃川沿いの急な流れや、急な崖などを進み、また上?松丘? - 上??山?間では?線には2か所しかない
トンネル
が現れ、終点の上??山?に到着する。
?一?
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]
- 全列車普通列車（全?に停車）
- 線路（全線?線） … ◇：
列車交換
可、｜：列車交換不可
- 全?
千葉?
?に所在。
2022年度の時点で、JR東日本自社による?車人員集計
[59]
の?象?は、木更津???田??久留里?の3?であり、それ以外の?は完全な無人?のため集計?象から外されている。
??
[
編集
]
平均通過人員
[
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]
各年度の
平均通過人員
（人/日）は以下の通り
[60]
[61]
[62]
[63]
。
| 年度
|
平均通過人員
|
| 全線
|
木更津? -
久留里?間
|
久留里? -
上??山?間
|
| 1987
|
3,126
|
4,446
|
823
|
| 1992
|
3,163
|
4,178
|
775
|
| 1997
|
2,576
|
3,422
|
583
|
| 2002
|
2,188
|
2,924
|
456
|
| 2007
|
1,781
|
2,394
|
336
|
| 2009
|
1,619
|
2,179
|
301
|
| 2010
|
1,519
|
2,052
|
264
|
| 2011
|
1,451
|
1,957
|
261
|
| 2012
|
1,450
|
1,962
|
245
|
| 2013
|
1,430
|
1,945
|
216
|
| 2014
|
1,262
|
1,727
|
169
|
| 2015
|
1,233
|
1,694
|
145
|
| 2016
|
1,190
|
1,643
|
122
|
| 2017
|
1,147
|
1,591
|
103
|
| 2018
|
1,094
|
1,518
|
96
|
| 2019
|
1,025
|
1,425
|
85
|
| 2020
|
737
|
1,023
|
62
|
| 2021
|
782
|
1,091
|
55
|
???況
[
編集
]
各年度の???況は以下の通り
[7]
[64]
。100万円以下の端?は切り捨て。
?業係?
が100円以上であれば赤字であるため全て大幅な赤字であり、特に久留里以南の?支係?はかつて「日本一の赤字路線」と話題になった
添田線
（1978年度は3855円）のおよそ5倍の?値である。
- 木更津? - 久留里?間
- 2019年度：運輸?入8,700万円、?業費用105,500万円、?業係?1,200円、?支率8.3%
- 2020年度：運輸?入6,300万円、?業費用86,500万円、?業係?1,367円、?支率7.3%
- 2021年度：運輸?入6,800万円、?業費用87,500万円、?業係?1,273円、?支率7.9%
- 久留里? - 上??山?間
- 2019年度：運輸?入200万円、?業費用34,400万円、?業係?15,546円、?支率0.6%
- 2020年度：運輸?入100万円、?業費用27,600万円、?業係?17,074円、?支率0.6%
- 2021年度：運輸?入100万円、?業費用28,100万円、?業係?19,110円、?支率0.5%
脚注
[
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]
注?
[
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]
出典
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]
?考文?
[
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]
- 白土貞夫
『ちばの?道一世紀』
崙書房
、1996年7月10日 第1刷?行、1996年10月15日 第2刷?行、
ISBN
978-4845510276
- ?根悟（監修）
著、朝日新聞出版分冊百科編集部 編『週刊 ?史でめぐる?道全路線 ???JR』 31? ?房線?外房線?久留里線、
朝日新聞出版
〈週刊朝日百科〉、2010年2月21日、17,24-26頁。
- 千葉縣君津郡敎育會『千葉縣君津郡誌（復刻版）』千秋社、1990年5月31日?行、一一四?頁
?連項目
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外部リンク
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一部?間を他社移管
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