| CFR 231 sorozat
|
 |
| CFR 2201?2240 es 231 sorozat
|
| Palyaszam
|
2201?2240
231,041?090
|
| Altalanos adatok
|
| Gyarto
| Maffei
,
Munchen
;
Henschel
,
Kassel
|
| Gyartasban
| 1913
?
1923
|
| Szolgalatba allas
| 1913
|
| Selejtezes
| 1983
-ig
|
| Darabszam
| 90 db
|
| M?szaki adatok
|
| Tengelyelrendezes
| 2'C1'
|
| Nyomtavolsag
| 1 435 mm
|
| Hajtokerek-atmer?
| 1 855 mm
|
| Engedelyezett legnagyobb sebesseg
| 126 km/h
|
| Utkoz?k kozotti hossz
| 21 940 mm
|
| Hossz
| 13 815 mm
|
| Magassag
| 4 580 mm
|
| Szelesseg
| 3 000 mm
|
| Csatolt kerekek tengelytavolsaga
| 3 000 mm
|
| Teljes tengelytavolsag
| 11 170 mm
|
| Ures tomeg
| 80 t
|
| Szolgalati tomeg
| 89 t
|
| Tapadasi tomeg
| 45 t
|
| Sebessegmer?
| Haushalter
|
| Fekek
|
| Tipusa
| Westinghouse
|
| Rogzit?fek
| kezifek
|
| Vonatf?tes
| g?z
|
| G?zvontatas
|
| Jelleg
| 2'C1'?h4
|
| Szolgalati tomeg szerkocsival
| 143,5
|
| Tengelytavolsag szerkocsival
| 17 250 mm
|
| Hengerek
|
| Szama
| 4
|
| Atmer?je
| 420 mm
|
| Dugattyu lokethossza
| 650 mm
|
| Allokazan tipusa
| porosz rendszer? sikt?zszekrenyes
|
| G?znyomas
| 13 bar
|
| Rostelyfelulet
| 4,0 m²
|
| Sugarzo f?t?felulet
| 18 m²
|
| Cs?f?t?felulet
| 236,4 m²
|
| Tulhevit? felulet
| 60,6 m²
|
| Vezerm? rendszere
| Heusinger?Walschaert
|
| Szerkocsi
|
| Szolgalati tomege
| 54,5
|
| Vizkeszlet
| 21 m³
|
| Tuzel?anyag-keszlet
| 4 t szen es
6 m³ olaj
|
 |
| Sablon
•
Wikidata
•
Segitseg
|
A
Roman Allamvasutak
(
CFR
)
2201?2240
palyaszam-csoportu, illetve
231 sorozatu
g?zmozdonya
volt
Romania
legnagyobb sorozatban keszult gyorsvonati mozdonya, egyben
Delkelet-Europa
els? 2'C1'
tengelyelrendezes?
mozdonya volt.
A
CFR
Romania
legnagyobb teljesitmeny? gyorsvonatainak tovabbitasara
1913
-tol uj, nagy teljesitmeny? mozdonyokat szerzett be a
muncheni
Maffei
mozdonygyarbol. A mozdony terveit a roman
Teodor Dragu
kozrem?kodesevel a gyar maga keszitette. A tervezeskor el?irtak, hogy a mozdonynak sik palyan 290 t tomeg? gyorsvonatot 90 km/h legnagyobb sebesseggel kell tovabbitania. Az uj tipus els? peldanya ? sorozatjel nelkul ? a 2201 palyaszamot kapta. Els? alkalommal 20 db mozdonyt rendeltek, melyek meg
1913
-ban elkeszultek. A kedvez? tapasztalatok alapjan tovabbi ket reszletben szinten 20?20 db mozdonyt szereztek be
1914
?
1917
-ben, illetve
1922
-ben. Ez utobbiak mar az uj roman mozdonyszamozasi rendszer szerint a 231,041?060 sorozat- es palyaszamokat kaptak. Az els? mozdonyok egysegara 134 000,?
lej
volt. A
231 sorozat
utolso 30 egyseget
1922
?
1923
-ban a
kasseli
Henschel
ceg keszitette. A mozdony kazanja a g?zdommal egybe burkolt homoktartallyal es a lekerekitett kup alaku fustszekrenyajtoval jellegzetes
Maffei
-stilusjegyeket mutatott (lasd peldaul
bajor S 3/6
sorozat), ugyanakkor a szokatlan, el?renyult gepezet nem szolgalta a mozdony eleganciajat.
A mozdonyok
kazanja
a kivant teljesitmenyprogramnak megfelel? hosszu, 1 776 mm atmer?j? hosszkazannal es szeles, nagymeret?, melyre lenyulo allokazannal keszult. A
porosz-
, mas neven
Becker-rendszer?
allokazant a hatso futotengely tamasztja ala. A mozdonyt a
romaniai
k?olajbanyaszat
fellendulese utan elterjedt modon reszben szennel, reszben k?olajjal f?tottek. Az olajat ket, g?zsugarral m?kodtetett
Dragu
-rendszer?
porlaszto juttatta a t?zszekrenybe. A rostelyon izzo szenreteg a t?z stabilitasat biztositotta. Az olajtuzeles miatt a
Schmidt-rendszer?
tulhevit? szerkezetet is modositottak. A negy ovb?l allo hosszkazant 18 mm-es lemezekb?l szegecseltek ossze. A mozdony legjellegzetesebb resze a gepezet volt. A negy darab azonos atmer?j? henger a 2'C1'
tengelyelrendezes?
mozdonyok kozott teljesen szokatlan modon az els? kapcsolt kerekpart hajtotta. Az eluls? futoforgovaz miatt a bels? hengereket nem lehetett vizszintesen elhelyezni es emiatt a kuls? hengerek is a vizszintessel szoget zartak be. Ezzel a
Borries-rendszert
kovet? elrendezessel lehet?ve tettek, hogy a negy hengernek csak ket tolattyuja volt es ezzel egyutt ket?ket hengert kozos vezerm?vel is mozgathattak. Ennek viszont az volt az ara, hogy min a negy henger ugyanazt a kerekpart hajtotta, mely a konyokos tengelyeket jelent?s terhelesnek tette ki es ez gyakran repedesekhez vezet. (A
MAV
a
301
sorozatu
mozdonyanal eppen az
In. osztalyu
(
203
sorozatu)
es
IIIs. osztalyu
(
322
sorozatu)
mozdonyaival szerzett ilyen jelleg? kedvez?tlen tapasztalatok miatt valasztotta inkabb a
de Glehn-rendszert
.) A vizszintest?l elter? hengerszog pedig a mozdony futastulajdonsagait ronthatja. Az els? kapcsolt kerekpar ezen kivul tovabbi er?knek is ki van teve, mivel ez vezeti a kapcsolt kerekcsoportot, mely a mozdony keretet veszi jobban igenybe (mint peldaul a
MAV 327
sorozat
anal). Ennek es az emiatt szokatlanul elol lev? hengercsoport ilyen elhelyezese valoszin?leg a kapcsolt kerekparok tulterhel?deset volt hivatva elkerulni. A g?zhengerek bels? beomles? hengeres
tolattyukkal
keszultek, melyeket
Heusinger?Walschaert
-rendszer?
vezerm?vek
szabalyoztak. A keresztfejek egyvezetekesek voltak. A 100 mm vastagsagu, un.
gerendakeret
kent (mas neven:
rudkeret
kent), kovacsolassal keszult, bels? elrendezes? keretbe agyazott kapcsolt kerekparok rugozasat himbak kotottek ossze. Az eluls?
Maffei-rendszer?
futoforgovaz forgocsapja oldaliranyban is el tudott mozdulni, a hatso futotengely
Adams?Webb-rendszer?
bealloszerkezet? volt.
A mozdonyra
Westinghouse-rendszer?
fekhengert
szereltek. A
fektuskok
a mozdony hajtott kerekparjait hatulrol fekeztek, mig a futoforgovaz kerekparjai fekezetlenek voltak. A mozdonyokat g?zf?tesi berendezessel is ellattak.
A
231 sorozatu
mozdonyokat negytengelyes merevkeretes
szerkocsikkal
szallitottak, de az
1930-as evekben
Resicabanyan
ot darab nagyobb befogadokepesseg?, hegesztett szerkezet?, ketforgovazas, bels? csapagyazasu szerkocsi is keszult, melyek a 231,091?095 palyaszamokat kaptak.
A mozdonyokat kivetel nelkul
Bukarest
-Calatori f?t?hazhoz allomasitottak es innen kiindulva tovabbitottak
Konstanca
,
Pite?ti
,
Gala?i
es
M?r??e?ti
fele a legfontosabb, legnehezebb gyorsvonatokat is. Emellett
Brasso
?Bukarest kozott (a legnagyobb emelkedes? palyaszakaszon
140.400
sorozatu
sorozatu mozdonnyal el?fogatolva) a hires
Orient expressz
elen is lathatoak voltak. A
masodik vilaghaboru
utan a
231-esek
egy resze
Jaszvasar
es
Buz?u
(Bodzavasar) f?t?hazakhoz kerult. A mozdonyok igen jol bevaltak es gazdasagosan uzemeltek, az egyeduli ? teljesen soha meg nem oldott ? problemat a konyokos tengelyek id?nkenti repedesei jelentettek. A tipust tomegesen az
1970-es evekben
vontak ki a forgalombol es az utolso peldanyokat
1983
-ban selejteztek. Ket mozdonyt, a 231,050 es a 231,061 palyaszamut uzemkepes allapotban meg?riztek.
- Ledacs-Kiss Aladar: A Roman Allamvasutak 2-C-1 (Pacific) jelleg? tulhevit?s gyorsvonatu mozdonya. A G?zmozdony 1914.
- A Tren Clubul Roman honlapja