Curtiss Aeroplane and Motor Company
Stato	Stati Uniti
Fondazione	1916
Fondata da	Glenn Curtiss
Chiusura	1929 (divenuta Curtiss-Wright Corporation )
Sede principale	Buffalo
Settore	Aeronautico
Prodotti	aerei
Dipendenti	21 000 (1916)
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La Curtiss Aeroplane and Motor Company fu un' azienda aeronautica statunitense costituita nel 1916 da Glenn Hammond Curtiss . Dopo un periodo di considerevoli successi commerciali, nel 1929 si fuse con la Wright Aeronautical per dare vita alla Curtiss-Wright Corporation .

Storia [ modifica | modifica wikitesto ]

Dopo un primo periodo durante il quale Glenn Curtiss aveva realizzato diversi modelli di aeroplano prevalentemente sotto il marchio della G.H. Curtiss Manufactoring Company , egli fondo la Curtiss Aeroplane Company (nel 1910), mentre la Curtiss Motor Company (sorta nel 1911) ^[1] si occupava della produzione di motori. Nel corso del 1914, quando i suoi aerei dotati di motore in configurazione spingente furono considerati ormai obsoleti e messi a terra dalle autorita militari statunitensi (che ne facevano largo uso), ^[2] Curtiss per entrare nel settore dei modelli con motore in configurazione traente si affido al talento di B. Douglas Thomas, un ingegnere britannico che gia aveva lavorato per la Sopwith Aviation Company , conosciuto nel corso di una visita in Inghilterra l’anno precedente ^[2] .

Dopo i successi ottenuti con gli idrovolanti , che gli erano valsi l’assegnazione delle due prime edizioni del Collier Trophy nel 1911 e nel 1912, la rapida espansione delle proprie attivita, legata anche alla produzione di aerei da addestramento , scout e di idroricognitori richiesti dalle forze armate degli alleati della prima guerra mondiale , porto Curtiss a considerare la necessita di una migliore organizzazione delle proprie risorse ^[3] . Decise cosi di fondere le due societa nella Curtiss Aeroplane and Motor Company, con un atto datato 13 gennaio 1916 ^[4] . Il mese successivo la societa neocostituita acquisi inoltre il controllo della Burgess Company , una delle piu antiche aziende americane, della quale avrebbe mantenuto in vita il marchio, per la produzione di idrovolanti Model N-9 ^[4] .

Quando gli Stati Uniti decisero di entrare in guerra, nel 1917, l’impatto sull’industria aeronautica in genere fu un’esperienza traumatica ^[4] , dato che delle sedici aziende aeronautiche con le quali furono sottoscritti contratti di produzione, solamente sei avevano fino ad allora costruito piu di dieci aeroplani ^[5] . Sebbene la Curtiss facesse parte di questo sparuto gruppo di aziende “esperte”, la riorganizzazione verso la produzione di massa non fu indolore: come molte altre imprese aeronautiche l’azienda attinse al settore automobilistico ed affido a John North Willys, gia presidente della Willys?Overland Motors , la guida dei propri impianti. La nuova metodologia industriale creo un forte senso di umiliazione ^[5] nel personale dell’azienda, molto piu avvezzo alla realta artigianale del passato. Grande sollievo per tutti fu la creazione della Curtiss Engineering Corporation a Long Island , guidata da Glenn Curtiss stesso, che permise alle vecchie maestranze di concentrarsi sulla realizzazione di nuovi progetti, lasciando agli industriali dell’auto la gestione della produzione di massa negli impianti di Buffalo ^[5] .

Lo sforzo militare statunitense nell’organizzazione dell’arma aerea fu coordinato sotto l’egida del neocostituito Aircraft Production Board (APB) ^[6] : incaricato dal Ministero della Guerra, doveva coordinare la produzione dei modelli di aerei necessari alle forze schierate sul campo, anche attraverso l’acquisizione di licenze produttive da aziende europee; tra gli effetti prodotti da questa politica vi fu tuttavia anche il divieto per i costruttori statunitensi di sviluppare nuovi modelli su propria iniziativa ^[6] .

Questa scelta porto a sottoscrivere numerosi ordini di produzione di velivoli di origine europea che pero, nel lasso di tempo necessario all’impianto delle linee di montaggio, si rivelavano obsoleti ^[6] e venne quindi abbandonata gia all’inizio del 1918, cosi che le industrie aeronautiche potessero nuovamente dedicarsi alla progettazione di nuovi modelli seguendo le proprie iniziative ^[7] . Nel frattempo l’APB si era occupato anche di reperire aziende “secondarie” che supportassero nella produzione i principali contraenti degli ordini, dato che l’efficienza industriale era ancora piuttosto ridotta ^[6] e che i numeri richiesti erano considerevoli: a titolo di esempio, il maggior numero di esemplari del diffusissimo motore Curtiss OX-5 fu realizzato da aziende terze su contratti sottoscritti per il tramite dell’APB ^[7] .

Nell’ambito di questo processo organizzativo, nel lasso di tempo compreso tra il luglio del 1917 e il marzo del 1919, la Curtiss Aeroplane and Motor Company consegno alle autorita militari statunitensi 5 221 aeroplani completi e 5 000 motori, per un corrispettivo complessivo di 90 000 000 di dollari ^[7] ; per numero di velivoli, si tratto del 33% delle unita complessivamente realizzate per l'APB in quello stesso periodo ^[7] .

La fine del conflitto comporto la cancellazione di un corposo numero di ordinazioni ^[8] ma non fu l’unica tegola a cadere sulla testa del mondo dell’aviazione statunitense: il Congresso degli Stati Uniti volle indagare sui processi e sulle prassi seguite dalle autorita militari per assegnare contratti di acquisizione dei velivoli nel corso della guerra ^[8] . Ne emerse un quadro costellato da episodi di conflitto d’interessi, affarismo e clientelismo che avevano alla fine determinato che nessun velivolo da combattimento di produzione statunitense abbia mai raggiunto il fronte nelle file dell’ U.S. Signal Corps ^[9] .

Il lavoro d’indagine tuttavia non sfocio in accuse formali nei confronti dei costruttori, in quanto si pote appurare che i comportamenti incriminati erano tenuti sotto lo stretto controllo delle autorita governative e che le aziende aeronautiche, in sostanza, non facevano che eseguire ordini ^[8] . Gli stessi vertici della Curtiss Aeroplane and Motor Company poterono dimostrare gli sforzi compiuti per sovvertire questo stato di cose impegnandosi per un diverso modo di operare, per il quale si sentivano qualificati ^[8] .

Con la fine della guerra, la copiosa offerta di aerei e di parti meccaniche, seppure obsoleti e progettati per altri compiti, porto ad un vero e proprio collasso dei prezzi di vendita sul mercato civile: molti costruttori furono costretti a chiudere i battenti e la stessa Curtiss ridusse da nove a due i propri impianti produttivi, riducendo le proprie dimensioni, e capacita produttive, ad una frazione del colosso qual era diventata pochi anni prima ^[10] .

Allo stesso tempo aumento la litigiosita fra i diversi costruttori aeronautici in tema di brevetti tanto che i vertici della Curtiss si trovarono a passare gran parte del loro tempo a testimoniare nel corso delle numerose diatribe, non ultima quella che da lunghi anni si trascinava con la Wright Company (divenuta, Wright-Martin nel 1916) ^[10] .

La situazione delle aziende aeronautiche statunitensi, per di piu, stentava a migliorare a causa della normativa esistente che assicurava alle autorita militari che acquistavano il prototipo di un nuovo aeroplano, anche la proprieta intellettuale del brevetto ^[11] . Con questo sistema sia l’ United States Army Air Service che la United States Navy potevano assegnare la produzione di un aereo a qualsiasi azienda, indipendentemente da chi ne fosse stato il reale progettista ^[11] . Anche la Curtiss si avvalse di questo sistema costruendo aerei quali il PN-1 , il CT o l’ F4C-1 il cui progetto non era stato concepito all’interno dell’azienda ^[11] .

Fu soltanto nel 1925, con l’approvazione dell’Air Mail Act ^{[N 1]} che la normativa in materia di brevetti fu modificata riaprendo, di fatto, il mercato alla libera iniziativa delle aziende aeronautiche che tornavano a detenere i diritti di proprieta dei loro progetti ed erano quindi libere di sfruttarli commercialmente ^[12] . In questo modo la Curtiss pote mantenere la leadership conquistata nel corso della guerra, forte del proprio reparto di ricerche e degli impianti produttivi che impiegavano ingegneri e maestranze di provata esperienza ^[12] .

Fino a questo momento le aziende aeronautiche superstiti, dovevano le proprie fortune al mercato militare ma la seconda meta degli anni venti del XX secolo porto una ventata di novita grazie alla ripresa delle competizioni sportive che videro come protagonisti, tra gli altri, i racers prodotti dalla Curtiss che si aggiudicarono anche due edizioni della Coppa Schneider mentre il mercato civile trovava nuovo slancio anche grazie alla privatizzazione del servizio postale fino ad allora gestito in regime di monopolio dallo United States Postal Service .

La fine del decennio segno un momento importante per l’azienda Curtiss: Glenn Curtiss ne aveva lasciato la direzione esecutiva nel 1921 e di fatto la compagnia era una public company in costante espansione, anche tramite acquisizioni societarie o partnership industriali; emblematico, in questo senso, il dato sugli occupati: i 2 175 dipendenti del 1928 erano diventati 3 275 soltanto un anno dopo ^[13] . Questo processo di crescita tocco l’apice il 26 giugno del 1929 quando la Curtiss si fuse con la storica azienda concorrente che fu dei fratelli Wright .

Per quanto i rispettivi prodotti fossero all’epoca complementari e non concorrenziali fra loro, e nessuno dei rispettivi fondatori fosse piu alla guida delle singole societa, la nascita della Curtiss-Wright Corporation fu un evento storico per l’aviazione statunitense ^[14] e diede origine a quella che, fino al termine della seconda guerra mondiale fu la piu grande azienda aeronautica della nazione.

Note [ modifica | modifica wikitesto ]

Annotazioni [ modifica | modifica wikitesto ]

Fonti [ modifica | modifica wikitesto ]

Bibliografia [ modifica | modifica wikitesto ]

• ( EN ) Peter M. Bowers, Curtiss aircraft, 1907-1947 , Londra, Putnam & Company, 1979, pp. 391-6, ISBN   0-370-10029-8 .
• ( EN ) Robert Sobel, The Age of Giant Corporations: a Microeconomic History of American Business, 1914-1970 , Westport, CT, Praeger, 1993, ISBN   0-275-94470-0 .

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