Narrowboat

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Modernisiertes Narrowboat auf dem Kennet-und-Avon-Kanal

Narrowboat, auch narrow boat, bezeichnet einen Bootstyp, der seit etwa 1750 auf den Binnenwasserstraßen in England und Wales genutzt wird. Das namensgebende besondere Kennzeichen beruht darauf, dass ein Narrowboat zwar bis zu 22 m lang, aber nur bis 2,20 m breit ist, [1] also sehr schmal ( englisch narrow ). Es ist wegen seines flachen Rumpfes, den die geringe Tiefe der Kanale erfordert, und da es ursprunglich keinen eigenen Antrieb aufwies, in die Bootskategorie Leichter einzuordnen. Die heute verwendeten, mit Dieselmotoren ausgestatteten Varianten sind inzwischen als eigenstandiger Bootstyp zu betrachten. [2]

Die Ursache fur diese besonderen Maße war einerseits die Große der Schleusen , die mit den um 1750 vorhandenen und beherrschbaren technischen und okonomischen Mitteln herstellbar waren. Andererseits sollten die Boote eine Last bis zu 25  metrischen Tonnen tragen konnen, die ein Pferd auf einem Treidelpfad ziehen konnte. Der Kompromiss daraus war ein solches Narrowboat. [1] [3] Auch wurde damals das Kanalbett selbst nur mit Schaufel, Schubkarren und vor allem Handarbeit durch die Kanalbauer (englisch navvies ) errichtet, die einen Kanal nur so breit bauten, dass ein Begegnungsverkehr zwischen zwei Narrowboats moglich war. Ein Narrowboat ist daher ein Bootstyp, der nach den Anforderungen eines Verkehrsweges, eben des Narrow Canals, gebaut wurde und mit diesem sein Schicksal hinsichtlich Aufstieg, Fall [1] und Wiedergeburt teilte.

Weder die Narrowboats noch die Kanale haben einheitliche Maße. Auch sind weder die Schleusen gleich lang oder breit noch sind die Brucken- und Tunnelmaße identisch, nicht mal innerhalb desselben Kanals. Welche Hochstmaße ein Narrowboat haben darf, um einen bestimmten Kanal aktuell zu befahren, ist heutzutage auf der Internetseite des canalrivertrust.org.uk ( englisch ), der Verwaltungsbehorde der Kanale, veroffentlicht.

Aufstieg [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Mitte des 18. Jahrhunderts entstand in England das Bedurfnis nach Transportmoglichkeiten großer Gutermengen zwischen den Stadten, aber auch von Rohstoffquellen (namentlich Kohlegruben) in ebendiese wachsenden Stadte. Die noch von den Romern errichteten Straßen waren fur einen wirtschaftlichen Uberlandtransport von Massengutern ungeeignet. Auch die vorhandenen naturlichen Wasserstraßen entsprachen nicht immer den Erfordernissen. Entweder waren sie zu klein, fuhrten also zu wenig Wasser, oder eben nicht dahin, wo es ein Angebot an Rohstoffquellen gab oder die Nachfrage in den wachsenden Stadten es erforderte.

Die Kanalbautechnik war seit dem Bau von Kanalen in Norditalien, Frankreich ( Canal de Briare , Canal du Midi ) und Irland (Newry Canal) bekannt. Einer Initialzundung gleich kam jedoch der Auftrag des dritten Duke of Bridgewater an James Brindley (1716?1772), einen ausschließlich von ihm finanzierten Kanal zwischen seiner Kohlegrube in Worsley und der wachsenden Industriemetropole Manchester zu bauen. [1] Der Bridgewater-Kanal wurde 1761 eroffnet und war sofort ein kommerzieller Erfolg. Binnen weniger Jahre wurden das zum Bau eingesetzte Kapital erwirtschaftet und durch Nutzungsgebuhren Gewinne erzielt. Der Kohlepreis in Manchester sank innerhalb eines Jahres auf etwa ein Drittel des ursprunglichen Preises und loste dadurch einen erheblichen Nachfrageschub aus.

James Brindley (1716?1772)

Dieser bisher beispiellose wirtschaftliche Erfolg eines privat finanzierten Verkehrsweges im Rahmen der industriellen Revolution verursachte eine Revolution im Bereich des Verkehrs. Es begann das goldene Grunder-Zeitalter der Narrow-Kanale, die sogenannte Canal Mania . Innerhalb weniger Jahre wurden hunderte Kilometer von Kanalen zwischen den aufstrebenden Industriestadten, den Rohstofflagerstatten und den großen Hafenstadten errichtet. [1] Das Hauptverkehrsmittel auf diesen war das Narrowboat mit seiner an den Schleusenmaßen des Staffordshire-und-Worcestershire-Kanal orientierten Große von etwa 2 m Breite und gut 22 m Lange sowie einer durch ein Pferd gezogenen Nutzlast von etwa 25 Tonnen. Der Staffordshire-und-Worcestershire-Kanal wurde nur wenige Jahre nach dem noch schleusenlosen Bridgewater-Kanal ebenfalls unter der Leitung James Brindleys gebaut. Aufgrund der Gelandegegebenheiten war ein Kanalverlauf auf einem Niveau ohne Schleusen nicht moglich. Brindley entschied sich aus kommerziellen Grunden und im Gegensatz zum Bridgewater-Kanal fur den Bau von gemauerten Schleusen mit den Innenmaßen von 2,20 m Breite und 21 m Lange. Diese waren schnell und preiswert mit den damals vorhandenen technischen Mitteln und großtenteils lokalen Ressourcen zu errichten. Auch war der Wasserverbrauch pro Schleusengang gering (ca. 80?100 m³ entsprechend etwa dem Jahrestrinkwasserverbrauch einer heutigen vierkopfigen Familie in Deutschland) verglichen etwa mit einer Schleuse im norddeutschen Mittellandkanal . Dort werden fur einen Schleusenvorgang, wie bei der Schleuse Anderten in Hannover-Anderten , gut 40.000 m³ verbraucht.

Jedoch war gerade diese Großenwahl Brindleys sowohl Ursache fur den raschen Erfolg von Narrowboat und -kanal als auch fur deren Niedergang, denn spatestens mit dem Erscheinen der Eisenbahn war eine 25-Tonnen-Fracht mit einem Binnenschiff kaum wirtschaftlich zu transportieren. [1] Doch zunachst waren Ende des 18. Jahrhunderts Narrowboat und -kanal konkurrenzlose Hochtechnologie.

Die Narrowboats wurden anfangs aus Holz gebaut, spater an den besonders beanspruchten Stellen mit Eisenplatten als Schutz beplankt. Heute wird der Schiffsrumpf vollstandig aus Stahlplatten geschweißt. Da Holz der preiswertere Baustoff und leichter zu reparieren war, waren Holzboote bis etwa Mitte des letzten Jahrhunderts vorherrschend. [4] Ferner unterschied sich die Bauweise eines Narrowboats noch durch die spezielle Verwendung. Es gab solche, die im Fernverkehr genutzt wurden und eine Kabine als kleine, aber komplette Wohnung fur die standig an Bord lebende Besatzung besaßen. Ferner gab es Narrowboats fur den Nahverkehr, sogenannte Dayboats , die keine oder keine vollwertige Kabine fur die Besatzung aufwiesen, denn der Bootsfuhrer wohnte nicht auf dem Boot, sondern kehrte nach seiner taglichen Arbeit in sein auf dem Land gelegenes Heim zuruck.

Vornehmlich wurden damals Guter, namentlich Rohstoffe wie Kohle, Steine und Erden, aber auch Fertigprodukte wie Topferwaren transportiert. Insbesondere der Porzellan- und Steingutproduzent Josiah Wedgwood in Stoke-on-Trent profitierte erheblich vom sicheren und brucharmen Transport uber den Trent-und-Mersey-Kanal .

Aber es gab auch das Narrowboat als Personenboot. Solche Postboote, sogenannte Packetboats (so genannt wegen der neben den Passagieren transportierten Briefe und Pakete), verkehrten gar im regelmaßigen Liniendienst zwischen den Stadten. Einen Einblick in diese Welt bietet Colin Dexters Kriminalroman Mord am Oxford-Kanal . [5]

In den goldenen Jahren des Kanalzeitalters (1760?1830) wuchs das Kanalnetz in England und Wales auf nahezu 7000 km Kanalstrecke, befahren von tausenden Narrowboats aus Holz. In diesem Zeitraum war das Narrowboat das modernste Verkehrsmittel und konkurrenzlos, soweit es den Massentransport von Gutern uber Land betraf.

Eisenbahn als Konkurrenz [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die Erfindung und der Bau der Eisenbahn ab 1830 veranderten die Situation entscheidend. Die Eisenbahn transportierte großere Gutermengen uber weitere Strecken bedeutend schneller und kostengunstiger, zudem war ihr Verkehrsweg (die Bahngleise) einfacher zu bauen. Dies leitete letztlich den Untergang des Narrowboats als kommerzielles Transportmittel ein.

Viel Verkehr und damit Einnahmen wurden den Kanalgesellschaften durch die neuen Eisenbahngesellschaften entzogen, deren Strecken zum Teil parallel zu den Kanalen verliefen und die durch dieselben navvies errichtet wurden, die zuvor die Kanale gebaut hatten. Die Kanalgesellschaften wurden zum Teil insolvent, die Kanale verfielen. Einige Gesellschaften wurden von Eisenbahngesellschaften aufgekauft, die sich auf diese Weise unliebsamer Konkurrenz entledigten. Allgemein litt das Kanalsystem unter der finanziellen Auszehrung. Die Wartung beschrankte sich auf das Notwendigste. Modernisierungen, also Anpassung an den technischen Fortschritt wie etwa auf dem Kontinent, fanden praktisch nicht statt, so dass das Kanalsystem letztlich nur mehr schlecht als recht erhalten, aber keinesfalls fortentwickelt wurde.

Stattdessen ließ sich Fracht mit einem Narrowboat nur dann leidlich wirtschaftlich transportieren, wenn die Betriebskosten minimiert wurden. Erreicht wurde dies dadurch, dass der Bootsfuhrer seine Familie mit auf dem Narrowboat wohnen und arbeiten ließ. [4] Die Ehefrau bediente die Ruderpinne, das Kind fuhrte das Pferd auf dem Treidelpfad; ein Eigenheim auf dem Land wurde eingespart, beziehungsweise die Zahlung einer Wohnungsmiete entfiel. Die Heckkabine, meist nur ein Raum, diente mit wenigen Quadratmetern Grundflache als Wohnung fur eine ganze Familie. Sie enthielt einen Ofen, Sitzbanke und eine Tischplatte, die zur Nacht als Bettstatt diente, sowie diverse Schranke. Eine karge Heimstatt, die durch kunstlerische Bemalung der Kabinenturen, des Trinkwassereimers und anderer Gebrauchsgegenstande moglichst wohnlich hergerichtet wurde. [4] Als immer wiederkehrende Motive auf diesen Gegenstanden tauchten Schlosser und Rosen auf. [4]

Das Pferd blieb bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts die einzige okonomische Antriebsart, nachdem Experimente mit dem Einbau von Dampfmaschinen in Narrowboats letztlich daran scheiterten, dass diese fur sich und die als Brennstoff zu verfeuernde Kohle zu viel Frachtraum beanspruchten. Da sich an den Kanaltunneln aus Kostengrunden keine Treidelpfade befanden, zog die Crew die Boote durch kurzere Tunnel (z. B. Kennet-und-Avon-Kanal ) mit den Handen an Ketten, die an den Wanden befestigt waren, in kilometerlangen (z. B. Sapperton-Kanaltunnel ) war jedoch Legging (engl. leg: ?Bein“) die einzige Moglichkeit, die Boote vorwarts zu bewegen: Eine, meistens zwei Personen legten sich auf am Bug des Bootes befestigte Planken, (die Beine nach oben, den Oberkorper etwa 45° an den Aufbau gestemmt) und ?liefen“ mit den Fußen entlang der Tunnelwand, seltener auch der Tunneldecke. [6] Die Treidelpferde wurden auf Wegen, die im Gelande dem Kanalverlauf folgten, bis zum nachsten Tunnelportal gefuhrt, fur die Tiere war auf den kleinen Booten naturlich auch kein Platz.

Erst kurz vor dem Ersten Weltkrieg fanden Dieselmaschinen Verwendung, die, leistungsstarker als ein Pferd, noch ein weiteres nichtmotorisiertes Narrowboat (ein sogenanntes butty ) ziehen konnten. Die dadurch verdoppelte Frachtkapazitat setzte den Dieselmotor als Antriebsquelle rasch durch. [4] Solche Bootspaare wurden in großer Stuckzahl in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts gebaut sowohl fur Einzeltransportunternehmer als auch fur große Firmen wie etwa die beruhmten Fellows Morton and Clayton oder die Grand Union Canal Company (GUCC), die mehrere Hundert Narrowboats ihr eigen nannten.

Letztere betrieb den Grand-Union-Kanal , die Hauptverbindung zwischen London und dem Black Country , dem Industriegebiet um Birmingham . Die GUCC stieß zu Beginn der 1930er Jahre die letzte großere Modernisierung des Kanalsystems an. Der Grand-Union-Kanal wurde verbreitert, die narrow locks wurden durch wide locks (Breitschleusen), die doppelt so breit wie die narrow locks waren, ersetzt. Brucken wurden verbreitert oder ersetzt und die Narrowboats sollten durch Bargen mit einer Nutzlast von 66 Tonnen abgelost werden. Doch der Zweite Weltkrieg vereitelte dies letztlich, so dass auch nach der Teilmodernisierung das Doppelgespann aus motorisiertem Narrowboat mit unmotorisiertem butty im Schlepptau das Standardbinnenfrachtschiff blieb.

Wahrend des Zweiten Weltkriegs kam es noch einmal zu einer kurzen Blutezeit des Gutertransports mittels der Narrowboats. Die in die Armee eingezogenen Bootsfuhrer wurden durch speziell ausgebildete Frauen ersetzt, die in den Kriegsjahren das Ruckgrat des Schiffspersonals bildeten. Damit sie sich im Kanalsystem zurechtfanden, handigte man ihnen spezielle Karten, die sogenannten lockmaster maps , aus, die heute noch begehrte Schwarzweißdarstellungen des Kanalsystems sind.

Nach dem Zweiten Weltkrieg schritt allerdings der wirtschaftliche Niedergang des englischen Kanalsystems und damit auch des Narrowboats als Transportfahrzeug fort. Im Jahr 1948 wurde ein Großteil des englischen Kanalnetzes nationalisiert und einige Kanale geschlossen und aufgegeben.

Der harte Winter 1962/63 , der die Kanale wochenlang zugefroren hielt, gab dem kommerziellen Gutertransport den Todesstoß. Die Auftraggeber von Gutertransporten waren gezwungen, sich nach Alternativen umzusehen und fanden sie in der Eisenbahn und hauptsachlich dem Lastkraftwagen. Als der Winter vorbei, die Kanale wieder befahrbar waren, gab es keine Transportauftrage mehr. Die staatliche Transportfirma British Waterways stellte den Gutertransport ein, einige private Firmen uberlebten noch bis etwa 1970. Die aufgegebenen Narrowboats verrotteten in der Folge zu Hunderten in Hafenbecken und an den Ufern der Kanale.

Renaissance [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die erstaunliche Wiedergeburt des englischen Kanalsystems und mit ihm der Narrowboats hat sowohl Namen als auch Datum. Es war der Schriftsteller L. T. C. Rolt , der unter dem Eindruck seiner auf dem Narrowboat Cressy im Jahre 1944 unternommenen Hochzeitsreise ein Buch mit dem Titel Narrow Boat veroffentlichte. [7] Dies loste eine Welle der Begeisterung fur das industriegeschichtliche Erbe des englischen Kanalsystems und seines Hauptverkehrsmittels, des Narrowboats, aus. 1946 traf sich Robert Aickman mit Rolt auf Rolts Narrowboat Cressy in der Nahe von Tardebigge am Worcester-und-Birmingham-Kanal . Das Ergebnis dieses Treffens war die Grundung der Inland Waterways Association (IWA), die sich fortan fur den Erhalt der englischen Wasserstraßen einsetzte. [8]

Bereits zwischen 1935 und 1939 etablierte sich die erste Boat-hire -Firma in der Nahe Chesters, die Narrowboats an zahlende Urlaubsgaste vermietete. Bis 1963 kamen nur zwei weitere Firmen hinzu, doch dann entwickelte sich daraus ein regelrechter Freizeitboom. [8] Heute existieren zahlreiche kommerzielle Bootsverleiher, die an Freizeitkapitane Narrowboats vermieten, die in ihrer Ausstattung und ihrem Raumangebot mit einer kleinen Ferienwohnung durchaus verglichen werden konnen. Die Zahl der privat genutzten und der Leihboote ubersteigt inzwischen bei weitem die Anzahl der jemals zum kommerziellen Frachttransport genutzten Narrowboats.

Brindleys Entscheidung fur die kleinen Schleusen und damit fur die kleinen Narrowboats war deshalb sowohl Fluch als auch Segen. Fur den kommerziellen Frachttransport von zu geringen Dimensionen, uber die Jahrhunderte niemals ernsthaft modernisiert, prasentiert sich heute das englische Kanalsystem als ein landesweites lebendiges Freilichtmuseum, das zunehmend von der eigenen Bevolkerung beachtet und als schutzenswert empfunden wird. Und es stellt sich daruber hinaus als touristische Attraktion heraus, die viele ? auch auslandische ? Besucher an die Pinne eines Narrowboats lockt, um einen Bootsurlaub in den fuhrerscheinfreien Binnengewassern des Vereinigten Konigreichs zu verbringen.

Schleusenstaffel in Devizes (Kennet-und-Avon-Kanal) an einem Sommernachmittag

An der heutigen Attraktivitat der Narrowboat-Kanale ist James Brindley noch aus einem anderen Grund ?schuld“: Er baute Konturkanale. Brindley ließ aus Kostengrunden oder weil ihm die technischen Moglichkeiten fehlten, seine Kanaltrasse den Konturen der Landschaft folgen. Erst wenn der Bau von Schleusen, Aufschuttungen, Einschnitten oder auch eines Kanaltunnels unvermeidbar war, gab Brindley diese auch tatsachlich in Auftrag. Heute hat man deshalb bei der Fahrt mit einem Narrowboat den Eindruck, eher einem maandernden naturlichen Wasserlauf zu folgen als einer kunstlich angelegten Wasserstraße, die dem Gutertransport diente. [1]

Gerade in den 1980er und 1990er Jahren sind deshalb einige insbesondere 1948 aufgegebene Kanale wieder restauriert und dem offentlichen Freizeitverkehr ubergeben worden, z. T. unter koniglicher Schirmherrschaft. Ein besonders gelungenes Beispiel fur eine solche Restauration ist der Kennet-und-Avon-Kanal .

Modernisierte Narrowboats [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Modernisierte Narrowboats; links im Vordergrund mit Tarnnetzen

Heutige Narrowboats werden entweder privat genutzt als fahrbares temporares Ferienheim oder (seltener) als fahrbare standige Wohnung, am haufigsten jedoch als kommerzielles Charterboot.

Ein weiteres Unterscheidungskriterium ist das außerliche Erscheinungsbild. Entweder es handelt sich um ein restauriertes working narrowboat (eher selten) oder um einen geschlossenen Bootskorper mit kleinen Bullaugen-Fenstern (wiederum eher selten) oder großen Fenstern.

Schließlich unterscheiden sich moderne Narrowboats noch hinsichtlich ihres Steuerdecks achtern. Es gibt erstens das traditional stern deck , zweitens das semi-traditional stern deck und schließlich das cruiser stern deck .

Das traditional stern deck kennzeichnet sich dadurch, dass die Seitenwande und das Dach fast bis zum Ende des Bootes gezogen sind und der Bootsfuhrer an der Pinne geschutzt und gewarmt im Kabinenaufgang steht. Eine zweite oder gar dritte Person hatte dort keinen Platz. Dies entspricht zwar den Anforderungen eines Arbeitsbootes, jedoch nicht den Bedurfnissen einer Freizeitcrew. Die Mitglieder mochten gern alle auf der Plattform an der Ruderpinne stehen, so dass diese nicht groß genug sein kann. Dies bietet ein sogenanntes cruiser stern deck, dort wird allen Bootsinsassen Stand- und selbst Sitzmoglichkeit in der unmittelbaren Nahe der Ruderpinne geboten. Schließlich der Kompromiss aus beiden, das semi-traditional stern deck.

Literatur [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

  • Hugh McKnight: The Shell Book of Inland Waterways . 2. Auflage. David & Charles, Newton Abbot u. a. 1981, ISBN 0-7153-8239-X .
  • Tony Conder: Canal Narrowboats and Barges . 1. Auflage. Shire Publications, 2004, ISBN 0-7478-0587-3 .

Einzelnachweise [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

  1. a b c d e f g Sven Pieper: Die Ara der Kanale . In: Bauwelt . Nr.   14 , 1991, S.   724 .
  2. Narrowboat or barge? Canal boats explained. boats.com, 15. Juni 2014, abgerufen am 21. Marz 2017 .
  3. Hugh McKnight: The Shell Book of Inland Waterways. 2. Auflage. David & Charles, Newton Abbot u. a. 1981, ISBN 0-7153-8239-X , S. 130.
  4. a b c d e Peter L. Smith: Canal Barges & Narrowboats . Shire, Princes Risborough, 1994, ISBN 0-7478-0230-0 , S.   15?16 .
  5. Colin Dexter: Mord am Oxford-Kanal. Aus dem Englischen von Christiane Friederike Bamberg. Rowohlt. Reinbek bei Hamburg 1990, ISBN 3-499-42960-8 .
  6. Harecastle Tunnel. auf: starlitwolf.blogspot.com (englisch).
  7. Lionel Thomas Caswell Rolt: Narrow boat. Eyre & Spottiswoode, London 1944, OCLC 752787370 .
  8. a b Richard Stinshoff, Die ?new navvies“, Bauwelt 1991, Seite 737.

Weblinks [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Commons : Narrowboats  ? Sammlung von Bildern und Videos