Boeing 717
Boeing 707 · 717 · 727 · 737 · 747 · 757 · 767 · 777 · 787
Op?i podatci
Tip	Linijski putni?ki avion
Proizvođa?	Boeing Commercial Airplanes
Probni let	2. rujna 1998.
Uveden u uporabu	12. listopada 1999.
Prvotni korisnik	AirTran
Broj primjeraka	156
Portal:Zrakoplovstvo

Boeing 717 je dvomotorni uskotrupni mlazni avion predviđen za prijevoz do 100 putnika. Dizajniran je u McDonnell Douglas kompaniji kao MD-95 (tre?a generacija poznatog DC-9 . Nakon spajanja ovih kompanija 1997. godine MD-95 je redizajniran i leti pod boeingovom oznakom. ^[1]

Prva narud?ba ovog modela bila je u listopadu 1995. a u redovni servis zrakoplov je u?ao u rujnu 1999. Proizvodnja je trajala neprekidno do 2006. (izrađeno je 156 komada) kada i prestaje duga povijest izgradnje aviona nastalih u biv?oj Douglas kompaniji smje?tenoj u Long Beach , California . ^[2]

Razvoj [ uredi | uredi kod ]

U ranim 60-im Douglas je dizajnirao DC-9 za kratke dolete kao dopuna njegovog ?etiri motornog DC-8 . Bio je to avion posve novog dizajna s dva Pratt & Whitney JT8D turbofen motora na zadnjem dijelu trupa , malih ali efikasnih krila i T-repom . DC-9 je prvi puta poletio 1965. i iste te godine u?ao u redovni servis. Do 1982. kada se DC-9 prestao proizvoditi izrađeno je ukupno 976 aviona.

McDonnell Douglas MD-80 serija uvedena je u redovne letove 1980. godine. Avion je druga generacija DC-9 a nastao je kao izdu?ena ina?ica DC-9-50 s ve?om maksimalnom te?inom uzlijetanja ( MTOW ), ve?im spremnicima za gorivo i novom generacijom Pratt Whitney JT8D-200 motorima. Od 1980. do 1999. godine isporu?eno je blizu 1.2000 aviona.

MD-90 je razvijen iz MD-80 serije. Razvoj je pokrenut 1989. godine a prvi let bio je u 1993. MD-90 je bio du?i, opremljen je s EFIS pilotskom kabinom , ti?im i ekonomi?nijim V2525-D5 motorima (s mogu?no??u nadogradnje na V2528 motore). Ova ina?ica nije do?ivjela ve?i uspjeh i izrađeno je samo 117 zrakoplova.

MD-95 je objavljen 1991. godine kao MD-87-105 . Avion je skra?ena ina?ica MD-80 serije sa 105 sjedala. ^[3] Avion je trebao pokriti tr?i?te nakon prestanka izrade ranijeg DC-9 modela kojem se bli?ilo 30 godina postojanja. MD-95 nastao je na osnovi DC-9-30. Promijenjeni su i modernizirani sustavi i pilotska kabina te su ugrađeni novi motori. ^[3] Zrakoplov također nije do?ivio ve?u prodaju. McDonnell Douglasov dugogodi?nji kupac SAS izabrao je u o?ujku 1995. Boeing 737 -600 za svoj avion do 100 sjedala. ^[3] U listopadu 1995. ameri?ka niskotarifna kompanija ValuJet potpisuje narud?bu za 50 MD-95 plus 50 u opciji. ^[3] Sa samo jednim ili dva pouzdana naru?itelja bilo je vrlo optimisti?no pokrenuti proizvodnju te se pokazalo kako McDonnell Douglas ima problema u prodaji svojih aviona.

Promjena "brend" imena [ uredi | uredi kod ]

Nakon spajanja McDonnell Douglasa i Boeinga u kolovozu 1997. godine, ^[4] ve?ina industrijskih promatra?a o?ekivala je kako ?e Boeing odustali od razvoja MD-95. Međutim, Boeing je nastavio razvoj ali pod novim imenom - Boeing 717. Oznaka 717 je ve? bila kori?tena unutar kompanije i odnosila se na KC-135 Stratotanker . 717 je također bio kori?ten za promicanje prvotnog dizajna o B-720 prije nego ?to je projekt modificiran prema zahtjevima tr?i?ta. Poznavatelji događanja u Boeingu isti?u da je avion za Ratno zrakoplovstvo SAD-a imao oznaku "717-100" a komercijalni linijski putni?ki avion ozna?en je kao "717-200". ^[5] Nedostatak rasprostranjenijeg kori?tenja spomenutih 717 ostavilo je mogu?nost uporabe ovog imena umjesto MD-95.

U po?etku Boeing-717 nije imao ve?u prodaju od McDonnell Douglasa. ?ak i originalna narud?ba za 50 aviona nije bila sigurna u tada?njem ameri?kom zrakoplovnom tr?i?tu radi njegove deregulacije. Na kraju je ValuJet (sada dio AirTran Airways )a, zaklju?io kako bi flota 717-200 mogla pru?iti znatan uspjeh i ostala je pri svojoj narud?bi.

Boeingova odluka za nastavkom 717 polako se po?ela ispla?ivati. Prvi korisnici bili su odu?evljeni s pouzdano??u i prihva?anju od strane putnika, te su po?eli naru?ivati dodatne zrakoplove. Mala australska regionalna aviokompanija Impulse uzla je u dugoro?ni najam pet 717 po?etkom u 2000. i s njima pro?irila usluge na glavnim rutama. Ovaj ambiciozni potez je bio neodr?iv u konkurenciji s ve?om kompanijom te je u svibnju 2001. Qvantas kupio Impulse iako su mu vi?e-manje njegovi avioni bili nepo?eljni jer su kvarili u?inkovitost njegove flote velikih Boeinga i manjih mla?njaka BAe 146 .

Sposobnosti 717 postale su jasnije ve? za nekoliko mjeseci. Avion se pokazao prostraniji i br?i od BAe 146, jeftiniji za kori?tenje, s ve?om pouzdanosti i lak?im opslu?ivanjem na zemlji. Tro?kovi odr?avanja su vrlo niski, npr.: C-provjera ( eng. : C check) traje tri dana i obavezna je jednom za svakih 6.000 sati leta. (Za usporedbu DC-9 treba 21 dan za C provjeru.) Novi Rolls-Royce BR715 motori dizajnirani su tako da za promjenu nekog dijela u linijskom dijelu odr?avanja treba najvi?e jedan sat. Za tre?inu tih dijelova potrebno je samo 15 minuta. Mnogi korisnici 717, uklju?uju?i i isprva sumnji?avi Qantas, postali su nakloni ovom avionu. Qantas je kupio vi?e 717, dovode?i njihov broj u floti na 14. Ostale zna?ajnije narud?be su do?le iz Hawaiian Airlinesa i Midwest Airlinesa a avion je aktivno reklamiran i među velikim aviokompanijama kao ?to su Lufthansa i Northwest .

Boeing je također razmatrao izradu izdu?ene ina?ice 717-300 s ve?im brojem sjedala ali je odlu?io pa?nju posvetiti novom modelu, pla?e?i se da bi produ?ena ina?ica mogla utjecati na prodaju 737-700. Proizvodnja originalnih 717 je nastavljena jer je Boeing vjerovao kako je unosno tr?i?te za avione od 100 sjedala dovoljno ?iroko za njegove 717 i 737-600 avione. Iako su ovi zrakoplovi sli?ni po veli?ini, 737-600 je pogodniji za du?e rute a 717 je u?inkovitiji na kra?im, regionalnim rutama.

Tr?i?te aviona do 100 putnika bilo je pretrpano do 2001. godine kada iz njega ispada par konkurentnih zrakoplova. BAe prestaje proizvoditi Avro RJX (BAe 146 s modernim motorima), Fairchild Dornier se zatvara a Bombardier otkazuje svoj novi BRJ u korist du?e ina?ice CRJ-900 s 90 sjedala. Preostali avioni u ovoj konkurenciji uz Boeing su Airbus A318 i Embraer E-195 . Flota kompanija u svijetu je tada bila uglavnom sastavljena od starijih dvomotornih mla?njaka s relativno visokim tro?kovima kori?tenja kao ?to su DC-9, rani modeli 737, Fokker F100 i ne?to noviji ?etveromotorni BAe 146 .

U 2001. Boeing je po?eo koristiti pokretnu liniju za sastavljanje 717 i 737 ^[6] ?to je znatno smanjilo vrijeme proizvodnje i smanjilo njezin tro?ak. ^[7]

Nakon naglog pada zra?nog prometa uzrokovanog napadom 11. rujna 2001. , Boeing je najavio preispitivanje potrebnog tipa zrakoplova za budu?nost ali je nakon puno dogovaranja nastavljeno s postoje?om proizvodnjom. Usprkos nedostatku narud?bi, Boeing je za pokrivanje tog dijela tr?i?ta i dalje imao povjerenje u 717. Nakon samo 19 prodanih 717 u 2000. godini, samo 6 u 2001., Boeing je u 2003. zaprimio zahtjev za 32 aviona. U to vrijeme biv?a douglasova tvornica u Long Beachu je proizvodila samo 717 i C-17 .

Zavr?etak proizvodnje [ uredi | uredi kod ]

Regionalnih mlazni zrakoplovi koje proizvodi Embraer i Bombardier preuzeo je veliki dio tr?i?ta tijekom krize u aviokompanijama nakon 2001. godine. Po?etak kraja 717 bio je u prosincu 2003. kada je Boeingu propao ugovor vrijedan 2,7 milijarde US$ s Air Canadom , koja je za kupnju izabrala Embraer ERJ i Canadair CRJ . ^[8]

U sije?nju 2005. , nakon isporuke svih naru?enih aviona, Boeing je najavio kraj proizvodnje 717. Glavna pote?ko?a sa 717 modelom je njegova razlika od ostalih boeingovih zrakoplova. Trend proizvođa?a zrakoplova, osobito Airbusa je da svi zraoplovi neke serije imaju sli?ne pilotske kabine i sustave kako bi posade s minimalnim dodatnim ?kolovanjem mogli prelaziti s jednog tipa aviona na drugi. Na taj na?in bi se posade lak?e izmjenjivale, bez obzira na veli?inu zrakoplova koji je potreban na određenoj ruti. Airbus je ovu pogodnost po?eo koristiti u seriji A320 (uklju?uju?i A-318, A-319 i A-321) a Boeing je ovaj pristup imao na seriji B 737 sljede?e generacije 737-600, -700, -800, -900. I Embraer u svojoj novoj E-Jet seriji primjenjuje ovaj koncept, nude?i ?etiri regionalna zrakoplova u kojima su najve?e operativne sposobnosti vrlo blizu onima na 717.

717 nije imao nikakvih istovjetnosti s ostalim zrakoplovima, ?ak ni sa svojim prethodnicima MD-80 i DC-9. Iako su mu operativnih tro?kovi 10% ni?i u odnosu na od npr. A-318, zrakoplovne kompanije ovu u?tedu nisu mogle usporediti s onom na ujedna?avanju zrakoplova u seriji.

Zadnji, 156. B- 717 iza?ao je iz proizvodne linije u travnju 2006. Kona?na dva zrakoplova su isporu?ena kupcima AirTran Airways i Midwest Airlines 23. svibnja 2006. godine. ^[2] 717 je zadnji boeingov komercijalni avion proizveden u pogonu na Long Beachu. ^[2]

Dizajn [ uredi | uredi kod ]

717 karakterizira dvo?lana posada pilotske kabine koja uklju?uje ?est zaslona s teku?im kristalima i naprednim Honeywell VIA 2000 ra?unalom . Ovaj dizajn pilotske kabine nalazi se i na MD-11 a nazvan je zajedni?ki napredni kokpit ( eng : Advanced Common Flightdeck (ACF)). Pilotska kabina uklju?uje i elektronski sustav instrumenata, dvostruki sustav upravljanja, sredi?nji sustav prikaza gre?aka i satelitski sustav za pozicioniranje . Zrakoplov ima kategoriju IIIB za automatsko slijetanje (visina odluke ispod 15,24 m (50 fita) za vrijeme lo?e vanjske vidljivosti. 717 spada u klasu DC-9 i MD-80 aviona i za prijelaz posade potreban je samo 11 dnevni kurs (prema FAA ). ^[9] Mehani?ke kontrole u pilotskoj kabini u stvari pokre?u fly-by-wire sustav upravljanja komandi koji je zamijenio glomazan sustav prijenosa preko poluga i u?adi na DC-9/MD-80 zrakoplovima. Rolls-Royce BR715 motori su potpuno kontrolirani elektroni?kim sustavom (eng.: FADEC - F ull A uthority D igital Engine C ontrol) razvijen od BAE Systemsa a nudi pobolj?anu upravljivostsustavima i optimizaciju njegovog rada u odnosu na prethodne motore.

Poput svojih DC-9/MD-80/MD-90 prethodnika i 717 ima 2 +3 razmje?taj sjedala u putni?koj kabini . Za razliku od svojih prethodnika 717 nema ugrađene prednje izvla?ive stepenice. Kroz smanjenje i pojednostavljenje pomo?ne opreme ?to je to vi?e mogu?e, cilja se na pove?anje efikasnosti goriva. Određene dizajnerske karakteristike su zadr?ane ?ak iz vremena DC-8 . Na primjer, razmje?taj prozora pilotske kabine identi?an je onom na DC-8, s centralnim vjetrobranskim staklom, nepokretnim lijevim i desnim vjetrobranskim prozorima iza kojih slijede prozori sa strane koji se mogu otvoriti i na kraju po jo? jedni stra?nji fiksni na svakoj strani. Oba modela 717 imaju i dodatni prozor iznad vjetrobranskih. Krila 717 identi?na su onima na DC-9-30.

Usporedba [ uredi | uredi kod ]

Izvori [ uredi | uredi kod ]

Vanjske poveznice [ uredi | uredi kod ]

Zajedni?ki poslu?itelj ima jo? gradiva o temi Boeing 717

• boeing.com/commercial/717/
• aircraft-info.net/
• gizmohighway.com/   Arhivirana ina?ica izvorne stranice od 4. travnja 2009. ( Wayback Machine )