FVA

Name	Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen (1920) e.V.
Gegrundet	1920
Grundungsort	Aachen
Vereinssitz	Templergraben 55 52056 Aachen
Mitglieder	60 (Stand 2024) [1]
Website	http://www.fva.rwth-aachen.de/

Die Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen (1920) e.V. (kurz: FVA) ist eine studentische Gruppe der RWTH Aachen und FH Aachen , die sich mit der Konstruktion, dem Bau und dem Fliegen von Segel- und Motorflugzeugen beschaftigt. Sie ist Mitglied der Idaflieg .

Struktur und Organisation [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

Die FVA wurde im Jahr 1920 unter Leitung von Theodore von Karman und Wolfgang Klemperer gegrundet, um am ersten Rhonwettbewerb an der Wasserkuppe teilzunehmen. Weitere bekannte Mitglieder waren Felix Kracht und Hermann Landmann .

Die FVA war neben den Fliegergruppen aus Berlin , Braunschweig, Danzig , Darmstadt, Dresden, Hannover, Kothen, Munchen und Stuttgart Grundungsmitglied der Interessengemeinschaft der Akademischen Fliegergruppen (Idaflieg). ^[2] Der Verein erforscht, baut und fliegt neue Flugsysteme. Es wurden 29 Projekte gestartet und diverse Prototypen gebaut.

Die Ausbildung bei der FVA beinhaltet den Segel- und Schleppflug sowie die Ausbildung von Kunstfliegern , Fluglehrern , Zellen- sowie Fallschirmwarten. ^[3]

Der Flugzeugpark besteht aus einer Robin DR400-180 als Schleppmaschine, DG 1000T , ASH 25E , einer ASW 28-18 , einer Club Libelle , einer Glasflugel 304 und einer 206 Hornet .

Projekte [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

FVA-1 ?Schwatze Duvel“

Der ?Schwatze Duvel“ war das erste von Theodore von Karman und seinem Assistenten Wolfgang Klemperer unter der FVA entworfene und konstruierte Segelflugzeug. Anlass war der ?erste Rhon-Gleit- und Segelflugwettbewerb“ auf der Wasserkuppe 1920. Der ?Schwatze Duvel“ bestand hauptsachlich aus Holz und wurde mit schwarzem Voilestoff bespannt. Gebaut wurde sie in Tag- und Nachtschichten unter absoluter Geheimhaltung, da Deutschland durch den Versailler Friedensvertrag jede Betatigung auf dem Gebiet der Luftfahrt untersagt wurde.

Klemperer erreichte wahrend der Veranstaltung einen Flug von 2 Minuten und 22 Sekunden Dauer und 1830 Metern Strecke, stellte damit einen Rekord auf und gewann den Wettbewerb.

FVA-2 ?Blaue Maus“

Basierend auf dem Erfolg des ?Schwatzen Duvel“ entstand ein in Details verbessertes Flugzeug mit tieferem Sitz, um weniger Widerstand zu verursachen und einer Spannweite von 9,70 m. Die ?Blaue Maus“ nahm gemeinsam mit der FVA-1 am Rhonwettbewerb teil. Am 30. August stellte Klemperer einen neuen Weltrekord in Flugdauer (13 Minuten) und Flugstrecke (4,6 Kilometer) auf. Es wurden insgesamt vier Flugzeuge gebaut.

FVA-3 ?Ente“

Die FVA-3 war der erste von der FVA gebaute Doppelsitzer und das erste Canard -Flugzeug. Sie ging wahrend des Rhonwettbewerbs 1922 zu Bruch (ein Kufenbein brach).

FVA-4 ?Pipo“

Die FVA-4 war ein einfach zu reparierendes, zweisitziges Flugzeug. Durch die Doppeldecker -Konfiguration wurde sie nicht als Leistungsflugzeug, sondern als Schulungsflugzeug benutzt. Sie wurde nach dem Spitznamen der Schwester Professor von Karmans ?Pipo“ genannt.

FVA-5 ?Rheinland“

Die letzte fur die FVA entwickelte Konstruktion Klemperers wurde zur gleichen Zeit wie die FVA-4 gebaut. Charakteristisch fur die ?Rheinland“ war der gedrungene Rumpf, der den Piloten voll aufnahm, die Schulterdeckeranordnung der Flugel, die im Querruderbereich nach hinten geknickt waren. Dieser Flugel war zwar noch zweiholmig, um die Momente des stark nach hinten geknickten Flugels aufzunehmen, hatte aber im Gegensatz zu den Vorlaufertypen eine sperrholzbeplankte Torsionsnase. Die ?Rheinland“ konnte auf dem Rhonwettbewerb 1923 keine herausragenden Leistungen vorweisen.

FVA-6

1924 wurde die Motorfliegerei wieder erlaubt. So konstruierten Ilse Kober und Theodor Bienen 1926 die FVA-6 als das erste Motorflugzeug der FVA. Sie war ein zweisitziger Doppeldecker mit einem 30 PS- ABC-Scorpion -Motor. Aufgrund eines ungunstigen Schwerpunktes und der relativen Unerfahrenheit des Piloten wurde sie beim Erstflug zerstort.

FVA-7 (M Ia)

Die FVA-7 (und die FVA-8) sind nicht offiziell gebaut worden. Trotzdem wurde das nachste Flugzeug FVA-9 getauft. Mittlerweile herrscht uberwiegend Einigkeit, dass die FVA-7 identisch zur M Ia ? der verbesserten Version der Mayer M I von Hermann Mayer ? war. Mayer war Freund und Forderer der FVA und wurde erst spater Mitglied. Die ?M I“ war ein abgestrebter Hochdecker in bewusst einfacher Bauweise, da sie als Ubungssegelflugzeug gedacht war. Dennoch war diese Maschine im Wettbewerb den hochentwickelten Segelflugzeugen nur wenig unterlegen. Nach dem Rhonwettbewerb wurde die Spannweite von 14,5 m auf 16,5 m vergroßert und weitere Details verbessert.

FVA-8

Mit FVA-8 wurde ein von den Aachenern 1934 zur Rhon gebrachtes ? Grunau Baby “ mit dem Kennzeichen D-Orsbach bezeichnet, dessen Herkunft nicht eindeutig geklart werden konnte.

FVA-9 ?Blaue Maus II“

Die ?Blaue Maus II“ war 1934 als leichte Konstruktion mit geringer Sinkgeschwindigkeit von nur 0,54 m/s fur den Streckenflug entwickelt worden. Das hochdeckige, einholmige Flugzeug mit 15,60 m Spannweite besaß eine mit Diagonalsperrholz beplankte Nase.

FVA-10a ?Theodor Bienen“

Aufbauend auf den guten Ergebnissen der FVA-9 wurde 1935 ein neuer Typ entwickelt. Neben verbesserten Flugeigenschaften sollte die Montage von drei Personen durch automatische Ruderanschlusse in funf Minuten gewahrleistet werden. Die Flugel waren freitragende Knickflugel in Mitteldeckeranordnung. Aus Platzgrunden wurde eine Handradsteuerung eingebaut.

FVA-10b ?Rheinland“

Die FVA-10 war eine 1936 gebaute verbesserte Version der ?Theodor Bienen“ mit neuer Rumpfform fur einfachere Landungen, Bremsklappen auf Ober- und Unterseite der Tragflachen, Einziehfahrwerk und Knuppel- statt Handradsteuerung. Mit Hilfe der FVA-10 gelang Felix Kracht die erste Alpenuberquerung mit einem Segelflugzeug. Im Rhonwettbewerb 1937 belegte sie den zweiten Platz und gewann den Preis fur die fortschrittlichste Konstruktion. Die ?Rheinland“ wurde von der Firma Schmetz und Kracht insgesamt 29 mal hergestellt.

FVA-11 ?Eifel“

Dia FVA-11 sollte als Beispiel eines ?Idealflugzeugs“ dienen. Ausgelegt war die Konstruktion auf eine Reisegeschwindigkeit von 80 km/h, eine geringe Sinkgeschwindigkeit und eine Landegeschwindigkeit von 40 km/h. Zum Erreichen der meisten dieser Vorgaben war eine dunne Tragflache mit 18 m Spannweite und Fowlerklappen notwendig. Aufgrund von Schwierigkeiten der Materialbeschaffungen konnte die ?Eifel“ nicht zum 19. Rhonwettbewerb fertiggestellt werden. Flugtests wurden in Merzbruck ausgefuhrt, das Flugzeug wurde beim Ausbruch des Zweiten Weltkrieges zerstort.

FVA-12

Die FVA-12 war der Entwurf fur ein Motorflugzeug im Rahmen einer Diplomarbeit. Die Konstruktion wurde wegen der FVA-13 nicht begonnen.

FVA-13 Olympia-Jolle

1940 sollte der Segelflug als olympische Disziplin eingefuhrt werden. Die FVA beteiligte sich an der Ausschreibung eines Einheitssegelflugzeugs gemaß der Richtlinie:

• Spannweite 15 m
• Einheitlichkeit des Materials: Stahl , Sperrholz und Kiefer
• Die Maschine soll in der Lage sein, sich einige Zeit auf dem Wasser schwimmend zu erhalten.
• Sturzflugbremsen, die die Maximalgeschwindigkeit im Sturzflug auf 200 km/h beschranken.
• Bei der Einrichtung des Fuhrersitzes ist von einer Große des Piloten von 1,80 m auszugehen.
• Rumpf mit Kufe ohne Fahrgestell
• Fuhrersitz mit Ruckenfallschirm
• außere Fuhrerraumbreite 600 mm
• max. Rustmasse 160 kg
• Zuladung 95 kg
• Notigenfalls muss die Zuladung durch Anbringung von Gewichten auf 95 kg erganzt werden. Die sichere Anbringung von Ballast ist deshalb schon bei der Konstruktion zu berucksichtigen.

Auf Basis der FVA-9 ?Blaue Maus II“ entstand mit einigen Modifikationen wie einer freitragende Flachenaufhangung die Olympia-Jolle mit 156 kg Masse und genau 95 kg Maximalzuladung.

Die internationale Kommission wahlte die ? Olympia Meise “ von der DFS aus, so behielt man die zwei hergestellten Flugzeuge im Vereinsbesitz, bis sie im Zweiten Weltkrieg zerstort wurden.

FVA-14 Ringflugel

Das erste Projekt nach dem Zweiten Weltkrieg war ein Flugzeug in der sogenannten Ringflugelkonfiguration, bei der die Tragflachen um das Cockpit herumragten und beide Seiten hinten zusammengefuhrt wurden. Das Ziel war die Erforschung der Aerodynamik dieser und eine Untersuchung von eventuellen Vorteilen. Jedoch stellte man in Windkanaluntersuchungen fest, dass das Langsstabilisierungsverhalten problematisch war: Im Schnellflug hatte das Flugzeug die Tendenz, sich in den Ruckenflug zu begeben. Da eine Anderung der Großausfuhrung aus finanziellen Grunden unmoglich war, wurde der Bau nicht mehr weitergefuhrt.

FVA-15

Entwicklung einer Durchblassteuerung als Querruderersatz (1952), Erprobung auf Grunau Baby III

FVA-16 Schaumstoff-Flugel

Untersuchung zum Bau eines Dural belegten Schaumstoff flugels (1954/55), aufgegeben

FVA-17 Nurflugler

Motorisierung und Erprobung der Horten Ho 33 V1 mit Zundapp -Motor (1954) als Forschungsauftrag des Bundesverkehrsministeriums

FVA-18 Primitivkrahe

?Primitivkrahe“ (1959?1965), Motorflugzeug, leichter zweisitziger Hochdecker

FVA-19 Silberkrahe

Projekt Schleppflugzeug-Auslegungs-Studie, wurde zur Grundlage der Konstruktion ESS 641 der Flugwissenschaftlichen Arbeitsgemeinschaft Bremen (Erstflug: 17. September 1971)

FVA-20

?Ferdinand Bernhard Schmetz“ (ab 1967, Erstflug 1979) Standardklasse -Segler in GFK -Bauweise, Konstrukteure: Irmer, Dewes, Solies

FVA-21 Wolbklappenautomatik

Entwicklung, Bau und Erprobung einer hydraulischen Wolbklappenautomatik, ab 1972 auf VFW FK-3, ab 1980 auf LS3 . Diese stellt automatisch die Wolbklappen auf die optimale Stellung in Abhangigkeit von Geschwindigkeit, Flachenbelastung und Lastvielfaches . Nach dem Prinzip wurde spater die Wolbklappenautomatik der Mu 28 gebaut.

FVA-22 Papierrakete

Entwicklung und Bau eines Hohenforschungs-Raketenkopfes fur eine Rakete der Akaflieg Munchen (1970?1975, flog nie)

FVA-23

Entwicklung, Bau, Erprobung und Musterzulassung einer larmarmen Auspuffanlage fur die Robin DR 400/180R ?Remorqueur“ (1976). Serienbau durch Wolf Hirth / Nabern

FVA-24 Wimi

Entwicklung, Bau, Erprobung und Musterzulassung einer Schleppseil-Aufwickelvorrichtung fur die Robin DR 400/180R ?Remorqueur“ (1980), spater auch fur andere Schleppflugzeuge und -motorsegler. Serienbau

FVA-25

Einsitziges Enten - Ultraleichtflugzeug in Aramid - Kohlenstofffaser -Bauweise (ab 1984), Projekt aus Gewichtsgrunden aufgegeben und verkauft (flog spater wohl mal in Belgien mit F-Zulassung)

FVA-26

Projekt einer Tragflache mit im Flug veranderlichem Profil (?Wolbflache“) (1984), aufgegeben

FVA-27

Segelflugzeug in Entenkonfiguration, aufgegeben

Mittlerweile gibt es wieder bestreben, diese weiter zu bauen

FVA-28

Projektname fur die neue Werkstatt in Wurselen

FVA-29

Elektrisch angetriebener Motor mit eigens ausgelegten Propeller fur die ASW 28-18

Literatur [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

• Karl Heidler: 60 Jahre FVA , RWTH Aachen, Aachen 1980.

Weblinks [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

• Homepage

Einzelnachweise [ Bearbeiten | Quelltext bearbeiten ]

1. ↑ Uber uns, FVA. Abgerufen am 4. Februar 2024 .  
2. ↑ Carsten Karge: Bericht Historisches Archiv . In: Akademische Fliegergruppe (Hrsg.): Jahresbericht 2013/2014 . Berlin 2015, DNB   013347667 , S.   52?54 .  
3. ↑ Ausbildung, FTAG Esslingen. Abgerufen am 27. Januar 2021 .