La
tranvia Milano-Monza
era una linea della
rete tranviaria interurbana di Milano
che consenti il collegamento con
Monza
tra il
1876
e il
1966
.
La linea fu la prima interurbana ad essere costruita in Italia; inizialmente a trazione ippica, venne elettrificata a partire dal
1900
.
Il 26 gennaio
1871
il consiglio provinciale di
Milano
accordo al cavalier
Angelo Lue
la concessione per la costruzione e l'esercizio di una strada ferrata, trainata da cavalli, tra
Monza
e il capoluogo. In quel periodo, la distinzione di termini tra
tranvia
e
ferrovia
non era stata codificata a livello legislativo, per cui il progetto di Lue fu considerato alla stregua di una linea ferroviaria qualsiasi, da sottoporsi quindi alle strette normative del tempo come la Legge 8 luglio 1860, n. 4241, e la Legge 20 marzo 1865, n. 2248.
La presenza della
ferrovia Milano-Monza
, esercita dalla
Societa per le Ferrovie dell'Alta Italia
(SFAI), permise a questa societa ferroviaria di opporsi alla costruzione di una linea concorrente, sebbene posta sopra su una strada ordinaria gia esistente. Solo grazie alla sentenza del
Consiglio di Stato
del 3 giugno
1874
, che sanci il concetto che le tranvie a cavalli o "
ippovie
" non dovevano essere comprese nell'insieme delle strade ferrate contemplate dall'articolo 5 della Legge 2248/1865, fu possibile riprendere la procedura relativa alla concessione di Lue
[1]
.
Tuttavia, costui non presento le garanzie necessarie all'avvio dei lavori, per cui la Deputazione provinciale si senti liberata dai vincoli giuridici della concessione e avvio le trattative con la
Societa Anonima degli Omnibus
(SAO), che gestiva il trasporto
omnibus
della citta capoluogo. La SAO ripresento quindi la domanda per la Milano-Monza, ottenendone la concessione il 15 febbraio
1876
[2]
.
La SFAI, analogamente a quanto compiuto con l'iniziativa di Lue, si rivolse al Consiglio di Stato per impugnare la decisione del consiglio provinciale. L'iniziativa della societa ferroviaria ottenne in questo caso anche il sostegno della
Societa Anonima Ferrovie Milano?Saronno e Milano?Erba
(FMSME), concessionaria della
ferrovia Milano-Saronno
, che si sentiva danneggiata da un'analoga decisione relativa ad un progetto di
tranvia fra Milano e Saronno
, e del
Ministero dei trasporti
, che contestava il diritto di un ente morale provinciale a deliberare concessioni su "ippovie" e "trenovie", queste ultime con trazione a vapore
[3]
.
Il 5 luglio
1876
, il Consiglio di Stato rigetto l'istanza, accettando l'interpretazione presentata dalla Deputazione provinciale, secondo la quale l'impedimento legislativo per le tranvie parallele alle linee ferroviarie si verificava solamente nel caso le prime avessero sede propria. La questione non avrebbe dunque riguardato ne la tranvia per Monza, ne quella per Saronno, dato che le rispettive concessioni erano relativa a
ippovie
i cui binari erano posati su sede stradale
[3]
.
Ottenuto il via libera, la tranvia Milano-Monza fu inaugurata dalla SAO tre giorni dopo la sentenza, dato che la sua costruzione era stata completata nelle settimane precedenti
[2]
. Alla cerimonia fu presente il
Principe Umberto di Savoia
, il Presidente della SAO Emilio Osculati e i sindaci di Monza e Milano.
[4]
.
Nel novembre del
1876
, la SAO sperimento la
trazione
a vapore
sulla linea al fine di valutare la possibilita di sostituire il cavallo. Furono impiegate allo scopo tre locomotive
Brown
in alcune corse ordinarie, tuttavia per il particolare regime d'esercizio della linea tranviaria, ovvero con corse frequenti, a singola carrozza e su tracciato breve, la SAO decise di mantenere la trazione equina. Negli anni seguenti un confronto dei costi d'esercizio della
tranvia Milano-Vaprio
con quelli della Milano-Monza giustifico la presa di posizione della SAO a favore del cavallo
[5]
.
Nel
1877
la
Omnibus Tram Milano Monza
fu quotata alla
Borsa di Milano
[6]
. Nel novembre dello stesso anno la SAO ottenne il prolungamento dei tracciati all'interno della cinta muraria di Milano, per cui il capolinea fu spostato da
Porta Venezia
a San Babila
[4]
. A Monza un analogo provvedimento fu preso definitivamente nel
1883
, dopo una breve parentesi nel
1880
, quando il capolinea fu spostato da largo Giuseppe Mazzini a via Carlo Alberto
[7]
.
Il servizio era espletato dalla SAO con corse a cadenza oraria e in seguito semioraria. Furono istituite anche "corse bis" per rinforzare il servizio sul tratto urbano
[8]
.
Nel
1893
fu sperimentato per un breve periodo l'impiego di motrici con
accumulatori
, inizialmente a gelatina e di produzione
Maschinenfabrik Oerlikon
, in seguito
a diaframma poroso
della
Gandini & Lodi
. Si tratto di un tentativo della SAO di arginare l'avanzata della
Edison
che in quell'anno aveva ottenuto la concessione per la costruzione di una tranvia urbana a trazione
elettrica
. Sebbene la sperimentazione avesse comunque dimostrato la convenienza dell'esercizio con motrici ad accumulatori, la societa esercente decise di mantenere anche in questo caso la trazione a cavalli
[9]
[10]
.
Dopo aver perso la gestione delle
tranvie urbane milanesi
(
1895
), la Societa Anonima degli Omnibus fu liquidata e il suo pacchetto di concessioni delle interurbane a trazione animale fu passato alla
Edison
che avvio un programma di elettrificazione delle stesse, tra cui la Milano-Monza
[11]
. Nel 1897 il titolo
Omnibus Tram Milano Monza
fu cancellato dal listino
[6]
.
Con
Regio Decreto
4 marzo
1900
, n. 446, fu dunque concessa alla Edison la costruzione della tranvia elettrica fra
Milano
e
Monza
che fu aperta all'esercizio il 31 dicembre dello
stesso anno
[11]
. La nuova tranvia si presentava con l'armamento rinnovato e con alcune innovazioni di percorso come il sovrappasso della
ferrovia Milano-Chiasso
e i prolungamenti presso il
Duomo
, a Milano, e presso il
Regio Parco
, a
Monza
[12]
[13]
. Negli anni seguenti furono
raddoppiati
alcuni tronchi come il Molinetto di Monza-Monza Largo Mazzini (
1902
) e il Milano Loreto-Molinetto di Greco
[14]
.
A causa dell'aumento del traffico all'interno della circonvallazione milanese, nel
1911
il capolinea venne arretrato nuovamente a
Porta Venezia
: fu attivato un nuovo anello percorrente via Andrea Doria, via Settembrini e via Vittorio Veneto, mentre la stazione, di tipo passante, risulto ubicata lungo quest'ultima strada. I tram interurbani ottennero comunque la possibilita di giungere al capolinea di
piazza Duomo
al mattino e alla sera
[13]
.
Nell'agosto
1913
fu aperta all'esercizio la
tranvia Milano-Torretta-Cinisello
e la sua diramazione Torretta?Sesto San Giovanni: quest'ultima consenti l'avvio di un servizio alternativo che collegava Monza agli stabilimenti
Pirelli
e
Breda
, rinforzando quindi la stessa Milano?Monza che per il tratto tra Sesto San Giovanni?Molinetto di Greco era a quel tempo a binario unico
[15]
. Fu infatti solo nel
1919
, al termine della
prima guerra mondiale
, che la Edison procedette al raddoppio tra Molinetto di Greco e il cavalcaferrovia di Cascina Novella; il doppio binario non pote essere posato sopra quest'ultima opera d'arte in quanto la sua larghezza era insufficiente allo scopo
[16]
.
Nel
1919
, la
STEL
ottenne dalla
Edison
, sua capogruppo, l'esercizio delle sue interurbane e il passaggio fu poi confermato con
Regio Decreto
30 dicembre 1919, n. 9835
[17]
.
La nuova societa dovette fronteggiare diversi ordini di problemi tra cui il volume di traffico superiore alle effettive capacita della linea, ancora a binario semplice per un buon tratto, e il mantenimento degli impegni intrapresi negli anni antecedenti dalla capogruppo con i comuni di Monza,
Sesto San Giovanni
e Milano.
Nel
1922
dalla provincia di Milano la STEL ottenne la proroga della concessione fino al
1941
, esteso in seguito fino al
1951
. Fu cosi possibile giustificare economicamente investimenti come il trasferimento la linea su marciatram, in affiancamento alle strade esistenti, e il raddoppio di binario su quasi tutto il percorso: l'operazione comporto lavori che durarono fino al
1926
[18]
.
Nello stesso 1922 la societa tranviaria stipulo con l'ente provinciale una nuova convenzione relativa ad una linea di rinforzo lungo il percorso Sesto San Giovanni-Cascina Beraggia-Cascina Robecco-Cascina Bovati (poi San Fruttuoso)-Monza, la quale fu inaugurata il 1º settembre dello stesso anno. A Monza, sempre nello stesso periodo, furono posati binari lungo la circonvallazione interna (via Manzoni e via Appiani) con lo scopo di rinforzare il percorso tranviario tra largo Giuseppe Mazzini e il capolinea del Regio Parco a seguito della richiesta del comune monzese di eliminare progressivamente l'uso delle motrici a due piani che limitavano il traffico veicolare privato
[19]
[20]
.
Nel
1924
fu costruito il nuovo deposito di Monza Borgazzi
[21]
e fu posato un tratto di binario fra Sesto Cascina Novella e la
stazione di Sesto San Giovanni
nei pressi dei cancelli del
passaggio a livello
dove la vecchia tranvia a trazione equina si incrociava con la
ferrovia Milano-Chiasso
. La nuova antenna nacque per essere impiegata per i servizi terminanti a Sesto, liberando la fermata di Sesto Rondo dalla sosta dei veicoli di questa direttrice
[22]
. Nello stesso anno fu costruito il tronco Regio Parco-
Vedano
, con un anello terminale presso questa localita, per l'istituzione di servizi specifici a servizio dell'
autodromo
e dell'ippodromo monzesi
[23]
.
Fu cosi possibile articolare il servizio viaggiatori su diverse relazioni in grado di rispondere alle esigenze di mobilita delle zone servite dalla tranvia, come per esempio l'istituzione di corse dirette Milano-Monza, con instradamento lungo la Sesto-San Fruttuoso-Monza, e il servizio urbano monzese fra Regio Parco e Largo Molinetto
[24]
.
L'offerta complessiva della STEL arrivo dunque ad articolarsi nel seguente modo:
- il servizio
ordinario
Milano-Monza;
- un servizio
diretto
tra le due citta, senza fermate e passante per la diramazione Sesto-Cascine Bovati-Monza;
- il servizio
urbano
all'interno di Monza;
- un servizio
vicinale
Milano-Sesto Cancelli;
- un servizio
vicinale
Milano-Turro-Gorla;
- un servizio
vicinale
per la tratta Sesto-Cascine Bovati-Monza
[24]
.
Il 1º luglio
1939
, la concessione della tranvia interurbana e delle sue diramazioni passo all'
ATM di Milano
a seguito del cosiddetto "Atto Rivolta" e dell'intenzione della municipalizzata milanese di razionalizzare il servizio tranviario urbano ed interurbano.
La seconda guerra mondiale procrastino il progetto che fu quindi perseguito negli
anni cinquanta
. Per quanto riguarda la Milano-Monza, l'ATM predispose la sua sostituzione con una
metropolitana
, la
linea 1
, che avrebbe percorso sottoterra lo stesso tragitto della tranvia tra Porta Venezia e Sesto Marelli, e da servizi autobus per coprire il restante tracciato
[25]
. Si procedette alla progressiva dismissione dei diversi servizi presenti sulla linea a cominciare dal servizio diretto via San Fruttuoso (
1953
), da quello
vicinale
per la Bicocca via Torretta e Sesto e da quello urbano monzese, entrambi nel
1956
. Durante lo stesso 1956 fu attivata la "
Celere
" il
servizio automobilistico
fra Monza e piazzale Cadorna di Milano
[26]
.
Nel
1957
fu soppresso il servizio sulla Milano-Cinisello. A partire dal 2 marzo
1958
parte dei percorsi di questa tranvia e della diramazione Torretta-Sesto furono reimpiegati proprio dalla Milano-Monza allo scopo di mantenerne l'esercizio nel periodo in cui il tronco tra Porta Venezia e Sesto era coinvolto dai cantieri della metropolitana. Il nuovo capolinea fu posto presso piazza IV Novembre: da quel punto il tram proseguiva in senso ascendente lungo via Ponte Seveso e si immetteva sul vecchio tracciato della linea per Cinisello che veniva impiegato fino a Torretta, dove poi veniva instradato sulla diramazione per giungere a Sesto Rondo e quindi tornare sulla vecchia sede. Il previsto incremento di traffico fece propendere per un raddoppio di binario della "Cinisello", tra viale Sarca e Sesto Rondo, e per la costruzione di una derivazione, che i tram avrebbero percorso in senso discendente, lungo viale Sarca, a meridione di via Pulci, e lungo via Arbe
[27]
. Assieme all'attivazione della variante fu soppresso il servizio vicinale fra Milano e Sesto Cancelli
[28]
.
Il 1º novembre
1964
fu aperta la linea 1 della metropolitana che progressivamente assorbi gran parte del traffico passeggeri della tranvia. L'ATM decise quindi di chiuderne l'esercizio sostituendo il tratto Sesto Marelli-Monza con un servizio coperto da
autobus articolati
. L'ultimo giorno di attivita fu il 2 ottobre
1966
[29]
.
La linea era una
tranvia
interurbana
a
scartamento
ordinario di 1.435
mm
.
La lunghezza della linea originaria concepita per la trazione a cavalli risultava, al momento dell'inaugurazione, di 13,630 km Quando il capolinea milanese fu spostato da Piazzale Venezia a Piazza San Babila (1877), essa sali fino a 14,560 km, per poi crescere fino a 14,9 km quando anche il capolinea monzese fu spostato all'Arengario
[10]
.
L'elettrificazione avvenne al valore di 600
volt
in
corrente continua
. La linea aerea era composta da un filo di contatto con sezione di 100 mm². Nelle aree urbane, questo fu sostenuto da una sospensione trasversale ancorata ai muri portanti delle abitazioni, mentre in quelle extraurbane furono utilizzati gli alberi o pali in legno e in traliccio con una mensola metallica di sostegno. L'alimentazione fu garantita dalle sottostazioni della rete urbana e dalla sottostazione di
Sesto San Giovanni
, costruita appositamente dalla
Edison
, e che impiegava un convertitore della
General Electric
di 1000
kVA
[30]
.
Il tracciato era a binario singolo per tutto il percorso con undici raddoppi per favorire
incroci e precedenze
; quello presenta a
Sesto San Giovanni
fungeva da punto di scambio degli equipaggi. Dopo l'inaugurazione della
tranvia Milano-Gorgonzola-Vaprio
(
1878
), il tracciato in comune lungo via Buenos Aires fu raddoppiato
[10]
.
Il tronco dal capolinea milanese fino a Piazzale Loreto era in origine dotato di
rotaie Marseillon
lunghe 6 m e pesanti 14,1 kg/m, le principali, e 10,9 kg/m, le controrotaie. In corrispondenza di alcuni deviatoi e del passaggio presso la Barriera di
Porta Venezia
furono invece utilizzate rotaie del tipo "a canale" su supporto continuo, molto simili alle
attuali Phoenix
. Le
traverse
erano di rovere e posizionate ogni 1,5 m. Nel tratto oltre piazzale Loreto, invece, furono applicate
rotaie di tipo Marteau
lunghe dai 4,5 ai 6 m, pesanti 14,5 kg/m e poggianti su traverse in rovere posto a un metro di distanza tra loro
[31]
. Sul finire del
XIX secolo
le Marteau furono sostituite da
Vignoles
da 17,6 kg/m
[32]
.
Il tracciato della linea elettrificata risultava allungato a circa 17,1 km: il capolinea milanese della linea elettrificata fu posto in
Piazza Duomo
, mentre quello monzese al
Regio Parco
. Nel
1910
quello di Milano fu poi arretrato a
Porta Venezia
riducendo la lunghezza della linea a circa 15,5 km
[33]
.
Nei primi due decenni del
XX secolo
l'intera linea fu progressivamente raddoppiata per far fronte alle esigenze di traffico. In seguito all'acquisizione della stessa da parte della
STEL
, si procedette alla sua ricostruzione a doppio binario, in gran parte su sede riservata protetta da marciatram. Rimasero alcuni tronchi a binario singolo per esigenze di spazio, mentre sul tracciato presso il cavalcaferrovia della
Milano-Chiasso
furono utilizzati
binari compenetrati
[20]
. La diramazione Sesto-Robecco-San Fruttuoso-Monza fu realizzata a binario semplice, priva di raddoppi di sosta; la sede era su marciatram fra Sesto e via Cavallotti a Monza, mentre la restante parte di tracciato era in sede promiscua
[34]
.
in seguito alle modifiche di tracciato contestuali all'elettrificazione la linea venne riarmata con rotaie di tipo Phoenix nei tratti a sede promiscua e di tipo Vignoles in quelli a sede riservata. Il peso per metro lineare di queste ultime fu di 25 kg. Dopo la ristrutturazione della STEL furono impiegate Phoenix da 48,7 kg/m e cinque tipi di Vignoles, differenti tra loro per il peso a metro lineare: da 25,000, 27,700, 28,300, 30,000 e 36,000 kg
[35]
.
In considerazione degli elevati carichi di utenza registrati fin dall'avvio del servizio, proprio la tranvia per Monza si avvalse sotto la gestione Edison di caratteristici tram a due piani che costituivano le
serie 405-414
, parzialmente trasformati durante l'esercizio della STEL che vedeva l'impiego delle vetture
424-433
.
Nel tempo a tali tram si succedettero altri vetture, fino alla cessazione del servizio che vide in ultimo l'impiego dei gruppi ATM
124-128
e
130-139
.
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Il deposito si trovava in Via Borgazzi 37, ed e stato dismesso nel 1966 insieme alla porzione rimanente della tranvia. Sono presenti ancora oggi tutte le strutture interne al deposito: fanno eccezione i binari e la linea aerea, dei quali non rimane alcuna traccia. Restano riconoscibili i due cancelli di accesso, le cui posizioni oblique rispetto a Via Borgazzi indicano che i tram accedevano al complesso esclusivamente da sud.
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- Giovanni Cornolo,
Fuori porta in tram. Le Tranvie extraurbane milanesi 1876-1980
, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1980.
ISBN non esistente
- Paolo Zanin,
Monza e i suoi tram. Storia dei collegamenti tranviari da Monza a Milano e alla Brianza
, 2ª ed., Firenze, Phasar, 2009.
ISBN 978-88-6358-028-0
.