Die Start- und Landebahn (SLB) oder Piste ist die ? haufig befestigte ? Flache eines Flugplatzes oder Flugzeugtragers , auf der einerseits startende Flugzeuge bis zur Abhebegeschwindigkeit beschleunigen und dann abheben, andererseits landende Flugzeuge aufsetzen und abbremsen oder ausrollen. Fur den Beschleunigungsweg wird eine langere Pistenlange benotigt als fur den Bremsweg der Landung. Meist werden Pisten sowohl fur Starts als auch fur Landungen benutzt; in seltenen Fallen konnen Faktoren wie zum Beispiel eine Hindernissituation oder eine spezielle Rolllogistik eine ausschließliche Nutzung fur Starts oder Landungen bedingen. Dies ist z. B. am Flughafen Frankfurt Main der Fall.

Im englischen Sprachgebrauch existiert deswegen auch nur der Ausdruck runway (abgekurzt als RWY). In der deutschen Fachsprache wird synonym fur Start- und Landebahn auch Piste oder kurz Bahn verwendet. In der Schweiz, Osterreich und im deutschsprachigen Flugfunk verwendet man ausschließlich die Bezeichnung Piste . ^[1]

Eine Bahn wird aus Sicherheitsgrunden zu jedem Zeitpunkt nur von einem Flugzeug benutzt, insbesondere dann, wenn diese als Startbahn und als Landebahn verwendet wird. Ausnahmen sind der Flugzeugschlepp oder der gemeinsame Start beim Formationsflug . Die Starts und Landungen erfolgen teilweise jedoch in sehr schneller Abfolge; vor allem an Flugplatzen mit hoher Auslastung ist oft zu beobachten, dass am Ende der Start-/Landebahn ein Flugzeug abhebt, wahrend auf der anderen Seite ein anderes Luftfahrzeug kurz vor der Landung steht. Weil jedes Flugzeug eine Wirbelschleppe hinter sich verursacht, muss ein gewisser Abstand zwischen startenden und landenden Flugzeugen eingehalten werden.

Diese Bahnen gehoren zur Flughafeninfrastruktur .

Bauliche Ausfuhrung [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Oberflache/Unterbau [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Je nach Belastung, der eine Start- und Landebahn im Betrieb ausgesetzt ist, kommen unterschiedliche Konstruktionsprinzipien in Betracht. Wahrend leichte Flugzeuge auf einfachen kurzgemahten Grasbahnen starten und landen konnen, ist dies den meisten schweren Verkehrsflugzeugen nicht moglich, da ihre Fahrwerke den Boden zu stark deformieren wurden. Die meisten Verkehrsflughafen besitzen daher mindestens eine befestigte Start- und Landebahn. Die Starke des Belages reicht von 25 cm bis hin zu 130 cm fur hochbelastete Bahnen wie bei der neuen Sudbahn des Flughafens Berlin Brandenburg . ^[2] Als Belag kommt entweder Asphalt oder Beton zum Einsatz. Beton wird aufgrund seiner langeren Lebensdauer von bis zu 40 Jahren vorwiegend an großen Flugplatzen genutzt, der gunstigere Asphalt mit einer Lebensdauer von 15 bis 20 Jahren an kleineren Flugplatzen. Die Oberflachen mussen bei allen zu erwartenden Wetterverhaltnissen ein gutes Reibungsverhalten aufweisen und frei von Unregelmaßigkeiten sein, um den bestmoglichen Ablauf der Flugbewegungen sicherzustellen. ^[3] Bei Betonpisten ist der Boden oft in Querrichtung gerillt (?Grooving“), damit das Wasser abfließen kann und kein Aquaplaning entsteht.

Unbefestigte Pisten bestehen aus Grasnarbe, Schotter, trockenem Erdboden oder Sand. Es gibt auch Pisten auf geeigneten ausgetrockneten Salzseen, wie bei der Edwards Air Force Base . Auch sie werden so eben wie moglich gebaut und bei Grasbewuchs kurz gemaht, um ein ungehindertes Rollen der Flugzeuge zu gewahrleisten. Nach starken Regenfallen konnen sie unbenutzbar sein. Um dem vorzubeugen, kann der Boden entweder vor dem Bau des Flugplatzes drainiert oder mit eingelegtem Gittermaterial verstarkt werden (beispielsweise beim Flugplatz Speck-Fehraltorf in der Schweiz).

Die Tragfahigkeit von Start- und Landebahnen kann mit der Pavement Classification Number klassifiziert werden.

Auch bei Landeplatzen fur Wasserflugzeuge spricht man teilweise von Start- und Landebahnen. ^[4]

Lange und Breite [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die Lange und Breite der Start- und Landebahn hangt vom ?Bemessungsflugzeug“ ab. Dies ist das Luftfahrzeug, das auf der entsprechenden Start-/Landebahn am haufigsten betrieben wird. Fur großere Luftfahrzeuge wird dann bei Notwendigkeit eine eventuelle Ausnahmegenehmigung erteilt. So kann der Einsatz großer Flugzeuge auf Interkontinentalstrecken zu einem sehr hohen maximalen Startgewicht fuhren, was wiederum eine Startbahnlange von 3000 bis 4000 Metern erfordern kann. Ist die erforderliche Lange nicht gegeben, fuhrt dies zu Beschrankungen der Flugzeuge bezuglich ihres Gewichtes und folglich ihrer Reichweite . Standortbezogene Faktoren haben ebenfalls einen Einfluss auf die Mindestlange der Pisten. Eine verminderte Triebwerksleistung und ein verschlechterter Auftrieb entstehen durch:

• hohe Temperaturen am Standort (warme Luft dehnt sich aus und ist deshalb dunner als kalte). Deswegen mussen die Bahnen prozentual je nach Flugplatzbezugstemperatur verlangert werden. Diese entspricht der durchschnittlichen Tageshochsttemperatur des heißesten Monats des Jahres. ^[5]
• die hohe Lage eines Flugplatzes uber dem Meer, es resultiert geringerer Luftdruck .

Die Breite der Start- und Landebahnen wird ebenfalls von den technischen Daten der Flugzeuge beeinflusst. Fur die meisten gangigen, großen Flugzeugtypen genugt die Standardbreite vieler Bahnen von 45 Meter. Ein Großraumflugzeug wie der A380 benotigt eine Bahnbreite von 60 Metern. ^[6] Allerdings erteilte die A380 Airport Compatibility Group (AACG) fur gewisse Flugplatze eine Ausnahmegenehmigung fur 45 Meter breite Landebahnen.

Bei den Militarflugplatzen werden die Start- und Landebahnen auch entsprechend den Flugzeugtypen gebaut, von denen sie benutzt werden sollen. Viele Strahlflugzeuge benotigen eine Bahnlange um die 2,5 Kilometer, wogegen zahlreiche (vor allem kleinere) Propellermaschinen mit sehr kurzen Strecken auskommen.

Einigen Ultraleichtflugzeugen genugt eine Start- oder Landestrecke von deutlich unter 100 Meter. Ultraleichtfluggelande haben typischerweise Grasbahnen um 250 Meter Lange.

Unterteilt werden die Bahnen nach ICAO-Annex 14 in vier Langen- und sechs Breitenkategorien ^[7] welche durch einen zweistelligen Code ausgedruckt werden:

Start- und Landebahn-Kategorien

1. Stelle		2. Stelle
Codezahl	Bezugsstartbahnlange ⁠ 1	Codebuchstabe	Flugelspannweite
1	weniger als 800 m	A	weniger als 15 m
2	800 bis unter 1200 m	B	15 bis unter 24 m
3	1200 bis unter 1800 m	C	24 bis unter 36 m
4	1800 m und mehr	D	36 bis unter 52 m
		E	52 bis unter 65 m
		F	65 bis unter 80 m

¹  

In Spanien ist die erste Stelle abweichend definiert: Flugplatz-Langenklassen Spanien

Fur die Einordnung ist auch eine Mindestbreite notwendig, bei Neuanlagen wird diese Bahn ansonsten nicht genehmigt.

Die langste Bahn der Welt in der zivilen Luftfahrt hat eine Lange von 5500 Meter (14/32) am Flughafen Qamdo-Bamda (ICAO-Code: ZUBD) und liegt im Autonomen Gebiet Tibet (VR China) auf 4334 Meter Hohe uber dem Meer. Die langsten Flugpisten uberhaupt findet man bei militarischen Erprobungsstatten auf ausgetrockneten Salzseen wie Groom Lake und Edwards Air Force Base mit Langen bis zu 11,92 Kilometern. Die kurzeste Bahn eines Verkehrsflughafens fur Flugzeuge mit Strahltriebwerken weist der brasilianische Flughafen Rio de Janeiro-Santos Dumont auf; die Bahnlange betragt nur 1323 Meter.

Unmittelbar um die Start- und Landebahn herum ist der Sicherheitsstreifen genehmigungsrechtlich festgelegt. Dieser hat je nach Große der Start- und Landebahn und Nutzung ( Instrumentenflug (IFR)/ Sichtflug (VFR)) eine Breite von je 30 Meter (VFR) rechts und links der Bahn bis zu 150 Meter (IFR, Codezahl 3 und 4) je Seite und muss eingeebnet und hindernisfrei sein. Innerhalb des Streifens darf sich als Hindernis aus flugsicherungstechnischen Grunden nur der Gleitwegsendemast und der Monitormast befinden. Der Streifen beginnt bei 30 (VFR) bis 60 Metern (IFR) vor der Bahn und endet bei 30 oder 60 Metern nach Ende der Bahn. Vor und hinter dem Streifen befindet sich jeweils die RESA (Runway end safety area ? Start-/Landebahnendsicherheitsflache). Die RESA hat eine Lange von min. 30 (VFR) bis zu 90 Metern (IFR, von ICAO empfohlen 240 Meter bei IFR). Die Breite betragt die des Streifens, mindestens aber doppelte Bahnbreite.

Der Punkt auf der Bahn, an dem ein landendes Luftfahrzeug fruhestens aufsetzen darf, wird als Landeschwelle (englisch: Threshold ) bezeichnet. Die Markierung dieser Schwelle sieht wie ein Zebrastreifen aus. Davon zu unterscheiden ist der reale Aufsetzpunkt , der je nach Bahnlange, Fluggerat und Windbedingungen mehr oder weniger weit hinter der Schwelle liegen kann.

Am Ende der Bahn kann unter Umstanden je nach Hindernissituation eine Freiflache ( Clearway ) eingerichtet werden. Deren Lange ergibt mit der vorhandenen Startlaufstrecke TORA (take off run available) die TODA (take off distance available). Ebenso konnte unter Umstanden ein Stopway eingerichtet werden. Dieser Stopway addiert sich zur vorhandenen TORA und ergibt die maximale ASDA (accelerate stop distance available).

Ausrichtung [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Wahrend in der Anfangszeit der Luftfahrt die Flugplatze in Deutschland meist rund und so in jeder Richtung benutzbar waren, werden heute die Start- und Landebahnen so gebaut, dass sie in ihrer Richtung den lokalen Windverhaltnissen angepasst sind. Flugzeuge starten und landen grundsatzlich gegen den Wind, um maximalen Auftrieb zu erzeugen und die Start- bzw. Landestrecke zu verkurzen. Aus diesem Grund ist die Hauptbahn idealerweise nach der Hauptwindrichtung gebaut. Leichte Abweichungen hiervon konnen durch geographische Gegebenheiten sowie Anflugverfahren notwendig werden. Die Lage weiterer Bahnen soll so gewahlt werden, dass der Benutzbarkeitsfaktor des Flughafens mindestens 95 % betragt. Falls an einem Standort haufig so starke Querwinde bestehen, dass die Hauptbahn nicht permanent betrieben werden kann, sollte eine Querwindbahn in gekreuzter Ausrichtung vorhanden sein. Zur Planung der Start- und Landebahn-Ausrichtungen sollten uber mindestens funf Jahre hinweg mehrmals taglich Beobachtungen der Windverteilung gemacht werden, um eine moglichst hohe Benutzbarkeit der Bahnen zu gewahrleisten. ^[8]

Eine besonders schwierige Situation entsteht, wenn Scherwindsituationen ( englisch : windshear ) auf der Start- bzw. Landebahn herrschen. Scherwinde sind durch den Boden umgeleitete Auf- und Abwinde, die als starke Boen in Erscheinung treten. Im Wetterradar kann man zwar Schlechtwettergebiete schon weit im Voraus erkennen und umfliegen, Scherwinde werden jedoch nicht angezeigt.

Allerdings gibt es inzwischen ein sogenanntes windshear warning system , welches nicht nur eine Windscherung erkennt, wenn sie aktuell auftritt (hervorgerufen durch mehr als 15  kts vertikaler oder 500  fpm horizontaler Abweichung (Def.)), sondern auch ein sogenanntes ?Predictive Windshear System“, welches auch vor dem Flugzeug liegende große Auf- und Abwindfelder erkennt. Wenn das Risiko zu groß wird, muss auf einem anderen Flughafen gelandet werden.

Konfigurationen [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Meteorologische und geographische Faktoren an Flugplatzen erfordern verschiedene Konfigurationen der Start- und Landebahnen. Mogliche Konfigurationen sind das Einbahn-, das Parallelbahn-, das Kreuzbahn- und das V-Bahnsystem sowie Kombinationen daraus. Die Kapazitat , als maximal mogliche Anzahl an Flugbewegungen wird maßgeblich, aber nicht ausschließlich vom Bahnensystem bestimmt. Weitere kapazitatslimitierende Einflussfaktoren sind Wind- und Sichtverhaltnisse, Verzogerungen bei hohem Verkehrsaufkommen, Staffelungen, vorhandene Navigationshilfen, Flugzeugmix, An- und Abflugverfahren sowie die Kapazitat der Vorfelder und der Rollbahnen . Die dadurch ermittelte Kapazitat stellt keinen absoluten Wert dar, sondern einen simulierten Annaherungswert. ^[9]

Die einfachste Variante ist das Einbahnsystem, bei dem nur eine Start- und Landebahn in Hauptwindrichtung vorhanden ist. Es wird v. a. von kleineren Flugplatzen genutzt, die keine ungunstigen Querwinde vorzuweisen haben. Mit diesem System konnen je nach bodentechnischen Einrichtungen jahrlich 180.000 bis zu 230.000 Flugbewegungen durchgefuhrt werden.

Bei einem Parallelbahnsystem sind zwei oder mehr Bahnen in paralleler Anordnung vorhanden. Dies setzt wie beim Einbahnsystem voraus, dass am Standort kaum starke Gegenwinde , die den Betrieb einschranken wurden, vorhanden sind. Dabei sind der Abstand und der Versatz der Bahnen voneinander entscheidend dafur, um wie viele Bewegungen sich die Kapazitat erhoht. Dieser Abstand, der uber die Betriebsart entscheidet, wird anhand der Distanz der Bahnmittellinien voneinander gemessen. Hierbei gibt es eine Unterscheidung nach nahem, weitem und mittlerem Bahnabstand (?close“, ?far“, ?intermediate“). Ein Abstand von uber 1035 Metern bedeutet, dass die Bahnen unter jeglichen Bedingungen unabhangig voneinander betrieben werden konnen (Ausnahme: Schwellenversatz der beiden Bahnen). Dies fuhrt zu einer verdoppelten Kapazitat von maximal 120 Bewegungen pro Stunde oder 310.000 bis 380.000 Flugbewegungen pro Jahr. Bei einem Abstand von unter 1035 Metern ist kein unabhangiger Betrieb beider Bahnen moglich. Je nach Abstand entstehen unterschiedlich starke Abhangigkeiten, welche die Kapazitat des Bahnsystems maximal auf die Kapazitat eines Einbahnbetriebes reduzieren konnen.

Beim Kreuzbahnsystem handelt es sich um zwei Bahnen unterschiedlicher Ausrichtung, die sich an einer Stelle kreuzen. Die unterschiedliche Ausrichtung der Bahnen wird durch Winde aus verschiedenen Richtungen bedingt. Waren an solchen Standorten nur Bahnen einer Ausrichtung vorhanden, wurde dies zu einer Kapazitatseinschrankung bei starken Seitenwindverhaltnissen fuhren. Durch die Bahnen unterschiedlicher Ausrichtung ist gewahrleistet, dass eine Bahn immer den Windverhaltnissen entspricht. Bei geringen Windstarken konnen sogar beide Bahnen betrieben werden. Die Kapazitat ist beim Kreuzbahnsystem zusatzlich zur Betriebsrichtung stark von der Lage des Schnittpunktes beider Bahnen abhangig. Je geringer die Entfernung des Schnittpunktes von den Enden der Bahnen ist, desto hoher ist die Kapazitat des Systems.

Das V-Bahnsystem ahnelt in seiner Konfiguration dem Kreuzbahnsystem, jedoch schneiden sich die beiden Bahnen unterschiedlicher geographischer Richtung nicht. Die Bahn mit der vorherrschenden Betriebsrichtung wird auch als Hauptbahn bezeichnet, und die andere dementsprechend als Querwindbahn. Bei starkem Wind wird die Kapazitat eingeschrankt, da in diesem Fall nur eine Bahn betrieben werden kann. Dahingegen konnen bei leichtem Wind beide Bahnen simultan genutzt werden. Eine hohere Kapazitat wird erreicht, wenn die Bewegungen vom V wegfuhrend stattfinden. In diesem Fall konnen bis zu 100 Flugbewegungen stundlich stattfinden. ^[10]

Ein Zukunftskonzept ist die kreisrunde ?Endless Runway“ (?endlose Runway“), die den Flachenverbrauch , die Larmbelastung und die Kosten kunftiger Start- und Landebahnen deutlich reduzieren soll. ^[11]

• Beispielhafte Anordnungen
• 
  Dreifache Kreuzung der Bahnen ( Flughafen Washington-Ronald-Reagan-National , USA)
• 
  Vierfache Kreuzung der Bahnen ( San Francisco International Airport , USA)
• 
  Sechsfache Kreuzung der Bahnen ( Flughafen Boston , USA)

Neigung [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die Start- und Landebahn darf in Europa nur einen geringen Neigungswinkel von wenigen Grad aufweisen, weil der Start bergauf erschwert wurde und eine Landung auf geneigter Bahn erheblich schwieriger ist. Pro 1 % Langsneigung der Bahn muss eine Verlangerung um jeweils 10 % der Bezugsstartbahnlange erfolgen, da ein Hohenunterschied innerhalb der Startbahn ein geringeres Beschleunigungsvermogen des Flugzeugs zur Folge hat.

Maximale Langsneigung:

• 2 % bei Codezahl 1 und 2
• 1 % bei Codezahl 3 und 4

Ausnahmen: Der Alpenflugplatz Courchevel hat eine Bahnneigung von 18,5 % oder ca. 11°. Bei solchen Altiports kann wegen starker Bahnneigung oder anderer geographischer Besonderheiten oft nur in eine Richtung gelandet und in Gegenrichtung gestartet werden.

Sonderfall Flugzeugtrager [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Auf großen Flugzeugtragern mit einem Winkelflugdeck gibt es zwei getrennte Bahnen. Wahrend uber den Bug hinaus ausschließlich gestartet werden kann, kann die langere Landebahn, die um einige Grad aus der Langsachse abgewinkelt ist, fur Starts und Landungen benutzt werden. Kleinere Trager mit geradem Flugdeck, die eine kombinierte Start- und Landebahn besitzen, setzen am Ende der Startbahn einen ? Ski-Jump “ ein, der die Flugzeuge in die Luft katapultiert.

Sicherheitseinrichtungen [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Um ein Hinausschießen landender Flugzeuge uber die Landebahn hinaus zu verhindern, konnen bei Landebahnen, die an bebautes Gebiet oder querende Straßen grenzen, an den Enden der befestigten Oberflache sogenannte EMAS ( Engineered Materials Arrestor System ) eingebaut werden. Diese bestehen aus porosem Material und lassen das Flugzeug beim Uberrollen einsinken und bremsen es somit ab.

Start-/Landebahnkennung [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die Bahnen werden mit ihrer Start-/Landebahnkennung (englisch runway designator ) bezeichnet, die sich an den Gradzahlen der Kompassrose orientieren. Die Gradzahl wird durch zehn geteilt und kaufmannisch gerundet. Verlauft zum Beispiel eine Bahn in Ost-West-Richtung (90 bzw. 270 Grad), wird sie die Kennzeichnung 09/27 aufweisen. Die kleinere Zahl steht immer an erster Stelle, unabhangig von der gerade genutzten Betriebsrichtung der Bahn. Eine gerade Bahn, die in einer Richtung mit 04 bezeichnet wird, wird in der entgegengesetzten Richtung die Kennzeichnung 22 fuhren. Die Richtung der Bahnen unterscheidet sich um 180 Grad, die Kennzeichnung also um 18. Jede dieser beiden Nummern ist als große weiße Zahl an der jeweiligen Schwelle (Beginn der Landestrecke LDA) der Bahn aufgemalt, sodass sie von den Piloten aus der Luft bereits aus einiger Entfernung erkannt werden kann.

Da der wichtigste Bezug fur Kursangaben in der Luftfahrt traditionell der Magnetkompass ist, richten sich auch die Kennzeichnungen der Pisten nach der magnetischen Nordrichtung. Eine Landebahn z. B. mit der Kennzeichnung 36 (fur 360° bzw. Nord) weist also nicht zwingend auf den geographischen Nordpol , sondern lediglich in die Nordrichtung des dort gemessenen Erdmagnetfeldes . Die Abweichung zwischen geographischer und magnetischer Nordrichtung ist in Deutschland nur gering (2018 bis zu 4°), kann woanders jedoch erheblich hoher sein; so liegt sie z. B. im brasilianischen Recife bei 22° West und in Thule (Gronland) derzeit (2016) sogar bei 47° West. ^[12]

Da sich zudem das Magnetfeld der Erde kontinuierlich andert, konnen sich auch die Kennungen bestehender Bahnen andern. So wurde zum Beispiel die Bahn 15/33 des Flughafens Sylt im Juni 2006 auf 14/32 umbenannt, weil die Variation sich so weit geandert hatte, dass der gerundete Wert nur noch 140/320 Grad statt 150/330 Grad ergibt. 2021 wurde die Zweitpiste des Flughafens Basel umbenannt, fur 2024 ist die Umbenennung der drei Bahnen am Flughafen Zurich geplant. ^[13]

Verfugt ein Flugplatz uber zwei Start- und Landebahnen, die parallel verlaufen und somit die gleichen Nummern als Kennzeichnung haben, so wird der rechts gelegenen Bahn (aus Sicht der Flugrichtung) der Buchstabe R (vom englischen right ) hinzugefugt und der linken Bahn ein L (vom englischen left ). Die volle Kennzeichnung ware in einem solchen Fall, zum Beispiel, Startbahn 07R und Startbahn 07L . Wenn es sogar eine dritte parallele Bahn gibt, wird fur die mittlere Piste der Buchstabe C (vom englischen center ) gebraucht. ^[14] Bei mehr als drei parallelen Bahnen (beispielsweise am Los Angeles International Airport ) werden die Bezeichnungen fur zwei Bahnen haufig abgerundet, wahrend die Bezeichnung fur die beiden anderen Bahnen aufgerundet wird. Die vier Bahnen in Kompassrichtung 249 werden dann beispielsweise als 25R, 25L, 24R und 24L bezeichnet.

Im Flugbetrieb wird immer nur eine Richtung genutzt. Diese legt der Tower fest und orientiert sich dabei in der Regel an der derzeitigen Windrichtung, um Luftfahrzeugen Starts und Landungen gegen den Wind zu ermoglichen, um kurze Startlaufe und Landewege zu erreichen. Dabei kann es durchaus vorkommen, dass im laufenden Flugbetrieb die Betriebsrichtung geandert wird. Aus Betriebsrichtung 18 wird dann 36 , das heißt, Starts und Landungen finden nicht mehr in Richtung Suden, sondern nach Norden statt.

Markierungen [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die Start- und Landebahnen verfugen weiterhin uber weiße Markierungen, die dem Piloten beim Starten und vor allem beim Landen helfen, die verschiedenen Abschnitte der Bahn und deren mittlere Achse zu erkennen, um auf diese Weise sicher zu manovrieren. In dem Bild rechts gilt die Markierung fur eine Codezahl-4-Bahn (Bahnlange großer 1800 Meter).

Schwellenmarkierung/Schwelle [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die Schwellenmarkierung gibt an, ab wo auf der Piste ein Flugzeug landen darf. Sie ist durch eine durchgezogene Linie sowie einem Muster, das einem Zebrastreifen ahnelt, markiert.

Kennung [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die Kennung gibt die ungefahre Ausrichtung der Piste an und ist durch eine zweistellige Zahl und ggf. den Buchstaben "L", "R" oder "C" darunter markiert. Dazu wird die Ausrichtung in Grad verwendet und durch 10 geteilt. Verlaufen mehrere Pisten parallel, benutzt man die Abkurzungen L (engl.: left; dt.: links), R (engl.: right; dt. rechts) und C (eng.: central; dt.: zentral). Bei mehr als drei parallelen Pisten wird die Zahl vergroßert bzw. verkleinert.

Beispiel: Ein Flughafen hat vier parallele Pisten, die nach 253° (Westsudwest) und 73° (Ostnordost) ausgerichtet sind. Die Gradzahl durch 10 dividiert ergibt also 25 und 07. Da es vier Bahnen gibt, werden die beiden außeren zu 26 und 08 gerundet, die nachst naheren ganzen Zahlen. Dann werden wieder "L" und "R" verwendet, sodass man von Sud nach Nord diese Kennungen hat: 08R/26L; 07R/25L; 07L/25R; 08L/26R.

Zielpunkt und Aufsetzzone [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Der Zielpunkt gibt an, wo ein Flugzeug auf einer Instrumentenlandebahn auf der Piste aufsetzen muss. Bei einer Prazisionslandebahn werden die Markierungen der Aufsetzzone verwendet.

Befeuerung [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Fur die Starts und Landungen bei Dunkelheit und bei Nebel verfugen manche Start- und Landebahnen uber eine Befeuerung , die die seitliche Begrenzung, die Mitte, den Anfang und das Ende der Bahn und einige der Abschnitte markiert.

• Alle Taxiways (Rollbahnen) sind mit grunen Lichtern befeuert (die Rander blau), vom Rollhalt zur Pistenmittellinie grun (grun-gelb, falls CAT-II/III-Schutzzonen vom ILS betroffen sind).
• Start- und Landebahnen sind an den Randern mit weißen Lichtern befeuert. Die Mittellinienmarkierung ist auch weiß befeuert; bei CAT II/III sind von den letzten 900 Metern 600 Meter rot-weiß und die letzten 300 Meter nur rot codiert. Das Ende ist rot befeuert, die Landeschwelle grun, die Landebahnaufsetzzone weiß (nur bei CAT II/III).
• Der Rollhalt ist rot befeuert, und es sind eventuell beleuchtete Hinweistafeln (gelb) vorhanden. CAT-II/III-Halteorte sind ebenfalls rot befeuert und mit roten Schildern versehen.
• Zwischenhaltepositionen sind orange befeuert.
• Das Vorfeld hat blaue Randbefeuerung und Scheinwerfer.

Anflugbefeuerungen werden unterschieden fur Prazisions anfluge und Nicht-Prazisionsanfluge . Prazisionsanfluge bedurfen einer Mindestlange von 720 Metern Anflugbefeuerung (bei ILS -Kategorie CAT I), bei CAT II und CAT III 900 Meter.

Bahnen fur Nicht-Prazisions-Anfluge sollen mit einer mindestens 720 Meter langen Anflugbefeuerung ausgestattet sein. Ausnahmen bis auf 420 Meter sind moglich. Unter gewissen physikalischen Gegebenheiten (Abhang oder ahnlich) ist auch eine kurzere Lange der Anflugbefeuerung, jedoch unter weiteren Auflagen moglich, so beispielsweise in Allendorf/Eder: GPS-Anflugverfahren, aber nur 150 Meter Anflugbefeuerung (allerdings Heraufsetzung der MDH ).

Zusatzlich konnen neben der Bahn optische Anflughilfen installiert sein. VASI ermoglicht eine Uberprufung des Drei-Grad-Sinkfluges zur Bahn durch zwei oder vier hintereinander angeordnete Scheinwerfer (?White white: your height!, red white: you're right!, red red: you're dead.“) , das Precision-Approach-Path-Indicator-System ( PAPI ) bietet eine prazisere Landehilfe und besteht aus vier nebeneinanderstehenden Lampen. Auch hier gibt es einen Farbcode aus Rot (zu niedrig) und Weiß (zu hoch); der richtige Gleitpfad ist erreicht, wenn der Pilot zwei rote und zwei weiße Lichter sieht.

Betrieb [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Flugzeuge werden haufig an großeren Flugplatzen durch ein Follow-me-Car von der Landebahn zur Parkposition gebracht. Insbesondere ist es ublich, Flugzeuge, die nicht an einem Gate abgefertigt werden oder selbstandig zum General Aviation Terminal (GAT) rollen, von einem Follow-me-Car zu ihrer Abstellposition zu begleiten. An den Gates großer Flughafen erfolgt eine Einweisung durch Bodenpersonal , sogenannte Marshaller .

Bei entsprechenden Witterungsbedingungen kann die Bahn nur verwendet werden, wenn sie von Schnee geraumt und zum Auftauen bzw. zur Verhinderung von Eisbildung mit Bewegungsflachenenteiser behandelt wurde.

Flugplatze mit vielen Startbahnen [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Der Flughafen Chicago hat acht Start- und Landebahnen, dies ist weltweit die hochste Anzahl. Der Flughafen Dallas/Fort Worth hat sieben Start- und Landebahnen.

Uber sechs Bahnen verfugt der flachenmaßig großte Flughafen der USA, der Flughafen Denver , wahrend der Flughafen mit den weltweit hochsten Passagierzahlen, der Flughafen Atlanta , ?nur“ uber funf Bahnen verfugt. Der großte niederlandische Flughafen Amsterdam verfugt ebenfalls uber sechs Bahnen. Der Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle , der Flughafen Frankfurt Main und der großte Flughafen Japans, der Flughafen Tokio-Haneda , verfugen uber vier Bahnen, wahrend der großte Flughafen Belgiens, der Flughafen Brussel-Zaventem , uber drei Bahnen verfugt. Der Flughafen London Heathrow (großtes internationales Passagieraufkommen in Europa, drittgroßtes Gesamtpassagieraufkommen weltweit) verfugt dagegen nur uber zwei Bahnen. Die Flughafen Flughafen Toronto-Pearson , George Bush Intercontinental Airport in der Nahe von Houston im US-Bundesstaat Texas sowie der Flughafen Logan International Airport von Boston verfugen alle uber funf Start- und Landebahnen. Der Flughafen Detroit Metropolitan Wayne County Airport verfugt uber insgesamt sechs Start- und Landebahnen.

Der im Oktober 2018 eroffnete neue Flughafen Istanbul soll im Endausbau mit sechs Start- und Landebahnen (und jahrlich 150 Millionen Passagieren) auf einem Gelande von rund 9000 Hektar der ?großte Flughafen der Welt“ werden. Dubai baut ebenfalls am ?großten Flughafen der Welt“ dem Al Maktoum International Airport , er wird als Erganzung zum bestehenden Dubai International Airport uber funf parallel angeordnete Start- und Landebahnen und eine Kapazitat von 160 Millionen Passagieren verfugen (geplante vollstandige Fertigstellung bis 2025). Dies wird vom Flughafen Peking-Daxing , dessen Fertigstellung fur 2020 geplant war und schon 2019 fertiggestellt worden ist, mit acht geplanten Start- und Landebahnen noch ubertroffen.

Start- und Landebahnen der deutschen Flugplatze [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Im internationalen Vergleich verfugen Deutschlands Flugplatze uber eine relativ geringe Anzahl an Start- und Landebahnen.

Internationale Verkehrsflughafen [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Unter den 15 als Internationaler Verkehrsflughafen klassifizierten Flugplatzen hat nur der Flughafen Frankfurt Main vier Bahnen. Mit einem momentanen Maximum von drei Bahnen sind die Flughafen Hannover und Koln/Bonn ausgestattet. Sechs verfugen uber zwei Pisten: Bremen , Dusseldorf , Hamburg , Leipzig/Halle , Berlin Brandenburg und Munchen .

Die verbleibenden sechs Flughafen haben nur eine Start- und Landebahn.

Verkehrslandeplatze [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Der Flugplatz Juist hat vier Start- und Landebahnen.

Siehe auch [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

• Liste der großten Verkehrsflughafen
• Liste der Verkehrsflughafen in Deutschland
• Instrumentenlandesystem (ILS)
• Autobahn-Behelfsflugplatz
• Start- und Landeplatz
• Liste der langsten Start- und Landebahnen
• Kreuzungen von Bahnstrecken mit Start- und Landebahnen
• Flughafen Gibraltar ; hierbei kreuzt die Straße die Start- und Landebahn

Weblinks [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Einzelnachweise [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

1. ↑ AIP GEN 3.4, online bei Eurocontrol (PDF)
2. ↑ Hochleistung rund um die Uhr. In: wirtgen-group.com. Wirtgen Group, abgerufen am 2. Marz 2014 .  
3. ↑ A. Wells, B. Young: Airport Planning & Management . 5. Auflage. New York 2004, S.   102 .  
4. ↑ Flugplatzdaten Wasserlandeplatz Welzow Sedlitzer See ( Memento vom 20. Februar 2009 im Internet Archive )
5. ↑ Ulrich Hap: Bewertungsverfahren fur Planungsvarianten von Start- und Landebahnen bei einem Flugplatzausbau. (=  Schriftenreihe des Instituts fur Verkehrswesen und Raumplanung, Universitat der Bundeswehr Munchen. Heft 51). Neubiberg 2007, DNB 985218754 , S. 51 f.
6. ↑ A. Wells, B. Young: Airport Planning & Management . 5. Auflage. New York 2004, S.   105 .  
7. ↑ ICAO Doc 9157: Aerodrome Design Manual. (PDF) Part 1 ? Runways. In: bazl.admin.ch. International Civil Aviation Organization , 1. Marz 2011, S. 11 , abgerufen am 11. November 2016 (englisch).  
8. ↑ H. Mensen: Planung Anlage und Betrieb von Flugplatzen . Berlin 2007, S.   324 .  
9. ↑ Ulrich Hap: Bewertungsverfahren fur Planungsvarianten von Start- und Landebahnen bei einem Flugplatzausbau. Neubiberg 2007, S. 53 f.
10. ↑ H. Mensen: Planung Anlage und Betrieb von Flugplatzen . Berlin 2007, S.   325   ff .  
11. ↑ Projekt ?Endless Runway“: Forscher planen kreisrunden Flughafen. Bei: n-tv , 29. Marz 2017.
12. ↑ NOAA-Berechnungsseite fur die Variation
13. ↑ Flughafen Zurich benennt seine Pisten um. In: aerotelegraph.com. Abgerufen am 26. Dezember 2021 .  
14. ↑ Ulrich Hap: Bewertungsverfahren fur Planungsvarianten von Start- und Landebahnen bei einem Flugplatzausbau. Neubiberg 2007, S. 50 f.