この記事は ??可能 な ?考文?や出典 が全く示されていないか、不十分です。 出典を追加 して記事の信?性向上にご協力ください。 （ このテンプレ?トの使い方 ） 出典?索 ? :  "フォ?ド?コスワ?ス?DFVエンジン"  ?  ニュ?ス   · 書籍   · スカラ?   · CiNii   · J-STAGE   · NDL   · dlib.jp   · ジャパンサ?チ   · TWL （ 2008年5月 ）

フォ?ド?コスワ?ス?DFVエンジン （ Ford cosworth DFV engine ）は、 コスワ?ス によって開??設計されたレ?シングエンジンであり、そのF1での活躍は通算155勝という唯一無二の成績をモ?タ?スポ?ツ史に?している。フォ?ドからの主に開?費などの支援により「フォ?ド?コスワ?ス」と2つの名前を冠している。F1で一線を退いてからも F3000 用のエンジンとしてさらに活躍した。

性能?主要諸元 [ 編集 ]

• V型8?筒 エンジン、 DOHC 4バルブ 、 自然吸? 2,993cc
• バンク角　90度
• ??×行程　85.6×64.8mm
• 最大出力　408hp/9,000rpm(1967)、415hp/9,500rpm(1968)、430hp/10,000rpm(1969-1970)、510hp/11,200rpm(後期)
• 最大トルク　33.8kg·m/8,500rpm(初期)、37.3kg·m/9,000rpm(後期)
• 重量　161kg(初期)、154kg(後期)

記? [ 編集 ]

• F1での優勝回?: 155回
• 初出場: 1967年オランダGP
• 初優勝: 1967年オランダGP
  • ドライバ?: ジム?クラ?ク
  • コンストラクタ?: ロ?タス ?フォ?ド
• DFVエンジンの最後の優勝: 1983年モナコGP
  • ドライバ?: ケケ?ロズベルグ
  • コンストラクタ?: ウィリアムズ ?フォ?ド
• DFV?展型エンジンの最後の優勝: 1983年アメリカ東GP （エンジン名はDFY）
  • ドライバ?: ミケ?レ?アルボレ?ト
  • コンストラクタ?: ティレル ?フォ?ド
• ?合優勝（ドライバ?） : 12回
  • 1968年 , 1969年 , 1970年 , 1971年 , 1972年 , 1973年 , 1974年 , 1976年 , 1978年 , 1980年 , 1981年 , 1982年
• ?合優勝（コンストラクタ?） : 10回
  • 1968年,1969年,1970年,1971年,1972年,1973年,1974年,1978年,1980年,1981年
  • ただし、ドライバ?、コンストラクタ?のタイトルはエンジンメ?カ?には?えられない。
• 最終出場: 1988年ブラジルGP ^{[注 1]} , 1991年オ?ストラリアGP ^{[注 2]}

?史 [ 編集 ]

DFVエンジンの誕生 [ 編集 ]

DFV は、 1966年 のレギュレ?ション?更でエンジン排?量が以前の1.5リットルから2倍の3.0リットルに?大されたことへの??で新規開?された。

準備期間が短かったため、各 コンストラクタ? は大排?量レ?シングエンジンの確保に苦?し、 フェラ?リ はスポ?ツカ?で使用中の V型12?筒 をスケ?ルダウンして流用、 ホンダ も V型12?筒と適合する車?（ ホンダ?RA273 ）の開?に手間取り、シ?ズン開始に間に合わず途中からの??になった。

また BRM は 180度V型 8?筒を2段重ねにした H型16?筒 を持ち?んだが、重量過大と信?性欠如で苦?した。 ク?パ? に至っては1960年に撤退した マセラティ の 直列6?筒 2.5リットルを再使用したが、親?社の交代による混?もあり通用しなかった。

ブラバム は?量な トヨタ?クラウンエイト 用アルミブロックも?討したが?度不足で却下し、 ロ?バ??P6 や レンジロ?バ? 用に輸入されていたオ?ストラリアの GM ホ?ルデン のV型8?筒 OHV スモ?ルブロックを基に、 レプコ の フランク?ハラム と、フリ?のエンジン技術者 フィル?ア?ビング がクロスフロ?の SOHC ヘッドを架?したエンジンを自主製作した。?量でトルクがあり信?性の高いレプコ?ブラバムは、ライバル達の混?を後目に1966年と 1967年シ?ズン を連覇したが、?用開?中の 3.0リットルレ?シングエンジンが本格化するまでの暫定的なものでしかなかった。

初年に BRM H16 のトラブル多?に懲りたロ?タスの?帥 コ?リン?チャップマン は、同社のエンジン部門に居た マイク?コスティン と キ?ス?ダックワ?ス が分家の形で?立した、新興エンジンメ?カ?のコスワ?スに 3.0リットルF1 ?用エンジンの開?を依?。ダックワ?スは、?時 F2 用に開?中の 直列4?筒 1.6リットルの「 FVA （Four Valve type A）」エンジンを結合してV型8?筒化したものを、FVA と平行開?する構想を持っており、名?は「 D ouble F our V alve」の頭文字を取り「DFV」となった。

ところが?時コスワ?スは資金難で、開?費を負?してくれるスポンサ?を求めていた。 1963年 からロ?タスは イギリス?フォ?ド の コ?ティナ に同社製 DOHC エンジンを搭載したホットバ?ジョン、 ロ?タス?コ?ティナ を受託生産しており、チャップマンが英フォ?ドで懇意の ウォルタ??ヘイズ らにコスワ?スへの協力を打診した結果、DFVの開?費を提供することになり、DFV にはフォ?ドの バッジネ?ム が付いて フォ?ド?コスワ?ス?DFV の名で呼ばれた。また米フォ?ド本社は?時モ?タ?スポ?ツに高い?心を寄せており、F1 進出のためフェラ?リの買?を企?したものの エンツォ?フェラ?リ に拒否され失敗したばかりで、英フォ?ドの DFV 計?にも積極的であったという。

ダックワ?スは マルチバルブ の考察を更に進め、バルブ?み角の小さい ペントル?フ型燃?室 による高?縮化?急速燃?と、シリンダ??の?の渦流（タンブル流）を利用した 充??率 の向上により、レ?シングエンジンで高出力と低燃費を?立させる事に初めて成功、これを DFV に適用した。

また、現代ではあたりまえになっている、エンジンブロック自身をフレ?ムの?度メンバ?の一部として使う手法は、DFV の誕生の頃にはまだ先進的?冒?的な設計のひとつであった（本エンジン以前の例としては ホンダ?RA271 などがある）。そのように使われることを?初から前提として設計された本格エンジンは本機が最初だろう、とする論者もいる ^[1] 。

デビュ? [ 編集 ]

1967年にロ?タスの新型 ロ?タス?49 で オランダGP から??投入されたDFVは、フェラ?リ、ホンダ、 ウェスレ?ク （ 英語版 ） のV型12?筒に比べて出力では若干劣ったが、トルクバンドが?く小型?量で低燃費、ストレスメンバ?としての搭載を前提にしていたことから シャシ との相性も良く、初?にもかかわらず グラハム?ヒル が ポ?ルポジション を獲得、決勝レ?スでは同ロ?タスの ジム?クラ?ク が優勝し、DFV はデビュ?ウィンをPPで飾ってF1の世界に新風を?き起こした。

DFV の期待以上の活躍を喜んだフォ?ドは、?占供給??を望むロ?タスを振り切り、 翌1968年シ?ズン から DFV の市販を開始した。同年ロ?タスは初のメイクスタイトルを獲得したが、その後は DFV の1ユ?ザ?の立場になり、優位性を失った。

DFV絶頂期 [ 編集 ]

フォ?ドがDFVエンジンを市販し始めたことは、F1の勢力?に大きな?動をもたらした。低予算のコンストラクタ?がDFVと市販の シャシ を購入し、?名のメカニックを雇っただけのチ?ム形態でグランプリへ?加することを可能にした。さらにV型8?筒というコンパクトなエンジン形式を採用したことにより、 V型12?筒 などの多?筒エンジンに比べはるかにメンテナンス性に優れていた。こうしたコンストラクタ?として マクラ?レン 、 ティレル 、 ウィリアムズ 、 アロウズ などがある。

こうしたコンストラクタ?が?えたことで、相?的に ワ?クス がGPに踏みとどまっている必要性が薄くなってきたためワ?クスの撤退が相次ぎ、BRMが撤退すると一時期はフェラ?リ以外は全て、DFVユ?ザ?という?態になった。

そのようにしてエンジンと シャシ においてマシ?ンの平均化が進んだことから、技術面では空力の利用についての競?が盛んとなった。今日私達が目にするような整流機能やダウンフォ?スを得るための ウィング がマシンに取り付けられるようになったのもDFVエンジンが市販されたのと同じ1968年のことである。また ウィングカ? や ティレル?P34 のような6輪車など非常にユニ?クなクルマも造られた。

ウィングはエンジンとは無?係なように思えるかもしれないが、?はそうではない。前述のようにDFVエンジンは?度メンバ?のひとつとして組み?まれることを前提としているが、その設計時はまだウィングが多用される前だった。 1969年シ?ズン 中のウィングに?する大幅なル?ル化により、ウィングをアップライトに固定することが禁止された結果、車?に固定されるようになったウィングが?生するダウンフォ?スはエンジンを?由してサスペンションとタイヤに?わるようになった。その結果としてエンジンやギヤボックスに掛かるストレスが想定を超えていた時期があり、（コスワ?スは否定しているとされているが）1970年代にそれに??する改修が加えられたものと見ている設計者（デザイナ?）もいる ^[2] 。

DFVの高性能は、F1の勢力?を大きく塗り替えた。DFVは改良を重ねられ 1991年 までの長きにわたり??し、F1から撤退するまでに?に155勝を?げた( 1987年 からは3.5リットル化された)。これほどの成功を?めたレ?シングエンジンは他になく、DFVはまさしくグランプリに輝く金字塔である。

DFVのライバル [ 編集 ]

DFVは1968年から1974年までの7年間ドライバ?ズとコンストラクタ?ズのタイトルを?占し?けた。この間ほぼ唯一の非DFVコンストラクタ?であるフェラ?リはグランプリの隅に追いやられ?けた。1960年代を通してフェラ?リは??が?化し フィアット の傘下に入るなど最も低迷した時期になった。

フェラ?リがDFVに?してコンペティティブになれたのは、1970年代に入って3.0リットル 180度V型12?筒エンジン 、 ティ?ポ015 （ 英語版 ） 、通? ボクサ? の開?に成功してからだった。以降1970年代の終わりにルノ?が タ?ボ エンジンを持ち?むまでボクサ?のみがDFV唯一のライバルであり?けた。 1974年 に ニキ?ラウダ がフェラ?リに加入すると、 翌75年 にはドライバ?ズとコンストラクタ?のタイトルを奪回することに成功した。これに?抗するため、細部の仕??更（マグネシウム?造パ?ツの採用等含む）を施した?展型DFVが 1977年 に マクラ?レン 、 ロ?タス 、 ティレル 、 ウルフ に供給された。

低迷と復活 [ 編集 ]

デビュ?から10年近くも?ち、DFVもフェラ?リや アルファロメオ のパワフルな 水平?向12?筒 エンジンに苦?を?いられることが多くなった。 その頃、DFV誕生の立役者であるロ?タスがグランプリに革命を起こす。 ロ?タスが 1977年 に投入した ロ?タス?78 は グラウンド?エフェクト?カ? の先?けとなり、以降グランプリは?力な ダウンフォ?ス が得られるグラウンド?エフェクト?カ?が主流となる。 フェラ?リやアルファロメオの大型の水平?向12?筒エンジンはサイドポンツ?ンから?ける?流を?し十分なグラウンド?エフェクトを得ることができなかった。 一方、DFVはいわゆる「葉?型」のロ?タス?49のために開?された?緯から モノコック ?とほぼ同じサイズであり、グラウンド?エフェクト?カ?に最適なエンジンとして競?力を取り?した。

DFVの退潮 [ 編集 ]

DFVに終焉をもたらしたのはタ?ボエンジンの登場であった。 1977年 、 ルノ? は タ?ボチャ?ジャ? （排?タ?ビンによる過給器）付きエンジンを初めてF1に持ち?んだ（ ルノ??RS01 ）。F1のレギュレ?ションには?初から過給器付き（規則の原文は 'supercharged' ）エンジンの規定が設けられていたものの、普通「 ス?パ?チャ?ジャ? 」とはタ?ボではなく機械式過給を指し、ルノ?によるタ?ボの導入は'supercharged' が文字通りには?に「過給」の意味しかないことを利用した、いわゆる「ル?ルの精神ではなく『文字通り』に?った行?」であったが、F1運?側の判?としては?認という形になった ^[3] 。?初、ルノ?はタ?ボエンジン特有の「タ?ボラグ」に?まされ、またエンジンブロ?も頻?したため、DFVユ?ザ?の敵にはならなかった。しかし、 1979年フランスグランプリ で初優勝を?げた頃から、各メ?カ?、チ?ムは次第にタ?ボエンジンの?在力と性能に目を向けるようになっていった。

1980年代 に入ると、さらに?況は?化した。 1981年 にはフェラ?リがタ?ボエンジンへの切り替えに踏み切り、 1982年 には BMW がブラバムにタ?ボエンジンの供給を開始した。また、 1983年 にはホンダと ポルシェ もタ?ボエンジンの供給を開始した。大メ?カ?がタ?ボエンジンの供給を始めると、次第にDFVが活躍する幅は?くなっていった。各チ?ムは??力に勝るタ?ボエンジンを求めるようになり、タ?ボエンジンを得られずDFVを使用するチ?ムは徐?に下位に沈んで行った。

それでも 1982年のグランプリ はDFVエンジンを搭載したウイリアムズの ケケ?ロズベルグ が?合王者になったが、DFVの?光もここまでであった。 翌1983年のシ?ズン ではフラットボトム規制が施行され事?上グラウンド?エフェクト?カ?は?加できなくなったこともあり、BMWタ?ボエンジンを搭載した ブラバム?BT52 を?る ネルソン?ピケ が?合王者となり、DFVエンジンは遂に王座から?落した。

グランプリからの退場 [ 編集 ]

コスワ?スもDFVの改良を?け、1983年にはDFVのショ?トストロ?ク版と、それを基に更に改良を施したDFYを投入した。このエンジンは デトロイト で開催された アメリカ東GP で ティレル の ミケ?レ?アルボレ?ト のドライブにより勝利を?げることに成功した。しかし、この優勝がDFVシリ?ズにとっての155勝目、すなわち最後の優勝となった。

DFV(DFY)は競?力に欠けるようになり、 1985年 の中盤までにはDFV(DFY)を使用していたチ?ムも全てタ?ボエンジンに切り替えられた。第10?の オ?ストリアGP で ティレル の マ?ティン?ブランドル がDFYを使用し、予選不通過に終わったのを最後に、3000ccのDFV(DFY)はF1から姿を消した。

1987年 に自然吸?車の排?量上限が3500ccになると、コスワ?スはDFVの排?量を上げたDFZエンジンでF1に復?するが、DFZとその改良モデルのDFRでは勝利を?げることは無かった。 1988年ブラジルGP には、シャ?シ開?が?れた ダラ?ラ （ スク?デリア?イタリア ）がF3000マシンである 3087 にDFVを載せて出場したが、 予備予選 落ちとなった。

コスワ?スが再びF1で勝利を?めるのは、新設計の HBエンジン を使用した 1989年日本GP ( アレッサンドロ?ナニ?ニ )、ワ?ルドチャンピオンを獲得するのはさらに新たなエンジンである ZETEC-Rエンジン を使用した 1994年 ( ミハエル?シュ?マッハ / ベネトン )のことである。

DFVの?展形エンジン [ 編集 ]

F1で一時代を築き上げたDFVエンジンは、F1での活躍の場を失ってからも、??な手を加えられながら他のカテゴリで使われ?けた。

F3000 [ 編集 ]

先ず、F2に代わって1985年から始まったF3000マシン用のエンジンとして ヨ?ロッパ や 日本 、 イギリス で開催されたF3000選手?で使用され始めた。中でも ヤマハ は?自にDFVエンジンを 5バルブ 化した OX77エンジン （ 英語版 ） を開?し、 鈴木?久里 の 1988年の全日本F3000選手? チャンピオン獲得に貢?した。

また全日本F3000選手?ではそれ以降も ケン?マツウラレ?シングサ?ビス チュ?ンのDFVが活躍を?け、 1991年 には 片山右京 、 1993年 には 星野一義 がチャンピオンを獲得している。

インディカ? [ 編集 ]

またアメリカの CART でもDFVエンジンをショ?トストロ?ク化し、タ?ボチャ?ジャ?を?着した DFX （ 英語版 ） が用いられ、さらに改良型の DFS （ 英語版 ） も存在した。

グル?プC [ 編集 ]

1980年代の グル?プC 用にも?用され、DFLという名前が付けられた。DFLには?初、DFVの??を?大した3.3リットル、行程を伸張した3.6リットル、?方?大した3.95リットルの3種類が想定されていたが、?際には3.3リットルと3.95リットルの2種類が使われた ^[4] 。 DFLの3.3リットル版には後にタ?ボが付加されたが、このタ?ボ版では?度に勝るDFX用のシリンダ?が?用されていた。 ?わった例として、DFLの3.3リットル版は 1987年のF1 に??していた レイトンハウス?マ?チ?871 のスペアマシンに第4?モナコGPまで搭載されていた。これは871が完成直後だった第2?、第3?でチ?ムにDFZエンジンが1基しかなかったためスペアエンジンが無く、その??として急遽耐久レ?ス用エンジンである3300ccのDFLエンジンをピットに準備した。 第2?サンマリノGP 予選ではメインカ?にトラブルが出たためにスペアカ?で出走、?際にDFLエンジンで?った。DFLがF1の公式セッションを走った唯一の事例であった ^[5] 。

タスマン?チャンピオンシップ [ 編集 ]

1967年 に オ?ストラリア と ニュ?ジ?ランド で行われた「 タスマン?チャンピオンシップ 」用に、DFVの行程を54mmまで短縮した2.5リットル仕?の「DFW」が製作され、 ロ?タス?49T に搭載された。 DFWはタスマン?チャンピオンシップ終了後、全てDFVの標準行程へ?されている。

F1 [ 編集 ]

DFY [ 編集 ]

1983年シ?ズン中に投入されたエンジンで、ショ?トストロ?ク版のDFVを改良したもので、??φ90.0mm×行程58.8mmである ^[6] 。また、 バルブ?み角 やポ?ト形?などが?更され、ショ?トストロ?ク版に?しては最高出力こそ?わらないものの中間回?域でのパワ?に勝り、11,000rpmで520馬力を?生した ^[6] 。

性能?主要諸元 [ 編集 ]

• V型8?筒エンジン、DOHC4バルブ、自然吸?2,993cc
• バンク角　90度
• ??×行程　90.0×58.8mm
• 最大出力　520hp/11,100rpm
• 最大トルク　38.7kg·m/9,000rpm
• 重量　139kg(初期)、132kg(後期)

DFZ [ 編集 ]

1987年にF1で自然吸?エンジンの規定が3.5リットルとして復活すると、同年にDFVをベ?スとして排?量を?大したDFZの市販を開始した。DFVのショ?トストロ?ク版で使用された??φ90mmのブロックをベ?スとし、行程68.6mmを組み合わせたものだった。

このエンジンには、DFVで使用されていた 機械式燃料噴射 に代わり、電子制御式燃料噴射が採用され ^[6] 、最高出力はさらに上がって575馬力となったが、ホンダやフェラ?リ、ルノ?、BMW（メガトロン）やTAGポルシェといったタ?ボエンジン勢が軒?み1,000馬力近いパワ?でしのぎを削っていた上に、上位チ?ムがこぞってこれらのエンジンを使用したため、首位?いをできるレベルではなかった。

DFR [ 編集 ]

DFRはDFZを基に改良を施したエンジンで、フォ?ドとワ?クス契約を結んでいたベネトンに 1988年 ?占供給された。初期のテスト段階のエンジンにはヤマハとの提携により ^[7] ?筒あたり5バルブの シリンダ?ヘッド が組み合わされていたが ^[6] 、??での使用は見送られた ^[8] 。 DFRは 1989年 よりDFZに代わって多くのチ?ムに市販され、 1991年 まで使用された。この年を最後に、DFVの系譜を?ぐエンジンのF1??は終焉を迎えた。最高出力はチュ?ナ?（後述）によって異なるものの、580-600馬力を?揮していた。しかし上位陣が使用するV10やV12エンジンと比して慢性的な??力不足が解消されることは適わなかった。DFR搭載車の優勝記?はなく、最高位は1990年に ティレル の ジャン?アレジ が ティレル?018 と ティレル?019 でそれぞれ一度、?せて二度記?した2位。

DFVが生んだ名チュ?ナ? [ 編集 ]

DFVが市販されたことで、よりポテンシャルを?揮できるよう、コスワ?スとは別個でエンジンのチュ?ニングを行うようになった。これにより、 ジョン?ジャッド 、 ハイニ?マ?ダ? （ ドイツ語版 ） 、 ブライアン?ハ?ト 、 ジョン?ニコルソン 、元コスワ?スの技術者であるリチャ?ド?"ディック"?ラングフォ?ドによるラングフォ?ド&ペック ^[9] などの名チュ?ナ?が生まれた。

特にジョン?ジャッドはエンジン?デベロップメント社（ ジャッド ）を、ブライアン?ハ?トは ハ?ト?エンジニアリング 社を創業し、チュ?ナ?だけでなく?自開?のエンジンを送り出していった。

DFVが終焉した後もハ?トはDFRエンジンのチュ?ニングを行った。F1でDFR最後のシ?ズンとなった1991年は ラル?ス の ロ?ラ?LC91 に供給されるDFRをチュ?ニングした。1993年には ジョ?ダン 向けにV型10?筒エンジンを新規開?し供給、1994年から1999年にかけて アロウズ 、 ミナルディ などにもV型8?筒やV型10?筒エンジンを製造し供給した。

脚注 [ 編集 ]

注? [ 編集 ]

出典 [ 編集 ]

?連項目 [ 編集 ]

• フォ?ド?コスワ?ス?HBエンジン