Triebfahrzeugfuhrer

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Ein Triebfahrzeugfuhrer im Fuhrerstand eines Intercity -Steuerwagens der Deutschen Bahn

Triebfahrzeugfuhrer (abgekurzt Tf ), im allgemeinen Sprachgebrauch und fruher auch offiziell Lokfuhrer (Lf) , [1] sind Mitarbeiter eines Eisenbahnverkehrsunternehmens , die das Triebfahrzeug oder den Steuerwagen eines Zuges oder einer Rangierfahrt bedienen bzw. diese Fahrten als Lotse oder Beimann begleiten. [2]

In den meisten deutschen und osterreichischen gesetzlichen und betrieblichen Regelwerken wird vom ?Triebfahrzeugfuhrer“ gesprochen. Fachsprachlich wurden bis in die 1960er-Jahre [3] die Bezeichnungen Lokomotivfuhrer oder Lokfuhrer gebraucht, die heute noch umgangssprachlich breite Verwendung finden. Beim Begriff des Triebfahrzeugfuhrers werden jedoch neben Lokomotiven auch Triebwagen , also samtliche zu bedienende Triebfahrzeuge, einbezogen. Anfang der 2000er-Jahre wurde die Bezeichnung Eisenbahnfahrzeugfuhrer (Ef) gepragt, die die verschiedenen Bezeichnungen in einem Begriff zusammenfassen sollte und beispielsweise noch immer in diversen Publikationen des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen Anwendung findet. [4] Mittlerweile wird aber wieder gehauft die Bezeichnung Triebfahrzeugfuhrer genutzt, so auch in der 2011 erlassenen deutschen Triebfahrzeugfuhrerscheinverordnung. Die Schweizer Gesetzessprache verwendet den geschlechtsneutralen Begriff Triebfahrzeugfuhrende , bei den Bahnunternehmen ist nach wie vor der Begriff Lokfuhrer/in gebrauchlich.

Die Begriffe ?Triebfahrzeugfuhrer“ und ? Zugfuhrer “ werden oft verwechselt, [5] obwohl sie ganz unterschiedliche Aufgaben haben. Allerdings obliegen Triebfahrzeugfuhrern bei Zugen ohne besondere Zugfuhrer auch deren Aufgaben; sie sind dann zugleich Triebfahrzeugfuhrer und Zugfuhrer. In der deutschen Fahrdienstvorschrift Ril 408.21-27 der DB Netz AG wurde im Rahmen einer Aktualisierung die Bezeichnung ?Zugfuhrer“ gestrichen. Eisenbahnverkehrsunternehmen mussen seither in ihrem Betriebsregelwerk unterscheiden, inwieweit uberhaupt neben dem Triebfahrzeugfuhrer ein getrennter Zugfuhrer notwendig ist.

Die aktuelle fachsprachliche Bezeichnung fur die Berufsausbildung im Sinne des Berufsbildungsgesetzes zum Triebfahrzeugfuhrer in Deutschland lautet Eisenbahner im Betriebsdienst in Fachrichtung Lokfuhrer und Transport oder kurz EiB L/T , sie bezeichnet jedoch nicht die Tatigkeit.

Aufgabenprofil eines Triebfahrzeugfuhrers

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Triebfahrzeugfuhrer bei seiner Elektrolokomotive OBB 1144 084 in St. Polten Hauptbahnhof

Vorbereiten der Schicht

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Am Anfang einer jeden Schicht werden personliche Vorbereitungen getroffen. Neue Weisungen und Bekanntmachungen werden gelesen, dienstliche Unterlagen und Auftrage, wie das Verzeichnis der Langsamfahrstellen , der wahrend der Schicht befahrenen Strecken und sonstige Besonderheiten mussen um gegebenenfalls neu hinzugekommene Eintrage erganzt werden. Nach der personlichen Vorbereitung begibt sich der Triebfahrzeugfuhrer auf den Fußweg von der Meldestelle zum Abloseort oder Abstellplatz. Auch Fahrgastfahrten mit Zugen, Taxifahrten und selbst durchgefuhrte Fahrten mit Dienstwagen kommen vor.

Auch die innerhalb der Schichten durchgefuhrten Zug- und Rangierleistungen mussen vorbereitet werden. Der Arbeitsaufwand bei Ubernahme eines Fahrzeuges richtet sich nach dessen vorherigem Einsatz. Am einfachsten ist die Ubernahme durch Ablosung eines anderen Triebfahrzeugfuhrers, bei der der ablosende Tf nur durch ein Ablosegesprach uber Besonderheiten und Unregelmaßigkeiten an den ubernommenen Fahrzeugen unterrichtet wird. Umfangreicher gestaltet sich die Vorbereitung bei Ubernahme zuvor abgestellter Fahrzeuge, wenn das oder die Fahrzeuge außer Betrieb (abgerustet) waren. Dann muss das ihm zugeteilte Triebfahrzeug vollstandig in Betrieb gesetzt werden. Dazu gehoren neben der Einsichtnahme in das Ubergabebuch, der Prufung z. B. des Kuhlwasserstandes bei Brennkraftfahrzeugen und individuell fahrzeugtypabhangig verschiedener technischer Handlungen auch die Prufung technischer Funktionen und der Sicherheitseinrichtungen. Bei lokbespannten Zugen kann es auch Aufgabe des Triebfahrzeugfuhrers sein, Funktionsprufungen und Einstellungen am Wagenpark vorzunehmen, wie z. B. die volle Bremsprobe , sowie das Zusammenrangieren des Zuges und das Aufschreiben seiner bremstechnischen Daten.

Durchfuhrung einer Schicht

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Bei Rangierfahrten ohne Rangierstraße tragt der Triebfahrzeugfuhrer ein hohes Maß an Mitverantwortung fur seinen Fahrweg. Er stimmt sich mit dem Weichenwarter uber Ziel, Zweck und Besonderheiten einer jeden Rangierfahrt ab und beachtet dabei die fur ihn gultigen ortsfesten wie auch durch Mitarbeiter gegebenen Signale . Ferner ist auch die Kenntnis uber ortliche Besonderheiten von Bedeutung.

Bevor eine Zugfahrt durchgefuhrt wird, muss die Zuggarnitur abfahrbereit sein. Die Feststellung der Abfahrbereitschaft obliegt in erster Linie dem Triebfahrzeugfuhrer, dazu gehoren die Betriebsbereitschaft der Zuggarnitur, das Vorhandensein gultiger Fahrplanunterlagen, die Beendigung des Reisendenwechsels oder des Ladegeschafts und auch die auf verschiedene Weise erteilte Zustimmung des Fahrdienstleiters zur Abfahrt. Die Abfertigung erledigt der Triebfahrzeugfuhrer je nach Zuggattung und technischer Ausrustung zusammen mit dem oder den Zugbegleiter(n), der ortlichen Aufsicht oder auch allein. Wahrend der Fahrt steuert und uberwacht der Triebfahrzeugfuhrer das Triebfahrzeug im Rahmen technischer und betrieblicher Grenzwerte. Besonderes Augenmerk gilt dabei der Einhaltung der zulassigen Hochstgeschwindigkeiten, die sich aus den Fahrplanangaben, der Signalisierung an der Strecke, teils sogar aus den Signalbezeichnungen, der Zugzusammenstellung sowie auch fahrzeugtechnischer Beschrankungen ergeben. Hieraus hat der Triebfahrzeugfuhrer stets die geringste erlaubte Hochstgeschwindigkeit abzuleiten. Immer wieder erfordern auch betriebliche Besonderheiten oder Ausfalle technischer Einrichtungen gewissenhaftes und souveranes Handeln sowie genaue Kenntnis der Regelwerke. Bei der Deutschen Bahn obliegt dem Triebfahrzeugfuhrer im Regionalverkehr wahrend der Zugfahrt auch die Information der Reisenden, sofern ihm diese Aufgabe nicht durch den Zugbegleiter und/oder technische Ausrustung erleichtert oder abgenommen wird.

Die Sicherheitsfahrschaltung (?Sifa“) uberwacht die Dienstfahigkeit des Triebfahrzeugfuhrers, in dem er in der Regel einen Fußtaster, oder auch einen Handtaster in einem bestimmten Zeitraum (ca. 30 Sek.) loslasst und wieder dauerhaft betatigt.

Treten an einem Fahrzeug Storungen und/oder Defekte auf, so versucht der Tf diese im Rahmen von Abhilfetexten, Storlisten und auch seiner personlichen Erfahrung und Qualifikation zu beheben oder deren Auswirkungen einzugrenzen, um die Zugfahrt sicher und moglichst unbeeintrachtigt durchfuhren zu konnen.

Nachbereiten einer Schicht

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In etwa spiegelbildlich zur Vorbereitung erfolgen die nachbereitenden Tatigkeiten. Die Ubergabe eines Triebfahrzeugs oder eines Zuges an den Abloser erfolgt wiederum mittels Ablosegesprach. Findet jedoch zunachst keine Folgeleistung des Triebfahrzeugs statt, obliegen dem Triebfahrzeugfuhrer Außerbetriebnahme und Sichern der Fahrzeuge. Hierbei erganzt er bei Bedarf Betriebsstoffe (Motorol, Kraftstoff, Heizol, Lokstreusand, Kuhlwasser, Brauchwasser ) oder veranlasst die Erganzung von Betriebsstoffen und Ausrustungsgegenstanden. Bei einigen EVU ist es auch Aufgabe des Triebfahrzeugfuhrers, die Entleerung der WC-Abwasserbehalter durchzufuhren. Wahrend der Außerbetriebnahme uberpruft und dokumentiert der Tf im Rahmen eines Rundgangs um das Triebfahrzeug dessen technisch einwandfreien Zustand und pruft z. B. den Motorolstand, die Radsatzlager auf Erwarmung, die Drehgestelle bzw. Laufwerke auf Beschadigungen sowie die korrekte Funktion der Sandstreueinrichtung etc. Bei sicherheitsrelevanten Beschadigungen lasst der Triebfahrzeugfuhrer in Absprache mit der Transportleitung (Tp) und/oder der Betriebszentrale (BZ) das defekte Fahrzeug außer Dienst nehmen. Das Abrusten selbst variiert technisch von Fahrzeug zu Fahrzeug.

Die personliche Nachbereitung besteht in der Regel nur aus dem Einholen von Informationen uber die nachste Dienstleistung. Insbesondere im Fernverkehr kommen auch auswartige Ubernachtungen vor, Dienstbeginn und -ende sind dann nicht am gleichen Ort, die Folgeschicht beginnt dann dort, wo zuvor die Vorschicht beendet wurde. Die Ubernachtung ist bei den meisten EVU keine Arbeitszeit, die Unterkunft wiederum wird von den meisten EVU bezahlt.

Welche Triebfahrzeuge ein Triebfahrzeugfuhrer fahren darf, richtet sich nach seiner Ausbildung. Er muss die Fahrberechtigung fur jede Triebfahrzeugart und jede Baureihe gesondert erwerben (vgl. Type Rating ). Seit einiger Zeit gibt es in der Europaischen Union einen harmonisierten Triebfahrzeugfuhrerschein , der bei allen deutschen Eisenbahnverkehrsunternehmen und grundsatzlich auch im europaischen Ausland gilt.

Voraussetzungen

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Triebfahrzeugfuhrer mussen in Deutschland mindestens 20 Jahre alt sein (nach EU-Norm), wenn sie auf der freien Strecke fahren sollen. Sind sie bei Beendigung der Ausbildung noch nicht 20 Jahre alt, durfen sie nur im Rangier- und Bereitstellungsdienst eingesetzt werden. Es durfen keine Wahrnehmungsstorungen (im Besonderen keine Farbenfehlsichtigkeit ), keine Geh- oder Stehbehinderungen und keine Handamputation vorliegen. Aufgrund der hohen Verantwortung und des Gefahrenpotenzials sind psychologische Eignungstests Standard, ebenso Drogentests . Die Tauglichkeit wird von einem durch die zustandige Behorde zugelassenen Arzt festgestellt und regelmaßig uberpruft. Triebfahrzeugfuhrer mussen eine abgeschlossene Schulbildung haben, der in Deutschland staatlich anerkannte Ausbildungsberuf lautet Eisenbahner im Betriebsdienst in der Fachrichtung Lokfuhrer und Transport . In der Schweiz und in Osterreich ist eine Berufslehre oder eine bestandene Matura notig, um Lokfuhrer zu werden. Ahnlich verhalt es sich auch in Deutschland fur Quereinsteiger .

Beruf im Wandel

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Das Berufsbild des Lokomotiv- oder Triebfahrzeugfuhrers hat sich in der langen Geschichte der Eisenbahn ? angefangen bei William Wilson , dem ersten Lokomotivfuhrer Deutschlands ? stark verandert. Seit dem Beginn der Eisenbahn in Europa wurden die Eisenbahnen als nationale Staatsbetriebe organisiert. Jedes Land entwickelte eigene Betriebsvorschriften und eigene Signalsysteme.

So war es normal, dass Lokfuhrer, welche grenznahen Depots (Betriebswerken) zugeordnet waren, eine ?Grenzbahnausbildung“ besaßen, welche es ihnen ermoglichte, in die Grenzbahnhofe des angrenzenden Landes einzufahren. Die Grenzbahnausbildung beinhaltete alle Signalsysteme sowie Betriebssituationen, welche auf den Grenzbahnhofen des Nachbarlandes anzutreffen waren. Zum Teil waren auch entsprechende Sprachkenntnisse vonnoten (z. B. Retz [A] ? Znaim [CZ]).

In der heutigen Zeit hat sich das Bild des Lokfuhrers stark geandert. Die Landesgrenzen stellen keine unuberwindbaren technischen Grenzen mehr dar: Schienenfahrzeughersteller liefern interoperable Triebfahrzeuge, die in mehreren Landern verkehren konnen. Dadurch werden nun auch verstarkt Lokfuhrer binational ausgebildet, das heißt, sie konnen in zwei Landern fahren. Dadurch wird der Personalwechsel an den Grenzen uberflussig. Da jedoch die Betriebsvorschriften zum Teil extrem verschieden sind, gibt das Eisenbahn-Bundesamt vor, dass neben der Lizenz fur das deutsche Bahnsystem maximal zwei andere Bahnlizenzen stehen durfen. Das heißt, ein Lokfuhrer konnte in maximal drei Landern fahren. Naturlich sind auch die Sprachkenntnisse vonnoten. So muss ein Lokfuhrer, der nach Frankreich fahrt, die franzosische Sprache beherrschen, oder ein Lokfuhrer, der in die Schweiz fahrt, die drei schweizerischen Landessprachen, die im Bereich des Normalspurnetzes vorkommen, sofern er denn in diese Regionen kommt.

Triebfahrzeugfuhrer mussen jahrlich zuvor festgelegte Unterrichtseinheiten zur Fortbildung besuchen. Diese beinhalten die Fachgebiete Fahrzeugtechnik sowie Bahnbetrieb. Triebfahrzeugfuhrer, die Netze auslandischer Bahnen befahren, mussen zusatzliche Unterrichtseinheiten zu Vorschriften des jeweiligen Netzes absolvieren. Triebfahrzeugfuhrer der Deutschen Bahn AG besuchen jahrlich oder im Dreijahresrhythmus einen realitatsgetreuen Simulator , bei dem betriebliche Unregelmaßigkeiten geschult werden. Negative Lernerfolgskontrollen oder das Nichtbestehen der Simulatorprufung fuhren zu einstweiligem Verlust der Fahrberechtigung und Nachschulungen, erst nach diesen und erneuter Lernerfolgskontrolle darf der Tf wieder fahren. Triebfahrzeugfuhrer in der Schweiz mussen alle funf Jahre eine periodische Prufung absolvieren. Diese Prufung ist eine vollstandige Betriebsdienstprufung, welche einmal wiederholt werden kann. Im Falle des Nichtbestehens der Wiederholungsprufung bedeutet dies den Verlust des Fuhrerausweises.

Deutsche Reichsbahn und Bundesbahn

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Lokomotivfuhrer im Fuhrerstand einer Nassdampf -Schmalspurlokomotive

Bei der Deutschen Bundesbahn war die Laufbahn des Triebfahrzeugfuhrers eine Beamtenlaufbahn des mittleren technischen Dienstes . Zugangsvoraussetzung war der Volksschul- bzw. Hauptschulabschluss und eine abgeschlossene Lehre im Metall- oder Elektrohandwerk, ebenso war eine zweijahrige Gesellenzeit nachzuweisen. Die Lehre wurde in der Regel in einer bahneigenen Werkstatt absolviert. Anschließend hatte der Geselle als Lokomotivfuhreranwarter einen mehr als einjahrigen Vorbereitungsdienst abzuleisten, welcher mit der Laufbahnprufung (Lokomotivfuhrerprufung) abgeschlossen wurde. Wahrend des Vorbereitungsdienstes erfolgte eine Ausbildung an mehreren Lokomotiv- und Triebfahrzeug - Baureihen . Anschließend wurde der Anwarter zum Lokomotivfuhrer zur Anstellung (Lokf z. A., Besoldungsgruppe A 5 ) und nach der Anstellung zum Reservelokomotivfuhrer ernannt. Beforderungsamter waren Lokomotivfuhrer (Lokf, BesGr. A 6), Oberlokomotivfuhrer (Olokf, Besoldungsgruppe A 7) und Hauptlokomotivfuhrer (Hlokf, BesGr. A 8). In den 1970er Jahren kam Lokomotivbetriebsinspektor (Lokbi, BesGr. A 9, {Anfang 1980 A 9 mit Amtszulage}) Lokbi Z hinzu. Diese Amtsbezeichnung gab es bereits in den 1950er und 1960er Jahren. Sie entfiel damals zu Gunsten der allgemeineren Amtsbezeichnung Bundesbahnbetriebsinspektor. Bis in die 1960er Jahre war das Eingangsamt Hilfslokomotivfuhrer , welches spater als Reservelokomotivfuhrer bezeichnet wurde (BesGr. A 5). Ab 1970 waren Reservelokfuhrer vollausgebildete Lokfuhrer. Bei entsprechender Fahrzeug- und Streckenkunde fuhren sie Guter- und Personenzuge bzw. Rangierdienst.

Bei der Deutschen Reichsbahn verlief die Ausbildung vergleichbar. Die besonderen Dienstrangbezeichnungen im Maschinendienst entfielen 1974, siehe Dienstrange der Deutschen Reichsbahn . Planstellen- und dienstalterabhangig bekleideten Triebfahrzeugfuhrer in der Regel Dienstrange zwischen Reichsbahn-Sekretar und Reichsbahn-Inspektor. Etwa seit den 1970er Jahren konnte man uber die Berufsausbildung zum Fahrzeugschlosser, Spezialisierung Triebfahrzeugfuhrer die Befahigung zum Fuhren von Triebfahrzeugen innerhalb der Lehrzeit erwerben. Ublicherweise erfolgte die Ausbildung auf Lokomotiven der Baureihe 106 . Die Lehrzeit dauerte zwei Jahre, allerdings war der erfolgreiche Abschluss der zehnten Klasse der allgemeinbildenden polytechnischen Oberschule Zugangs- und Einstellungsvoraussetzung.

Die Amtsbezeichnung Triebwagenfuhrer (K) (einfacher Dienst) existierte nur bei der Deutschen Bundesbahn. Sie war uberwiegend fur Bahnbusfahrer vorgesehen; im Mitarbeiterjargon der DB auch Gummibahner genannt. Triebwagenfuhrer Twf(K), Besoldungsgruppe A 4. Obertriebwagenfuhrer OTwf(K), Besoldungsgruppe A 5 und (spater) auch OTwf(K)A6 Besoldungsgruppe A 6. Das (K) steht fur Kraftwagendienst. Auch Fahrer von Zugmaschinen konnten Twf/Otwf (K) sein. Nichtbeamtete Twf erhielten den Zusatz (Arb).

Die Tochtergesellschaften der Deutschen Bahn und private Eisenbahnverkehrsunternehmen beschaftigen heute nach der Bahnreform ausgebildete Triebfahrzeugfuhrer als Angestellte. Seit 1997 gibt es die dreijahrige Ausbildung zum Eisenbahner im Betriebsdienst mit den Fachrichtungen Fahrweg sowie Lokfuhrer und Transport. Seit dem 14. Dezember 2004 ist beispielsweise fur die Qualifizierung zum Lokfuhrer seitens der DB ein Realschulabschluss vorgeschrieben. Die Ausbildung fur Lokomotiven , nur fur eine Baureihe , dauert zwei Monate langer. Bei den Osterreichischen Bundesbahnen dauert eine Triebfahrzeugfuhrer-Ausbildung beispielsweise 48 Wochen. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen sind es zwischen 12 und 16 Monate, je nach Depotstandort.

Die Ausbildung zum EiB L/T ist ein Dualer Ausbildungsgang . Dabei wird Wert darauf gelegt, dass der Auszubildende die Eisenbahn als System kennenlernt. Die Ausbildung umfasst daher in den ersten beiden Lehrjahren je nach Einsatzstelle auch Inhalte, die fur die spatere Tatigkeit als Triebfahrzeugfuhrer nicht unmittelbar relevant sind, darunter Werkstatt- und Stellwerksdienst, das Begleiten von Zugen oder Einsatz in Reisezentren . Im dritten Lehrjahr erfolgt die eigentliche Ausbildung zum Triebfahrzeugfuhrer.

Die Deutsche Bahn beschaftigt rund 18.700 Triebfahrzeugfuhrer (Stand: September 2019) und rund 1.400 entsprechende Auszubildende. Im Jahr 2019 verließen bis September rund 1.100 Triebfahrzeugfuhrer die DB. Im gleichen Zeitraum leisteten Triebfahrzeugfuhrer der DB im Mittel rund 100 Uberstunden . [6] 2016 begannen nach DB-Angaben 395 junge Menschen eine Ausbildung zum Triebfahrzeugfuhrer. [7]

Neben der dreijahrigen Ausbildung zum EiB L/T existiert die reine ?Funktionsausbildung“ zum Triebfahrzeugfuhrer, in der nur die fur die konkrete Tatigkeit benotigten Kenntnisse und Fahigkeiten vermittelt werden (darunter Signale, Zugsicherungs- und Kommunikationssysteme, Durchfuhren von Zug- und Rangierfahrten im Regelbetrieb und bei Abweichungen, Schulung auf mindestens einer Triebfahrzeugbaureihe). Wenn sie mit dem Triebfahrzeugfuhrerschein Klasse 3 (unbeschrankte Zulassung fur den Streckendienst) abgeschlossen werden soll, wird diese Ausbildung in sieben bis neun Monaten durchlaufen, bei einer Ausbildung nur fur Klasse 1 (Beschrankung auf Rangierdienst) erheblich kurzer. Seit 7. Mai 2011 gilt die Triebfahrzeugfuhrerscheinverordnung. [8]

Als problematisch wird angesehen, dass bei dieser Ausrichtung die technischen Fahigkeiten der Triebfahrzeugfuhrer nicht mehr durchgangig auf einem hohen Niveau sind. Da Storungen moderner Triebfahrzeuge jedoch nur noch selten mit Bordmitteln behoben werden konnen, fallt dies weniger ins Gewicht. Andererseits sind die kurzer ausgebildeten Triebfahrzeugfuhrer bei einem kurzfristigen Ausfall nicht mehr so leicht ersetzbar, was haufig zu Verspatungen und Zugausfallen fuhrt.

Die jahrliche Fort- und Weiterbildung (RFU) umfasst bei der DB jahrlich 18 Stunden (acht Pflichtstunden und zehn je nach Bedarf zu absolvierende Stunden), die auch angesichts der sich immer noch rapide weiterentwickelnden Technik unverzichtbar sind. Der RFU (regelmaßiger Fortbildungsunterricht) teilt sich in regularen Unterricht und mittels elektronischer Medien durchgefuhrten Einheiten im Selbststudium auf. Zusatzlich stehen zwei Uberwachungsfahrten im regularen Fahrbetrieb und außerdem zwei Trainingsstunden im Simulator , wovon eine Stunde als Uberwachungsfahrt genutzt wird, als weitere jahrliche Uberwachungsinstrumente des Kenntnisstandes der Triebfahrzeugfuhrer zur Verfugung.

Aufgabenbereiche

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Aufgrund der zunehmenden Automatisierung und des steigenden Wettbewerbsdrucks verrichten Triebfahrzeugfuhrer heute oftmals Tatigkeiten, die fruher von anderen Personalkategorien erledigt wurden. Dazu gehort das An- und Abkuppeln von Lokomotiven von der Zuggarnitur an Endbahnhofen sowie in Betriebspausen die Außenreinigung der Fahrzeuge. Vielerorts bereiten die Triebfahrzeugfuhrer ihre Zuge selbst vor, wozu zum Beispiel die volle Bremsprobe, das Erstellen von Wagenliste und Bremszettel sowie auch die Funktionsprobe technischer Einrichtungen des Wagenparks gehort.

Insbesondere im Regionalverkehr ubernehmen die Triebfahrzeugfuhrer mehr und mehr auch Aufgaben der fruheren Zugfuhrer , da inzwischen das Zugpersonal bei diesen Zugen oft nur aus Kundenbetreuern im Nahverkehr besteht und deren Aufgabenprofil sich, nach Abschaffung des Fahrkartenverkaufs im Zug, zunehmend auf Servicefunktionen und die Kontrolle der Fahrausweise konzentriert. Wo Zuge ohne Zugbegleiter eingesetzt werden, kann dem Triebfahrzeugfuhrer die Kundeninformation obliegen. In einigen Regionen verkaufen die Triebfahrzeugfuhrer wahrend der Standzeiten auch Fahrkarten.

Weiterhin besitzt auch ausgewahltes Werkstattpersonal, beispielsweise Meister oder Gruppenleiter die Fahrberechtigung fur Eisenbahnfahrzeuge. Diese werden inoffiziell auch als Werkstattfahrer bzw. Werkfahrberechtigte bezeichnet. War dies fruher oftmals noch vereinfacht moglich, ist heute eine vollstandige Ausbildung zum Triebfahrzeugfuhrer mit der Fuhrerscheinklasse 1 bzw. A notwendig, welche zum Fuhren der Fahrzeuge im Rahmen von Rangierfahrten berechtigt. In seltenen Fallen hat dieses Personal auch die Berechtigung, Zugfahrten auf der freien Strecke, beispielsweise im Rahmen von Abnahmefahrten nach Instandhaltungsarbeiten, durchzufuhren. Sie besitzen dann einen Fuhrerschein der Klasse 2 bzw. 3 oder A+B.

Personalentwicklung

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Zum Zeitpunkt der Wiedervereinigung Deutschlands 1990 arbeiteten insgesamt 40.859 Lokomotivfuhrer bei den beiden deutschen Staatsbahnen. [9] Infolge des allgemeinen Stellenabbaus bei Staatsbetrieben der ehemaligen DDR und des Aufkommens privater Eisenbahnunternehmen sank die Zahl der Triebfahrzeugfuhrer bei der inzwischen gegrundeten Deutschen Bahn bis Ende 2006 auf 19.611. [10]

Werbung zur Gewinnung neuer Lokfuhrer

Mitte 2012 konnten in Deutschland laut einer Erhebung der Bundesagentur fur Arbeit freie Triebfahrzeugfuhrer-Stellen im Durchschnitt erst nach 180 Tagen neu besetzt werden. [11] 2017 konnte eine offene Stelle erst nach durchschnittlich 200 Tagen besetzt werden. [12] 2018 fehlten bei der Bahn mindestens 1200 Lokfuhrer. [13] Ebenso fehlten die Lokfuhrer bei den ubrigen Bahnunternehmen. [14] Anfang 2019 verfugte die DB uber mehr als 18.000 Triebfahrzeugfuhrer. [15] Insgesamt gab es Ende 2018 in Deutschland etwa 30.700 Lokfuhrer. [16] [17] Laut Angaben von 2023 waren es etwa 35.000, wovon etwa 20.000 im Nahverkehr eingesetzt wurden. [18]

Im Jahr 2018 nahmen rund 1700 Menschen in Deutschland eine geforderte Weiterbildung zum ?Triebfahrzeugfuhrer/in Eisenbahnverkehr“ auf. Dies entspricht einem Anstieg von 250 Prozent gegenuber 2014. [6] 2020 stieg die Zahl der Triebfahrzeugfuhrer in Deutschland um funf Prozent. Innerhalb von funf Jahren stieg ihre Zahl um 23 Prozent bzw. 9500, auf 51.500. [19]

Triebfahrzeugfuhrer in Deutschland
Jahr fur Tarifliches Grundgehalt
(von/bis, ohne Zulagen)
Quelle
2006 1970 Euro 2142 Euro [10]
2008 2016 Euro 3199 Euro
2010 2056 Euro 3263 Euro [20]
2013 LF5 2488 Euro 3010 Euro [21] [22]
2017 LF5 2681 Euro 3285 Euro
2019 (Juli) LF5 2950 Euro 3453 Euro
2020 (Juli) LF5 3027 Euro 3543 Euro [23]

Angestellte Triebfahrzeugfuhrer erhielten 2007 bei der Deutschen Bahn AG einen Bruttolohn von hochstens 2142 Euro pro Monat, das Einstiegsgehalt lag zu dieser Zeit, nach Tarifvertrag, bei 1970 Euro. [24]

Die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivfuhrer hat 2008 einen eigenen Lokfuhrertarifvertrag durchgesetzt. Danach erhielten Tf bei der Deutschen Bahn einen Bruttolohn von hochstens 3199 Euro pro Monat. Das Einstiegsgehalt nach dem neuen Tarifvertrag lag bei 2016 Euro. Zum 1. Januar 2010 wurden die Gehalter auf 2056 Euro bis 3263 Euro angehoben. Hinzu kamen Zulagen fur die haufigen Nacht- und Wochenenddienste. [20]

Der Lokfuhrertarifvertrag beinhaltet mit Stand November 2013 die Tarifgruppen LF7 bis LF2. In der untersten Gruppe LF7 (Anfangsgehalt 2202 Euro) sind nur Quereinsteiger in die Lokfuhrerausbildung eingestuft, ein im tatsachlichen Fahrbetrieb tatiger Streckenlokfuhrer (LF5) mit 15 Jahren Berufserfahrung erhalt 2881 Euro, ein Teamleiter in LF2 bis zu 3537 Euro. [21] Zum jeweiligen tariflichen Grundgehalt kommen noch Zulagen im Schnitt von 300 Euro monatlich. [25]

Die von der Bundesbahn ubernommenen verbeamteten Lokfuhrer werden als Beamte des mittleren Dienstes gemaß der Bundesbesoldungsordnung bezahlt.

Triebfahrzeugfuhrer in anderen europaischen Landern

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In Frankreich erhielten im Jahr 2007 die 17.000 Lokfuhrer der SNCF zwischen etwa 1200 und 2200 Euro Grundgehalt, erganzt um Pramien von etwa 400 bis 750 Euro. Lokfuhrer erhalten 38 Urlaubstage pro Jahr und konnen mit 50 Jahren in den Ruhestand gehen, wenn sie wenigstens 15 Jahre Lokfuhrer sowie 25 Jahre bei der SNCF angestellt waren. [26] Diese Vorruhestandregelungen gehen auf eine Vereinbarung aus dem Jahr 1850 zuruck, mit der die zusatzlichen Belastungen der Eisenbahnberufe ausgeglichen werden sollten. Die Dienstdauer zum Erreichen der maximalen Rente liegt bei 37,5 Jahren. Die Arbeitszeit liegt bei 35 Stunden pro Woche. [27]

Die Grundausbildung TA , die zum Rangieren und zu kurzeren Fahrten auf der freien Strecke berechtigt, kann in vier Monaten auf einer speziellen Schule erworben werden. Die Weiterbildung TB , die zu langeren Fahrten auf der freien Strecke, beispielsweise mit Corail-Wagen und Nachtzugen , berechtigt, nimmt acht Monate in Anspruch. Fur Hochgeschwindigkeitszuge TGV gibt es ein spezielles Auswahlverfahren. [26]

Vereinigtes Konigreich

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Im Vereinigten Konigreich arbeiteten im Jahr 2007 die meisten Triebfahrzeugfuhrer 35 Stunden pro Woche, bei einem durchschnittlichen Monatsgehalt von umgerechnet etwa 3500 und 4000 Euro. Bei 40 Wochenstunden konnen etwa 4750 Euro pro Monat erreicht werden. [28]

Wer in der Schweiz Triebfahrzeugfuhrer werden will, muss folgende Bedingungen erfullen. Eine dreijahrige Berufslehre oder das Gymnasium besucht und abgeschlossen haben. Dabei spielt in beiden Fallen die Fachrichtung keine Rolle. Um die Ausbildung zu beginnen, mussen die zwei psychologischen Tests (Intelligenz, logisches Denken, Konzentration, Ausdauer und Geschicklichkeit) absolviert und bestanden werden. Ein Gesprach mit dem Psychologen runden die Testreihe ab. Der Bahnarzt klart die korperliche Tauglichkeit ab. Zu guter Letzt steht das Bewerbungsgesprach mit dem jeweiligen Bahnunternehmen noch an. Sind all diese Hurden bestanden, kann die ca. einjahrige Ausbildung beginnen. In der Regel wird man im Personen- oder Guterverkehr ausgebildet. Die wenigsten Lokfuhrer fahren in ihrem beruflichen Laufbahn beides und je nach Unternehmen fallt diese noch extremer aus. Die Ausbildung ist daher auch sehr unterschiedlich, je nach Einsatzgebiet. Da in der Schweiz das Schienennetz grundsatzlich von allen Zuggattungen genutzt werden kann, fahren z. B. auf einer ETCS oder nach Aussensignalen gefuhrten Strecke neben den Schnellzugen auch Guterzuge. Hinzu kommen die Sprachkompetenzen die je nach Region auch sehr unterschiedlich sind. Es gibt Depotstandorte, die nur gerade eine verlangen. Andere Depotstandorte verlangen neben der deutschen Sprache franzosische und/oder italienische Sprachkompetenzen, die ebenfalls gepruft werden.

In der Schweiz arbeiten die Lokfuhrer in einer 41-Stunden-Woche. Abweichungen sind gut moglich, da es neben den SBB, BLS und SOB noch weitere, kleinere EVU (Eisenbahnverkehrsunternehmen) gibt, die davon abweichen konnen. In den Ruhestand geht man in der Regel mit 65 Jahren. Viele Unternehmen ermoglichen aber eine vorzeitige Pensionierung, die in der Regel ca. 25 Dienstjahre voraussetzt und die Finanzierungslucke in den vorausgegangenen Dienstjahren vorfinanziert wird. Wer noch fruher in den Ruhestand gehen will, muss aber mit Kurzungen rechnen, die er anderweitig kompensieren muss. Was die Gehalter betrifft, gibt es sehr große Unterschiede, je nach Unternehmen, oder gar im gleichen Unternehmen selbst. Grund dafur ist, dass in den letzten 20 Jahren immer wieder neue Lohnsysteme eingefuhrt und dauernd angepasst wurden. Je nach Unternehmen (SBB, BLS) verdient ein Lokfuhrer mit 20 Jahren Diensterfahrung im Durchschnitt 90'000 CHF brutto im Jahr. Zulagen fur Nacht- und Sonntagsarbeit kommen noch hinzu, die auch je nach Bahngesellschaft sehr unterschiedlich ausfallen.

Folgen von Personenunfallen

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Durchschnittlich werden Lokfuhrer nach Angaben der Deutschen Bahn ca. zwei- bis dreimal in ihrem Berufsleben mit einem Personenunfall konfrontiert. In vielen Fallen ergibt sich daraus eine Posttraumatische Belastungsstorung . Nach einem solchen Unfall darf der beteiligte Lokfuhrer nicht mehr weiterfahren und wird vor Ort abgelost. Bei Zugunfallen werden allein im Bereich der Deutschen Bahn jahrlich rund 1300 Personen getotet, darunter etwa 1000 Suizidanten. Wahrend die Traumatisierung der Lokfuhrer lange Zeit kaum beachtet wurde, gibt es heute fur sie spezielle Programme und Therapien. [29] [30]

Commons : Triebfahrzeugfuhrer  ? Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Wiktionary: Lokfuhrer  ? Bedeutungserklarungen, Wortherkunft, Synonyme, Ubersetzungen

Einzelnachweise

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  1. Jurgen Janicki: Systemwissen Eisenbahn . Berlin 2011. ISBN 978-3-9808002-6-6 , S. 42.
  2. Lokfuhrer*in . In: Zukunftsbranche Bahn . 11. Auflage. Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, Suhlendorf 2019, ISBN 978-3-9819896-1-8 , S.   42 .
  3. vgl. Signalbuch (SB) DV 301 der Deutschen Reichsbahn, gultig ab 1959 und Fahrdienstvorschriften (FV) DV 408 der Deutschen Reichsbahn, gultig ab 1970
  4. vgl. Webseite des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen zu Regelwerken: Betrieblich-technische Regelwerke , abgerufen am 23. Januar 2021
  5. Das geschieht haufig in der Presseberichterstattung, aber selbst der deutsche Bundesminister fur Verkehr und digitale Infrastruktur , Alexander Dobrindt , scheint den Unterschied nicht zu kennen (vgl.: Pressekonferenz nach dem Eisenbahnunfall von Bad Aibling ; vgl.: hier ( Memento des Originals vom 25. Februar 2016 im Internet Archive )   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht gepruft. Bitte prufe Original- und Archivlink gemaß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. @1 @2 Vorlage:Webachiv/IABot/media.aib-kur.de , abgerufen am 17. Februar 2016). Auch in Eisenbahnliteratur kommt diese begriffliche Verwechslung inzwischen vor (vgl.: Tim Parks: Italien in vollen Zugen . Munchen 2014. ISBN 978-3-88897-971-2 , S. 203).
  6. a b Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Andreas Wagner, Sabine Leidig, Dr. Gesine Lotzsch, weiterer Abgeordneter und der Fraktion DIE LINKE.? Drucksache 19/13663 ? . Mangel an Triebfahrzeugfuhrerinnen und Triebfahrzeugfuhrern bei der Deutschen Bahn AG. Band   19 , Nr.   14950 , 8. November 2019, ISSN   0722-8333 , S.   3   f., 6?9 .   BT-Drs. 19/14950
  7. Ausbildungsoffensive geht weiter. Deutsche Bahn, 30. Dezember 2016, archiviert vom Original am 30. Dezember 2016 ; abgerufen am 30. Dezember 2016 .
  8. Triebfahrzeugfuhrerscheinverordnung (TfV) Artikel 1 der Funften Verordnung zum Erlass und zur Anderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 29. April 2011 ( BGBl. I S. 705 )
  9. Manfred Schell : Die Lok zieht die Bahn . Rotbuch-Verlag , Berlin 2009. ISBN 978-3-86789-059-5 , S. 158.
  10. a b Gewerkschaft Deutscher Lokomotivfuhrer: Der Fahrpersonaltarifvertrag: Zahlen, Fakten, Hintergrunde .
  11. Klempner und Lokfuhrer werden knapp . In: Handelsblatt . Nr.   7 , 10. Januar 2013, ISSN   0017-7296 , S.   6 .
  12. ntv.de, Christian Schultz, Jorn Perske, dpa: "Arbeitsmarkt ist leergefegt": Lokfuhrer - verzweifelt gesucht. In: n-tv.de. 30. Juni 2019, abgerufen am 10. Februar 2024 .
  13. 1200 Lokfuhrer fehlen. GDL warnt vor massiven Zugausfallen
  14. Lokfuhrermangel bei Regionalbahnen Kurzmeldung des Bundestages
  15. https://www.deutschebahn.com/pr-duesseldorf-de/aktuell/presseinformationen/DB-Regio-NRW--Unangemessene-Abwerbeversuche-durch-National-Express-schaden-dem-Fahrgast-und-der-Branche-3762636
  16. Archivierte Kopie ( Memento des Originals vom 21. November 2019 im Internet Archive )   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht gepruft. Bitte prufe Original- und Archivlink gemaß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. @1 @2 Vorlage:Webachiv/IABot/bahnblogstelle.net
  17. Mehr Triebfahrzeugfuhrer . In: Eisenbahn-Revue International . Nr.   12 , Dezember 2019, ISSN   1421-2811 , S.   613 .
  18. Fehlende Fachkrafte im Fuhrerstand: Reduzierung des SPNV-Angebots notwendig? In: schienennahverkehr.de. Bundesverband SchienenNahverkehr , 27. November 2023, abgerufen am 6. Januar 2024 .
  19. Zahl der Triebfahrzeugfuhrer steigt . In: Nahverkehrs-Nachrichten . Nr.   1 , 28. Januar 2022, ISSN   0179-504X , S.   1 .
  20. a b Tarifvertrag fur Lokomotivfuhrer von Schienenverkehrsunternehmen des Agv MoVe (LfTV) . Gultig ab 1. Februar 2009, Seite 75.
  21. a b Tabelle zum Lokfuhrertarifvertrag, gultig ab 1. November 2013 ( Memento des Originals vom 6. November 2014 im Internet Archive )   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht gepruft. Bitte prufe Original- und Archivlink gemaß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. @1 @2 Vorlage:Webachiv/IABot/www.gdl-kempten.de , herausgegeben von der GDL-Kempten
  22. BuRa-LfTV
  23. https://uploads.gdl.de/Service/BroschuereTarif-1554715011.pdf
  24. So die Angabe von Gewerkschaftschef Manfred Schell im Interview Bahnstreik gegen ?Hungerlohne“ . In: Hamburger Abendblatt vom 25. Juni 2007, Quelle: Lokfuhrer-Gehalt: Was die anderen verdienen ? SpOn, 19. Oktober 2007
  25. So viel verdienen Lokfuhrer und Piloten tatsachlich Sudkurier vom 16. Oktober 2014
  26. a b Der Kollege in Frankreich fahrt besser . In: Frankfurter Rundschau vom 10. August 2007
  27. Der Tag der Improvisationstalente. In: Spiegel Online , 14. November 2007.
  28. Traumjob Lokfuhrer . Spiegel online, 18. November 2007
  29. Mathias Fauth: Besonderheiten der Posttraumatischen Belastungsreaktion bei Lokfuhrern. In: Manfred Zielke et al. (Hrsg.): Das Ende der Geborgenheit? Die Bedeutung von traumatischen Erfahrungen in verschiedenen Lebens- und Ereignisbereichen: Epidemiologie, Pravention, Behandlungskonzepte und klinische Erfahrungen. Pabst, Lengerich u. a. 2003, ISBN 3-89967-002-7 , S. 116?128.
  30. Sabine Groeben: Betreuung nach belastenden Ereignissen: Das Praventionsprogramm der Deutschen Bahn AG. In: Manfred Zielke et al. (Hrsg.): Das Ende der Geborgenheit? Die Bedeutung von traumatischen Erfahrungen in verschiedenen Lebens- und Ereignisbereichen: Epidemiologie, Pravention, Behandlungskonzepte und klinische Erfahrungen. Pabst, Lengerich u. a. 2003, ISBN 3-89967-002-7 , S. 85?96.