| Vuelo 90 de Air Florida
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Avion similar al accidentado.
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| Suceso
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Accidente aereo
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| Fecha
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13 de enero de 1982
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| Causa
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Engelamiento
y error del piloto
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| Lugar
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Rio Potomac
, cerca del
Aeropuerto Nacional de Washington
,
Washington D. C.
,
Virginia
,
Estados Unidos
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| Coordenadas
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38°52′26″N
77°02′34″O
/
38.873888888889,
-77.042777777778
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| Origen
|
Aeropuerto Nacional de Washington
,
Washington
,
Estados Unidos
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| Ultima escala
|
Aeropuerto Internacional de Tampa
,
Tampa
,
Estados Unidos
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|---|
| Destino
|
Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood
,
Fort Lauderdale
,
Estados Unidos
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| Fallecidos
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78 (incluyendo 4 en tierra)
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| Heridos
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10 (incluyendo 5 en tierra)
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| Implicado
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| Tipo
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Boeing 737
-222
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|---|
| Operador
|
Air Florida
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| Registro
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N62AF
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| Pasajeros
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74
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| Tripulacion
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5
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| Supervivientes
|
5
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El
vuelo 90 de Air Florida
fue un
vuelo de cabotaje
nacional
estadounidense
de pasajeros desde el
Aeropuerto Nacional Ronald Reagan
, en
Washington D. C.
, hasta el
Aeropuerto Internacional Fort Lauderdale-Hollywood
, en
Fort Lauderdale, Florida
, con escala en el
Aeropuerto Internacional de Tampa
, en
Tampa, Florida
. El 13 de enero de 1982, el
Boeing 737
que realizaba el vuelo 90 se estrello en el Puente de la Calle 14 sobre el
rio Potomac
, falleciendo 74 personas a bordo y sobreviviendo solo 5 personas.
El avion transportaba 74 pasajeros a bordo y 5 tripulantes de cabina al momento del accidente, cuando fallo el despegue. 70 pasajeros y 4 miembros de la tripulacion murieron. El avion golpeo el puente, que lleva a la Interestatal 395 de la autopista entre
Washington D. C.
y el
Condado de Arlington, Virginia
de la calle 14, aplastando a su paso 7 vehiculos que transitaban por la zona, ademas de danar 30 metros del ferrocarril de guardia, antes de caer al
rio Potomac
. El accidente ocurrio cerca de la
Casa Blanca
, el
Pentagono
y el
Monumento a Jefferson
.
Ademas de los 74 fallecidos a bordo del vuelo 90, 4 transeuntes en tierra murieron al ser aplastados sus vehiculos en este accidente, los pocos sobrevivientes, tanto a bordo como las 5 personas en tierra fueron rescatados por civiles y rescatistas profesionales; estos actos fueron elogiados por el presidente
Ronald Reagan
durante el discurso de la Union dias despues.
Tripulacion de cabina
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Los pilotos del vuelo 90 de Air Florida fueron el capitan Larry Wheaton y el primer oficial Roger Pettit. Las descripciones de cada piloto se incluyeron en el informe oficial del accidente de la NTSB.
El capitan Larry Wheaton, de 34 anos, fue contratado por
Air Florida
en octubre de 1978 como primer oficial. El rapidamente se actualiza para el ascenso a capitan menos de dos anos mas tarde, en agosto de 1980. En el momento del accidente tenia unas 8.300 horas de vuelo, con 2.322 horas de experiencia en un avion comercial (todas registradas en
Air Florida
). Wheaton habia iniciado su carrera con 1.752 horas sobre el
Boeing 737
, para el momento del accidente tenia 1.100 de esas horas como capitan.
Wheaton fue descrito por sus companeros pilotos como una persona tranquila, con buenas habilidades operativas y conocimientos, que funcionaba bien en situaciones estresantes de trabajo en vuelo. Su estilo de liderazgo fue descrito como similar al de otros pilotos. Sin embargo, el 8 de mayo de 1980, Wheaton fue suspendido despues de fallar una verificacion de linea del
Boeing 737
de
Air Florida
y resulto ser insuficiente en las siguientes areas: Cumplimiento de normas, uso de lista de comprobacion, procedimientos de vuelo tales como salidas y control de velocidad crucero y aproximaciones y aterrizajes. Sin embargo, retomo sus funciones despues de pasar una prueba por segunda vez el 27 de agosto de 1980. El 24 de abril de 1981, el capitan recibio un grado satisfactorio en un chequeo de aptitud periodica de la empresa cuando mostro deficiencias en elementos de memoria, conocimientos de sistemas de la aeronave y las limitaciones de operacion de los aviones. Tres dias mas tarde Wheaton paso satisfactoriamente una prueba de aptitud profesional.
El primer oficial Roger Pettit, de 31 anos, fue contratado por
Air Florida
el 3 de octubre de 1980, como un primer oficial en el
Boeing 737
. En el momento del accidente tenia aproximadamente 3.353 horas de vuelo, con 992 acumuladas en
Air Florida
, todas en el
Boeing 737
. Desde octubre de 1977 hasta octubre de 1980, Pettit fue un piloto de caza de la
Fuerza Aerea de Estados Unidos
, acumulando 669 horas de vuelo como un examinador de vuelo, instructor de tierra y piloto instructor en una unidad operativa de F-15.
Pettit fue descrito por pilotos como una persona ingeniosa y brillante, con un excelente dominio de habilidades fisicas y mentales en el pilotaje de aviones y buen amigo. Quienes habian volado con el durante las operaciones de vuelo estresantes dijeron que en esos tiempos se mantuvo el mismo individuo ingenioso, agudo y "que sabia sus limitaciones". Varias personas dijeron que el era el tipo de piloto que no dudaria en hablar si sabia que algo especifico estaba mal con las operaciones de vuelo.
Es habitual en las operaciones de la aerolinea comercial, alternar el rol de "piloto principal" entre el piloto en comando (PIC) y el segundo en comando (SIC) despues de cada vuelo. Uno de los pilotos es designado el "piloto volador" (PF) y el otro como "piloto no volador" (PNF). Sin embargo, el PIC conserva la maxima autoridad para todas las operaciones de aeronaves y seguridad. El copiloto Roger Pettit estaba en los controles como el PF durante el accidente del vuelo 90.
Condiciones meteorologicas
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El dia del accidente, el
Aeropuerto Nacional Ronald Reagan
de Washington (cercano al lugar del accidente) habia sido cerrado por una fuerte tormenta de nieve, luego abrio sus operaciones a las 12:00 p. m. en condiciones limitadas, cuando comenzaron a cesar las nevadas. Ese mismo dia, la tripulacion del vuelo 90 salio del
Aeropuerto Internacional de Miami
,
Florida
, a la 1:45 p. m..
Esa tarde el avion deberia regresar al sur, rumbo al
Aeropuerto Internacional Fort Lauderdale-Hollywood
, en Dania, Florida, con escala en el
Aeropuerto Internacional de Tampa
. La salida se demoro aproximadamente 1 hora y 45 minutos debido al cierre temporal del aeropuerto. El avion fue preparado para la salida, seguido de una nevada moderada y una temperatura de -4 °C.
Procedimiento de deshielo
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El avion fue descongelado con una mezcla de agua caliente y monopropileno glicol por
American Airlines
, en virtud de un acuerdo de servicio en tierra con
Air Florida
. Ese acuerdo especificado cubre los puertos de pitots/estatica y ensenadas de motor que debian usarse, pero los empleados de
American Airlines
no cumplian con las normas para realizar este procedimiento. Dos operadores, que escogieron porcentajes diferentes de la mezcla, descongelaron el avion por ambos lados. Pruebas posteriores del camion de deshielo mostraron que la mezcla aplicada es distinta de la mezcla seleccionada. La mezcla inexacta fue el resultado de la sustitucion de la tobera de Trump estandar. El operador no tenia medios para determinar si las valvulas dosificadoras funcionaban correctamente para este procedimiento.
Momentos finales del vuelo 90
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Diagrama de la
NTSB
sobre el accidente del vuelo 90 de Air Florida.
El avion tuvo problemas para salir a la pista cuando el motor de remolque en tierra no pudo obtener la traccion sobre el hielo. Durante hora y media la tripulacion intento realizar el registro de seguridad fuera de la puerta mediante la reversa de los motores, que resulto inutil. Boletines de las operaciones de
Boeing
habian advertido contra el uso de reversa en este tipo de condiciones.
Finalmente el avion salio a la pista de despegue, esperando 49 minutos mas antes de despegar. El piloto aparentemente decidio no regresar a la puerta para descongelacion, temiendo otra demora del vuelo; mas hielo y nieve se acumulaban durante la espera, y los pilotos eran conscientes de la situacion cuando decidieron realizar el despegue. Mientras el avion despegaba caian fuertes nevadas en el aeropuerto.
A pesar de que estaba nevando, los pilotos no activaron el sistema de descongelacion de motores. El analisis de la grabadora de voz determino que durante la lista de comprobacion de salida, el piloto confirmo que el sistema anticongelamiento de motores fue desactivado, este sistema utiliza el calor de los motores para evitar que los sensores de congelacion se activen, garantizando lecturas precisas.
Los pilotos deciden maniobrar cerca de un
DC-9
que carreteaba delante del avion de
Air Florida
antes de despegar, debido a su creencia erronea de que el calor de los motores del
DC9
derretiria la nieve acumulada en las alas del avion. Esta situacion realmente contribuyo a una guinda adicional de los
Boeing 737
. Por estar detras del otro avion, los gases de escape derritieron la nieve en las alas. Durante el despegue, en lugar de caerse el avion, esta mezcla de sustancias se congelo en los bordes de las alas y el cono de la nariz de entrada de los motores.
Tanto el capitan como el primer oficial no tenian experiencia volando en un clima tan frio y cubierto de nieve. Ademas, el capitan Larry Wheaton no habia aprobado una prueba en el simulador de vuelo el ano anterior con uno de sus instructores citando la familiaridad de Wheaton con las reglas de vuelo y los reglamentos. Repitio la prueba tiempo despues.
Cuando el avion comenzo su despegue, el primer oficial senalo varias veces al capitan que las lecturas suyas en el panel de instrumentos no reflejaban la realidad, algo que el capitan ignoro y dejo que el avion continuara con el despegue. Mas tarde, los investigadores determinaron que habia mucho tiempo y espacio en la pista de aterrizaje para que la tripulacion abortara el despegue y criticaron la negativa del capitan a escuchar las inquietudes de su primer oficial respecto a las lecturas del panel de instrumentos. El piloto decidio no retrasar el vuelo debido a que habia otro avion utilizando la misma pista.
A pesar de que el avion logro suspenderse en el aire, alcanzo una altitud maxima de 352 metros antes de perder altitud de vuelo. Las grabadoras de datos y de voz indicaron que el avion fue aerotransportado tan solo 30 segundos. A las 4:01 p. m. se estrello en el puente de la Calle 14 sobre el
rio Potomac
, a 1.390 metros desde el final de la pista. El avion aplasto seis coches y una camioneta que transitaban por el lugar y rompio 30 metros del puente ferroviario y 12 metros de la pared del puente. El avion averiado cayo al
rio Potomac
poco despues, entre dos de los tres tramos del puente de la Calle 14, entre el intervalo 395 Norte (el puente del Memorial de Rochambeau) hacia el norte y el sur abarca alrededor de 61 metros. El resto del fuselaje, excepto la cola, se sumergio al rio congelado.
De los 79 pasajeros a bordo del avion:
- 4 de los 5 miembros de la tripulacion (incluidos los pilotos) murieron.
- La unica sobreviviente de la tripulacion (la sobrecargo Kelly Duncan), resulto gravemente herida.
- 70 de los 74 pasajeros murieron.
- 4 pasajeros sobrevivieron.
De los transeuntes en el puente:
- 4 murieron.
- 1 resulto gravemente herido.
- 3 resultaron levemente heridos.
Aferrandose a la cola del avion siniestrado, la sobrecargo Kelly Duncan infla el unico chaleco salvavidas que encontro en el avion y se lo da a una de los pasajeros mas graves, Nikki Felch. Joe Stiley habia asistido a Priscilla Tirado, otra sobreviviente, tratando de llevarla a la orilla del rio cuando un helicoptero de la Policia de Parques de Estados Unidos intervino sacandolos del lugar.
Grabacion de caja negra
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(Entrada en perdida)
Capitan: adelante, adelante, facil.
Capitan: Solo queremos 500... vamos adelante, adelante.
Capitan: apenas sube...
Capitan: Se estanca, ¡nos estamos cayendo!
Primer oficial: ¡Estamos cayendo, Larry!
Capitan: ¡LO SE..!
(Impacto Final)
Rescate de los supervivientes
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Muchas oficinas federales en el centro de
Washington D. C.
cerraron sus puertas el dia del accidente en respuesta a las condiciones de
ventisca
que se desarrollaban rapidamente. Por lo tanto hubo una masiva copia de seguridad de trafico en casi todas las vias de la ciudad, haciendo muy dificil para las ambulancias llegar al lugar del accidente. El Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos llego al lugar del accidente a bordo de un remolcador, el Capstan, que rompio el hielo y realizo los rescates en el agua. Desafortunadamente los rescatistas que llegaron al lugar no pudieron auxiliar a los supervivientes en el agua por no tener el equipo adecuado para llegar a ellos. Las aguas congeladas impidieron las tareas de rescate, ademas de varios intentos fallidos que fueron transmitidos en vivo por los reporteros locales.
Roger Olian, un guardia de seguridad en el hospital Saint Elizabeth, iba a su casa por el puente de la Calle 14 en su camioneta cuando oyo a un hombre gritar que habia un avion en el agua. Fue el primero en llegar al lugar del accidente para intentar ponerse en contacto con los supervivientes. Al mismo tiempo varios militares del
Pentagono
corrian a la orilla del agua para ayudar a Olian.
En este punto los controladores de vuelo solo sabian que el avion habia desaparecido del radar y no respondio a las llamadas de radio, pero no sabian que el avion se estrello.
Un helicoptero de la Policia de Parques de Estados Unidos llego y empezo a ayudar a los supervivientes llevandolos a la orilla del rio. La tripulacion del helicoptero bajo una linea a los sobrevivientes para remolcarlos a la orilla. El primero que la recibio fue Bert Hamilton, que fue pisando el agua desde la cola flotante, luego le siguieron la azafata Kelly Duncan, Joe Stiley, Priscilla Tirado y Nikki Felch, quienes cayeron al agua. Un empleado del Gobierno Federal, Lenny Skutnik, se lanzo a las aguas del Potomac y saco a Priscilla Tirado de alli, mientras a Nikki Felch la saco un tripulante del helicoptero de la Policia de Parques de Estados Unidos, sujetandola por el chaleco salvavidas.
Arland D. Williams Jr., otro de los pasajeros que sobrevivieron, fallecio en el lugar, pues quedo atrapado entre los cables de la cola del avion, no sin antes cederles la linea lanzada por los rescatistas a los demas supervivientes. Recibio una condecoracion postuma por este gesto y en su memoria el Puente de la calle 14 se rebautizo "Arland D. Williams Jr. Memorial Bridge".
Conclusiones de la NTSB
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La
NTSB
determino que la causa del accidente fue atribuida al error del piloto, por la decision de despegar con hielo y nieve en las alas, ademas de que no se aborto el despegue en estas condiciones. Tambien contribuyeron al accidente el retraso en tierra que permitio el congelamiento de los motores del
Boeing 737
, exponiendolo a continuas precipitaciones de nieve y la inexperiencia de la tripulacion en este tipo de vuelos.
Similitud con otros accidentes
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- El 12 de diciembre de 1985, el
vuelo 1285 de Arrow Air
, un
DC-8-63
, se estrello a los pocos minutos de despegar del
Aeropuerto Internacional de Gander
, en Gander, Canada. Todos los 256 ocupantes (248 pasajeros y 8 miembros de la tripulacion) fallecieron cuando el avion cayo en un bosque cercano a la pista del aeropuerto. Al igual que el vuelo 90, el vuelo 1285 tenia acumulada nieve en las alas, lo que impidio que el avion se elevara en el despegue.
Filmografia
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]
Este accidente fue presentado en el programa de television canadiense
Mayday: catastrofes aereas
, titulado "
Desastre en el Potomac
", y en el programa
Mayday: Informe Especial
en el episodio "
Bajo cero
". Tambien fue presentado en el programa de television
Segundos catastroficos
titulado "
Accidente aereo en el rio Potomac
", transmitidos en
National Geographic Channel
.
Vease tambien
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Enlaces externos
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