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Ancho de via

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Ancho de via
Via ancha
  X     Breitspurbahn 3000 mm (9' 10,10")
  X     Brunel 2140 mm (7'0,30")
  Indio 1676 mm (5' 6")
  Iberico 1668 mm (5' 5,70")
  Irlandes 1600 mm (5' 3")
  Ruso 1520 mm (4' 11 4/5 ")
Ancho internacional (Stephenson)
  Internacional 1435 mm (4' 8 1/2 ")
Via estrecha
  Escoces 1372 mm (4' 6")
  del Cabo 1067 mm (3' 6")
  Metrico 1000 mm (3' 3 2/5 ")
  Tres pies 914 mm (3')
  Tres pies suecos 891 mm (2' 11,10")
  Imperial 762 mm (2' 6")
  Bosnio 760 mm (2' 5 29/32 ")
  Dos pies 610 mm (2')
  600 mm 600 mm (1' 11 3/5 ")
  X     Decauville 400 mm (1' 3,70")
Minimo
  X     Quince pulgadas 381 mm (15  plg )
Esta caja:
Para otros usos de via, vease Via .

El ancho de via , tambien conocido como trocha en Argentina, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay (donde igualmente recibe el nombre de escantillon ), [ 1 ] ​ es la distancia entre las caras internas de los rieles , medida 14 mm por debajo del plano de rodadura en alineacion recta. [ 2 ] ​

Desde la decada de 1830, cuando el exito de Stephenson con el desarrollo de las primeras locomotoras de vapor modernas fomento la difusion en Gran Bretana del ancho de via adecuado para sus maquinas (1435 mm (4' 8 1/2 ")), diversas vicisitudes historicas llevaron a este ancho a convertirse en el mas utilizado en el mundo, pasando a ser conocido como ≪ ancho internacional ≫ o ≪ancho estandar≫. Sin embargo, otra serie de circunstancias potenciaron por distintos motivos (principalmente economicos, tecnicos o practicos) la existencia de una enorme diversidad de anchos de via, ideados para satisfacer las mas variadas necesidades de transporte.

Por convencion, el ancho de via internacional (1435 mm (4' 8 1/2 ")) sirve para distinguir las vias anchas (las que tienen un ancho mayor que la via estandar) de las vias estrechas (las que tienen un ancho menor). Esto no es siempre asi, y en algunos paises donde no se utiliza el ancho estandar (o no es el oficial), normalmente se considera via estrecha toda aquella via con menor separacion entre carriles que la propia del pais.

A comienzos del siglo  XXI habia del orden de 1,3 millones de kilometros de vias en todo el mundo; de las que 720.000 km (55 %) eran de ancho estandar, unos 385.000 km (30 %) eran de via ancha; y unos 207.000 km (15 %) eran de via estrecha.

Historia [ editar ]

Primeros anchos de via [ editar ]

Ferrocarril minero en Alaska.
Por convenio, se define como ancho de via o trocha la distancia entre las caras internas (o activas) de los dos carriles que configuran la via, medida a 14 mm por debajo de la superficie (o plano) de rodadura del carril.
Tren minero de traccion animal en el Tunel Sutro (minas de plata de la Veta Comstock , Nevada).

La primera forma de ferrocarril consistia en vagonetas de madera que se arrastraban individualmente sobre carriles de madera, casi siempre dentro o desde una mina o cantera. Inicialmente, los vagones eran remolcados por la fuerza humana o por animales de tiro; sustituidos posteriormente por medios mecanicos. Los rieles de madera se desgastaban muy rapidamente, por lo que ya desde muy pronto se reforzaron con placas planas de hierro fundido para reducir el desgaste. En algunas zonas, las placas de hierro tenian forma de L, con la parte vertical de la L guiando las ruedas; configurando una ≪plataforma≫. Posteriormente, el elemento de guia paso de la via a las ruedas, y las ruedas con pestanas finalmente se hicieron universales, obligando a que el espacio entre los rieles tuviera que ser compatible con la separacion de las ruedas de los vagones. [ 3 ] ​

A medida que se mejoraba el sistema de rodadura de los vagones, equipos de caballos eran capaces de arrastrar cadenas cortas de vagones conectados entre si, y las vias podian extenderse desde la vecindad inmediata de la mina o de la cantera generalmente hasta una via navegable. Los vagones se construyeron con unas medidas preestablecidas y la via se configuraba para satisfacer las necesidades de los caballos y de los vagones, por lo que el ancho de via se convirtio en un factor critico. En la via ferrea de Penydarren , construida en el sur de Gales en 1802, una zona apisonada intermedia de 4 pies 4 plg (1321  mm ) separaba el exterior de los soportes de los carriles. [ 4 ] ​

Rieles de hierro fundido con forma de vientre de pez del ferrocarril de Cromford y High Peak.

El tranvia de Penydarren probablemente realizo el primer recorrido con una locomotora en 1804. Se considero un exito de la locomotora, pero no asi para la via, que no era lo suficientemente fuerte como para soportar su peso. Se dio un paso hacia adelante considerable cuando se emplearon por primera vez rieles de hierro fundido, con el eje principal de su seccion dispuesto verticalmente, ofreciendo un perfil mucho mas fuerte para resistir las fuerzas de flexion. La situacion mejoro aun mas cuando se introdujeron los carriles de vientre de pez. [ 5 ] ​

Este sistema requeria un ajuste preciso entre el espacio de separacion de los carriles y la configuracion de los juegos de ruedas , lo que reforzo la importancia del ancho de via. Los ferrocarriles todavia se veian como asuntos locales, y no se pensaba en una conexion futura con otras lineas, por lo que la eleccion del ancho de via seguia siendo una decision pragmatica basada en los requisitos y criterios locales, y probablemente determinada por los disenos de vehiculos (de carretera) existentes en cada zona.

Por lo tanto, el Ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch (1826), localizado en el oeste de Escocia, uso un ancho de 4 pies 6 plg (1372  mm ); [ 6 ] ​ el Ferrocarril de Dundee y Newtyle (1831) en el noreste de Escocia adopto un ancho de 4 pies 6,5 plg (1384  mm ); [ 7 ] ​ y el Ferrocarril de Redruth y Chasewater (1825) en Cornualles eligio un ancho de 4 pies (1219  mm ). [ 8 ] ​

Por su parte, el Ferrocarril de Arbroath y Forfar se abrio en 1838 con un ancho de via de 5 pies 6 plg (1676  mm ), [ 9 ] ​ y el Ferrocarril del Ulster de 1839 uso una medida de 6 pies 2 plg (1880  mm ). [ 9 ] ​

Surgimiento del ancho estandar [ editar ]

Articulo principal: Ancho internacional
Una de las primeras locomotoras de Stephenson.

En el siglo  XIX , en el mundo en general y concretamente en las minas de carbon de Inglaterra , la separacion habitual entre las ruedas de las vagonetas oscilaba entre 1,40 y 1,50 m, una anchura adecuada para que los caballos que arrastraban las vagonetas pudieran caminar sin problemas entre los railes . Fue en estas minas donde posteriormente Richard Trevithick introdujo la fuerza del vapor, inventando el ferrocarril .

Las primeras locomotoras, que datan de comienzos del siglo  XIX , tenian configuraciones muy diversas, pero George Stephenson desarrollo una locomotora practica para la via ferrea de las minas de Killingworth , donde trabajaba como ingeniero. Sus disenos tuvieron tanto exito, que se convirtieron en los mas utilizados, y cuando el Ferrocarril de Stockton y Darlington se abrio en 1825, utilizo sus locomotoras, con el mismo ancho que la linea de Killingworth, que lo tenia de 4 pies 8 plg (1422  mm ). [ 10 ] ​ [ 11 ] ​ Posiblemente, si hubiera disenado la linea cuando trabajaba en la mina de Wylam, seguramente su ancho hubiese sido de 5 pies (1524  mm ). [ 12 ] ​

La linea de Stockton y Darlington tuvo un exito inmenso, y cuando se construyo el Ferrocarril de Liverpool y Manchester , tambien proyectado por Stephenson, que se convertiria en la primera linea interurbana del mundo (abierta en 1830), se utilizo el mismo ancho. De hecho, cuando se celebraron las pruebas de Rainhill en 1829 para seleccionar la locomotora que iba a utilizarse en la linea ( The Rocket de Stephenson seria la maquina ganadora), la via ya contaba con este ancho. Tambien tuvo un gran exito, y la medida posteriormente seria ajustada a 4 pies 8,5 plg (1435  mm ) [ 10 ] ​ para mejorar la circulacion en las curvas cerradas.

Fue de esta manera como se fijo la dimension del ancho que posteriormente se convertiria en el estandar internacional: sumando media pulgada al ancho empleado en unas vagonetas mineras que, a su vez, habia sido fijado dentro de los patrones habituales de la epoca (entre 1,4 y 1,5 m), en los que el tamano de las ancas de los caballos habia tenido una notable influencia.

Diferencias de ancho en Gran Bretana [ editar ]

El ferrocarril de gran ancho de Brunel dirigiendose hacia el interior de Londres.
Durante unas decadas, algunas lineas de gran ancho del Great Western Railway se convirtieron en vias mixtas para ancho estandar (Centro del Ferrocarril Didcot de Oxfordshire).

El Liverpool-Manchester fue seguido rapidamente por otros ferrocarriles troncales, con el Ferrocarril Grand Junction y el Ferrocarril de Londres y Birmingham , acumulando una longitud cada vez mayor de vias de ancho internacional . Cuando los promotores de Bristol planearon una linea ferroviaria desde Londres, contrataron al innovador ingeniero Isambard Kingdom Brunel , quien decidio utilizar una via mas ancha para dar una mayor estabilidad al material rodante a velocidades superiores. En consecuencia, la nueva linea, el Ferrocarril Great Western , adopto un ancho de 7 pies (2134 mm), que luego se ajusto a 7  pies 1/4  plg (2140  mm ). Esta linea paso a ser conocida como un ferrocarril de via ancha . El Great Western (GWR) tambien tuvo un gran exito, y logro expandir su red bien directamente, o a traves de empresas asociadas, ampliando el alcance de las vias anchas a buena parte de Inglaterra y Gales.

Al mismo tiempo, en otras partes de Gran Bretana se estaban construyendo ferrocarriles de ancho estandar, y la tecnologia britanica se exporto a paises europeos y hacia algunos lugares de America del Norte, tambien usando el ancho estandar. Gran Bretana se polarizo en dos zonas: la que usaba las vias anchas ideadas por Isambard Kingdom Brunel y la que usaba las vias de ancho estandar. En este contexto, las lineas de ancho estandar eran conocidas como ≪vias estrechas≫ para indicar el contraste con las ≪vias anchas≫. Algunas lineas locales mas cortas seleccionaron otros anchos no estandar: por ejemplo, el Ferrocarril de los Condados del Este adopto un ancho de 5  pies (1524  mm ). La mayoria de ellos se convirtieron muy pronto al ancho estandar, pero las vias anchas del Great Western continuaban extendiendose.

Las companias ferroviarias mas grandes deseaban expandirse geograficamente, y en la practica se consideraba que amplias zonas de Gran Bretana estaban bajo su control. Cuando se proponia una nueva linea independiente para enlazar un area previamente desconectada, el ancho de via fue un factor crucial para determinar el criterio que adoptaria la linea: si era de via ancha, deberia adoptar una politica amigable con el Ferrocarril Great Western; y si era de via estrecha (estandar), deberia mostrarse favorable a las otras companias. La batalla para persuadir o coaccionar esa eleccion se hizo muy intensa, y se la denomino la Guerra de los anchos .

A medida que el transporte de pasajeros y carga entre las dos areas se hizo cada vez mas importante, la dificultad de pasar de un ancho a otro, el salto de ancho , se convirtio en un grave problema con fuertes repercusiones economicas. En 1845, se creo una Comision Real sobre Anchos Ferroviarios para analizar el creciente problema, lo que condujo a la Ley Reguladora del Ancho Ferroviario de 1846 , [ 13 ] ​ que prohibio la construccion de nuevas lineas de via ancha que no fueran ramales de la red de via ancha existente. Finalmente, la red de via ancha se modifico al ancho estandar, un proceso progresivo de conversion de ancho que se completo en 1892. La misma ley ordeno el uso del ancho de 5  pies 3  plg (1600  mm ) en Irlanda.

Seleccion de ancho en otros paises [ editar ]

Diferentes anchos de izquierda a derecha: 1435 mm (4' 8 1/2 "), 1000 mm (3' 3 2/5 "), y 600 mm (1' 11 3/5 "), (Museo Chino del Ferrocarril, Pekin).
Ancho ruso: Estacion de tren de Majorenhof (hoy: Majori) en Jurmala, Letonia. Comienzos del siglo  XX .
Via de ancho mixto en Banglades: ancho indio y ancho metrico . El carril comun a ambos anchos aparece a la izquierda.

En lineas generales, con algunas excepciones, los grandes recorridos (con distancias superiores a los 200 o 300 km), en los que se concentraban importantes masas de poblacion y en los que la duracion de los tiempos de viaje tenian una importancia comercial significativa, tendieron a realizarse en via estandar o via ancha, lo que a su vez supuso en muchas ocasiones el enlace con el mismo ancho a destinos secundarios por motivos politicos y de racionalizacion de las redes ferroviarias nacionales. En otras lineas, generalmente de segundo orden, en territorios con menor actividad economica y normalmente con orografia complicada, y donde la velocidad de los trenes no se considero un factor clave, se opto por ferrocarriles de via estrecha (de 1000 mm o menos), cuya implantacion era considerablemente mas barata que la de los trenes de via ancha.

En muchos paises, la seleccion del ancho de via fue pragmatica, y la via se adaptaba al tipo de material rodante importado. Si las locomotoras procedian de otro lugar, especialmente en los primeros tiempos, la via se construiria para adaptarse al material rodante importado. En algunos casos se adopto el ancho estandar, aunque numerosos paises o empresas eligieron un ancho diferente como su ancho nacional, ya sea por politica gubernamental o como una cuestion de eleccion individual. [ 14 ] ​ El ancho de dos de las redes de via ancha mas extensas del mundo, el ancho ruso [ 15 ] ​ y el ancho indio , [ 16 ] ​ son el fruto de resoluciones administrativas apoyadas en decisiones tecnicas mas o menos fundadas. En Estados Unidos, tras la Guerra Civil, una vez que se consolidaron las grandes companias del norte del pais, se acabo unificando el ancho de las vias de los estados del sur en 1886. Asi, 18.500 km de vias con ancho de 1520 mm se pasaron al ancho estandar en un tiempo record. [ 17 ] ​

Prueba de este hecho es la coexistencia en muchos lugares de redes de distintos anchos dentro de un mismo pais, aunque la tendencia historica en muchas naciones haya sido a unificar el ancho de sus redes.

Sin embargo, ademas de las citadas circunstancias historicas, hay casos en los que la diferencia de ancho tambien se ha achacado tradicionalmente (aunque la verosimilitud de estos motivos no siempre esta justificada) a tres tipos de causas: cuestiones tecnicas derivadas de la orografia, motivos economicos y motivos estrategicos:

  • Desde el punto de vista tecnico, aumentar el ancho de via, especialmente en las primeras decadas del desarrollo de las locomotoras de vapor, permitiria emplear maquinas con calderas mas anchas (incrementando su potencia), o tambien utilizar ruedas mas grandes para poder circular mas deprisa (situando las calderas en medio, y no por encima de las ruedas). En el primer caso, este requisito sirvio para que en Espana, un pais de orografia complicada, se optara por un ancho de 1668 mm (5' 5,70"), de acuerdo con los Argumentos del informe Subercase . [ 18 ] ​ En el segundo caso, el ancho de 7 pies 1/4 plg (2140  mm ) preconizado por Isambard Kingdom Brunel , permitiria a sus novedosas locomotoras alcanzar en el Great Western Railway velocidades inaccesibles a los trenes de ancho estandar de la epoca. Sin embargo, el vertiginoso perfeccionamiento de las maquinas de vapor en las decadas siguientes, hizo que estos argumentos perdieran el peso que inicialmente tuvieron.
En el caso de la via estrecha, las razones tecnicas se combinan con las economicas, y estan relacionadas principalmente con la orografia, ya que una via mas estrecha permite un menor gasto en la construccion de los tuneles. Asi sucedio, por ejemplo, en Espana, con la nueva Ley General de Ferrocarriles de 1877, que impulso la construccion de ferrocarriles economicos en zonas montanosas y supuso pasar de 360 a 1900 km de via estrecha entre 1880 y 1900. [ 19 ] ​ Como norma general, para largos recorridos se eligio un ancho mayor para obtener una mayor rentabilidad, y en tramos mas cortos y muy escarpados, donde el trazado era sinuoso y complicado, se eligio la via estrecha, por ser mas economica.
  • Los motivos economicos tienen que ver con el mantenimiento de mercados cerrados, obstaculizando la entrada de productos de otros paises. En la practica, aunque el cambio de ancho suponga un inconveniente para el trafico de mercancias por ferrocarril entre estados, la aparicion de otros medios de transporte cada vez mas eficaces (como el transporte por carretera) y la posibilidad de transbordar mercancias entre trenes con relativa eficacia (como en el caso de los contenedores) relegan este motivo a un papel secundario. En su momento, se convirtio en un factor disuasorio utilizado por las companias de transporte locales en Estados Unidos para dificultar ser compradas por companias mas grandes. En la practica, el cambio de ancho supone un freno a las importaciones, pero tambien a las exportaciones, por lo que, a expensas de los enormes costos que generaria modificar miles de kilometros de vias y la renovacion del material movil, la tendencia a largo plazo por sus evidentes ventajas es unificar los anchos entre sistemas vecinos, como ya sucedio primero en Inglaterra, mas adelante en casi toda Europa, tambien entre el norte y el sur de Estados Unidos, y poco despues en Canada.
  • Los supuestos motivos defensivos responden a la creencia de que es muy dificil introducir tropas y armamento en un pais con distinto ancho de via, salvo que se transborden a trenes con ese ancho. Sin embargo, el ejercito aleman estrecho 28.700 km de vias (del ancho ruso de 1520 mm al ancho estandar de 1435 mm) en su avance por la URSS entre 1941 y 1943. Si lo que se quiere es prevenir una invasion, lo mejor es instalar vias con un ancho mucho menor, que imposibilitarian el paso de trenes mas grandes en tuneles y puentes. [ 20 ] ​

Como ya se ha indicado, la via estrecha se uso ampliamente en regiones montanosas, ya que los costos de construccion tendian a ser mas bajos y hacian posible adoptar curvas mas cerradas, lo que permitia a su vez cenir el trazado al terreno reduciendo la necesidad de realizar grandes tuneles y puentes, abaratando sensiblemente el costo de las obras de infraestructura, que ya de por si eran mas pequenas (requiriendose tuneles de menor seccion y viaductos capaces de resistir menores cargas, al ser los trenes mas pequenos). La difusion de dos de los tipos de via estrecha mas extendidos, el ancho del Cabo (de 1067 mm ) y el ancho metrico (de 1000 mm ) estuvo ligado a la presencia o a la influencia financiera britanica (en el primer caso) o francesa (en el segundo) en amplias zonas de Africa, America del Sur y del Sudeste Asiatico. De hecho, el ancho metrico supuso la alternativa francesa al ancho de 3 pies 6 plg (1067  mm ) extendido inicialmente por las companias mineras inglesas. [ 21 ] ​ Japon y Taiwan han modernizado muchas de sus lineas de ancho del Cabo. Estos ferrocarriles, convenientemente actualizados, al igual que los existentes en Suiza y Espana de ancho metrico, distan mucho de los precarios sistemas que todavia funcionan en algunos lugares del centro de Africa.

Trocha Decauville
Ferrocarril Decauville en Balcarce, Argentina (hacia 1920)

Hay alguna confusion respecto a lo que debe o no denominarse "trocha Decauville". La empresa francesa Decauville , creada en 1875, fabrico tanto railes como material ferroviario muy variado para uso industrial y de transporte en general. Uno de sus inventos mas difundidos, por su facilidad de instalacion, fue la via Decauville de 600 mm de ancho, en la que los railes estaban integrados con los durmientes en una unica pieza de acero. La facilidad de su instalacion popularizo su empleo en mineria, industria y en la guerra. Esta via Decauville (que no es lo mismo que la trocha correspondiente) se fabrico luego en otras medidas inferiores y superiores. La denominacion "trocha Decauville", que en Francia se aplica solamente a la medida de 600 mm , en Argentina se utiliza generalmente para definir todas las trochas economicas menores al metro (1000 mm), [ 22 ] ​ aunque en muchas otras partes del mundo no tiene un significado definido.

Consolidacion del ancho de via de Stephenson como ancho internacional [ editar ]

Tren Eurostar , capaz de circular por Francia e Inglaterra a traves del Tunel del Canal de La Mancha

Tuvieron que pasar algunos anos hasta que el ancho de Stephenson adquiriera el adjetivo de internacional . Un primer paso, ya comentado, se produjo el 18 de agosto de 1846, cuando el Parlamento Britanico fijo exactamente en 4 pies y 8 1/2 pulgadas (aproximadamente 1435 mm ) el ancho con el que construir las lineas en Inglaterra , Escocia y Gales , poniendo orden a la diversidad de anchos con que habia crecido el ferrocarril britanico tras la inauguracion de la linea Liverpool-Manchester. Con ello, el ancho de Stephenson se habia convertido en el ancho nacional britanico, pero fue Suiza , como pais fronterizo con otros cuatro paises, la nacion impulsora de una conferencia internacional para normalizar el ancho de via. Asi, en 1886, en la Conferencia de Berna se dio el paso definitivo, recomendando el ancho Stephenson de 1435 mm (4' 8 1/2 ") como ancho estandar internacional .

Hoy en dia, aproximadamente entre un 55 y un 60 % [ 23 ] ​ de las vias ferreas del planeta emplean el ancho estandar, [ 24 ] ​ y la totalidad de las lineas de alta velocidad construidas en Europa (incluida Espana), China y Japon, se han realizado en ancho internacional.

Cronologia [ editar ]

A continuacion se incluye una serie de fechas relevantes en el desarrollo de los distintos anchos de via:

Unidades [ editar ]

Los anchos se definen en unidades del sistema imperial , del sistema metrico decimal o del sistema Internacional de Unidades .

Las unidades imperiales se establecieron en el Reino Unido mediante la Ley de Pesos y Medidas de 1824 . Las Unidades tradicionales de Estados Unidos para la longitud no estuvieron de acuerdo con el sistema Imperial hasta 1959, cuando se definio la yarda internacional como 0,9144 metros, es decir, 1 pie equivale a 0,3048 metros y 1 pulgada son 25,4 mm.

La lista muestra las unidades imperiales y otras que se han utilizado para las definiciones de ancho de via:

Unidad Equivalente en el SI Ejemplo de ancho de via
Pie internacional 304,8 mm
Antiguas medidas espanolas 278,6 mm 6 pies castellanos =1672  mm (5' 5 4/5 ")
(2 pies castellanos = 558 mm, 1 ft 9 31 ⁄ 32  in) [ cita requerida ]
Pie portugues 332,8 mm 5 pies portugueses = 1664  mm (5' 5 1/2 ")
Pie sueco 296,904 mm 3 pies suecos =891  mm (2' 11,10")
2,7 pies suecos =802  mm (2' 7 3/5 ")
Pie prusiano (Rheinfuß) 313,85 mm 2 1 ⁄ 2 Pie prusiano =785  mm (2' 6 29/32 ")
Fathom austriaco 1520 mm 1 ⁄ 2 Fathom austriaco =760  mm (2' 5 29/32 ") [ cita requerida ]

Anchos de via en el mundo [ editar ]

Locomotora diesel Jung, del Tren patrimonial del Cajon del Maipo , Chile. Ancho de via de 600 mm
Locomotora a vapor para ancho de 15" (381 mm) en Wisconsin Dells, Wisconsin , EE. UU.
Tren de FEVE (actualmente Renfe Cercanias AM ) en Cistierna (ancho metrico)
Trenes de cercanias en Barcelona (ancho iberico)
Ave Serie 103 de RENFE (ancho internacional)
Talgo Renfe Serie 130, Patito . Ancho variable (iberico-estandar)
Espana cuenta con redes de via ancha, de via estandar y de via metrica

Estos son algunos ejemplos de los anchos de via mas usados en el mundo. En muchos paises coexisten varios de ellos:

Pueden existir otros de diferente medida, pero los indicados son los mas comunes.

Distribucion de los tendidos ferroviarios segun los principales anchos de via [ editar ]

La longitud total de los tendidos ferroviarios en el mundo es un dato en constante evolucion, debido tanto a la constante construccion de nuevos tendidos como a la paulatina desaparicion de lineas de escasa rentabilidad en muchos paises del mundo. Asi mismo, las cifras pueden variar sensiblemente si se incluyen o no redes tranviarias o de metro.

Distribucion por paises [ editar ]

Vease tambien: Anexo:Paises por kilometros de red ferroviaria

De acuerdo con los datos que figuran a continuacion, aproximadamente el 55% de los ferrocarriles del mundo usan el ancho de 1435 mm (4' 8 1/2 "): [ 28 ] ​ [ 29 ] ​

Ancho Nombre km
(millas) 		% Mundial Localizacion
1000 mm (3' 3 2/5 ") Ancho metrico 95 000 km (59 030,4 mi) 7,2 % Argentina (11 000 km (6835,1 mi)), Banglades , Birmania , Brasil (23 489 km (14 595,4 mi)), Bolivia , Camboya , norte de Chile , Espana ( Adif ?operado por Renfe Cercanias AM ?, FGC , Euskotren , FGV , SFM ), Laos , Malasia , Suiza ( RhB , MOB , BOB , MGB ), Tailandia , Vietnam , Este de Africa
1067 mm (3' 6") Ancho del Cabo 112 000 km (69 593,7 mi) 8,5 % Africa Central y del Sur, Nigeria (mayoritariamente), Indonesia , Japon , Taiwan , Filipinas , Nueva Zelanda , Australia (en los estados de Australia del Sur, Australia Occidental y Queensland), Sudafrica .
1435 mm (4' 8 1/2 ") Ancho internacional 720 000 km (447 388,4 mi) 54,9 % Albania , Argentina , Australia , Austria , Belgica , Bosnia y Herzegovina , Brasil (194 km (120,5 mi)), Bulgaria , Canada , China , Croacia , Cuba , Republica Checa , Dinamarca , Yibuti , DR Congo (seccion Kamina-Lubumbashi, en proyecto), Etiopia , Francia , Alemania , Gran Bretana ( Reino Unido ), Grecia , Hungria , India (solo usado en los sistemas de metro ), Indonesia ( Provincia de Aceh y Celebes ), Italia , Israel , Liechtenstein , Lituania ( Rail Baltica ), Luxemburgo , Macedonia del Norte , Mexico , Montenegro , Paises Bajos , Corea del Norte , Noruega , Panama , Peru , Filipinas , Polonia , Rumania , Serbia , Eslovaquia , Eslovenia , Corea del Sur , Espana ( Renfe AVE , Renfe Alvia y FGC ), Suecia , Suiza , Turquia , Estados Unidos , Uruguay , Venezuela , otras lineas de companias privadas y las lineas de alta velocidad del JR en Japon . Lineas de alta velocidad en Taiwan . Sistema de transporte Gautrain en Sudafrica.
1520 mm (4' 11 4/5 ") Ancho ruso 220 000 km (136 702 mi) 16,8 % Armenia , Azerbaiyan , Bielorrusia , Finlandia , Estonia , Georgia , Kazajistan , Kirguistan , Letonia , Lituania , Moldavia , Mongolia , Rusia , Tayikistan , Turkmenistan , Ucrania , Uzbekistan .
(algunos contiguos con vias de 1524 mm (5'))
1524 mm (5') Ancho finlandes 5865 km (3644,4 mi) 0,4 % Finlandia
(generalmente compatible con el ancho de 1520 mm (4' 11 4/5 "))
1600 mm (5' 3") Ancho irlandes 9800 km (6089,5 mi) 0,7 % Irlanda , Irlanda del Norte (Reino Unido) (1800 km (1118,5 mi)), Australia (en los estados de Victoria y Australia del Sur) (4017 km (2496,1 mi)), Brasil (4057 km (2520,9 mi))
1668 mm (5' 5,70") Ancho iberico 15 394 km (9565,4 mi) 1,2 % Portugal y Espana . Conocido como ancho iberico . En Espana, el Adif gestionaba 11 683 km (7259,5 mi) de este ancho y 22 km (13,7 mi) de ancho mixto a finales de 2010. [ 30 ] ​ La portuguesa Rede Ferroviaria Nacional (REFER) gestionaba 2650 km (1646,6 mi) de este ancho de via en la misma fecha. [ 30 ] ​
1676 mm (5' 6") Ancho indio 134 008 km (83 268,9 mi) 10,2 % India , Pakistan , Banglades , Sri Lanka , Argentina , Chile , BART en Estados Unidos Area de la Bahia de San Francisco

Distribucion por zonas geograficas [ editar ]

Como orden de magnitud, se puede considerar que a final del siglo  XX (1986) existian en todo el mundo del orden de 1,25 millones de kilometros de lineas ferroviarias, con la distribucion siguiente: [ 31 ] ​

Distribucion de tipos de vias por paises
LONGITUD DE LAS LINEAS FERROVIARIAS POR ANCHO DE VIA
(km)
Ancho
de via
(mm) 		VIA ANCHA VIA ESTANDAR VIA ESTRECHA
Anchas Estandar Metrica Otras
1676-1668 1600-1524 1445-1432 1067-1000 914-610
Africa -- -- 11.688 68.872 2.042
America Central -- 76 23.866 2.735 3.736
America del Norte 115 64 386.689 1.151 523
America del Sur 25.415 4.974 9.199 48.165 3.894
Asia Occidental -- 92 17.396 2.160 --
Asia Oriental 41.824 1425 63.473 71.394 7.179
Europa (*) 15.888 148.111 229.012 8.508 6.353
Oceania -- 9.619 15.512 21.179 657
Longitudes
totales 		83.242 164.361 756.835 224.164 24.384
247.603 756.835 248.548
1.252.986
Porcentajes 20% 60% 20%

(*) Se considera Rusia incluida en su totalidad. Fuente: K. Henderson (1986)

Distribucion total por tipos de ancho [ editar ]

Totales estimados para cada tipo de ancho:

Ancho Longitud (km) Porcentaje
Via estrecha 207.000 15,8 %
Via estandar 720.000 54,9 %
Via ancha 385.067 29,3 %

Vease tambien [ editar ]

Referencias [ editar ]

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