Werbeanzeige der Deutsch-Australischen Dampfschiffs-Gesellschaft von 1913
Die
Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft (DADG)
war eine 1888 von Hamburger Reedern und Kaufleuten als
Aktiengesellschaft
gegrundete deutsche
Reederei
. Die Gesellschaft operierte bis 1926 eigenstandig und unterhielt von 1889 bis 1914 einen Linienbetrieb zwischen
Hamburg
und
Australien
. Am 1. Januar 1914 war sie mit einer Flotte von 51 Seeschiffen von 261.100
Bruttoregistertonnen
die funftgroßte deutsche Reederei.
[1]
Die DADG wurde auf Initiative der Reederei
Knohr & Burchard
am 18. September 1888 in Hamburg mit einem Aktienkapital von 12 Millionen
Mark
,
Obligationen
in Hohe von 1,8 Millionen Mark und Reserven in Hohe von 1,5 Millionen Mark gegrundet. Hauptaktionar war die
Deutsche Bank
. Otto Harms wurde
Vorstand
und
Carl Ferdinand Laeisz
ubernahm den Vorsitz des
Aufsichtsrats
. Hintergrund der Reedereigrundung war, dass die Reederei
Rob. M. Sloman
1886 ihren Dienst nach Australien einstellte, wodurch Hamburg keinen Australien-Direktdienst mehr hatte. Auf der Strecke nach Australien konkurrierte die DADG nicht nur mit auslandischen Schifffahrtslinien, sondern auch mit der bereits seit 1886 verkehrenden, vom
Norddeutschen Lloyd
betriebenen und vom Staat subventionierten
Deutschen Postdampferlinie
.
1889 begann die DADG mit sechs neuen Dampfern von deutschen und britischen
Werften
mit 3500 bis 4000 Tonnen Tragfahigkeit (tdw) den Linienbetrieb nach Australien.
[2]
Die Schiffe liefen 10?11
Knoten
und boten auch Platz fur 200
Zwischendeckspassagiere
, der vorwiegend fur Auswanderer gedacht war. Es wurden monatliche Abfahrten geplant, die erste Abfahrt erfolgte am 24. Juli 1889 ab Hamburg uber
Antwerpen
nach
Sydney
und
Melbourne
. Die zuerst gelieferte
Elberfeld
(2709 BRT,
Armstrong
) erlitt auf dieser Reise zwei Schraubenschaden und erreichte ihr Ziel erst mit 40 Tagen Verspatung.
[3]
Erst zum Ende des Jahres konnten monatliche Abfahrten sichergestellt werden. Als weitere Hafen zur Frachtaufnahme kamen
Bremen
,
Dunkirchen
und
Marseille
hinzu. Durch Nachbestellung von zwei weiteren Schiffen hoffte man die Abfahrten verdichten zu konnen, allerdings wurde das Passagierangebot nicht angenommen. Bei moglichen 200 Fahrgasten kamen die Schiffe 1890 auf eine durchschnittliche Belegung von 91 Personen, die 1892 nur noch 54 betrug.
[4]
Die Schiffe hatten zudem einen schlechten Ruf, was 1892 zu einer Verhandlung vor dem Seeamt wegen einer Reise der
Sommerfeld
(2660 BRT, Connell) fuhrte, das den Kapitan tadelte. 1894 wurde die Passagierschiffahrt aufgeben.
[5]
Ab 1891 wurde der
Suezkanal
auch aus Kostengrunden nicht mehr benutzt, man fuhr um Sudafrika herum und sparte so 15.000 Mark. Dadurch wurde Afrika in das Frachtgeschaft einbezogen, allerdings wurden die Ladungen uberwiegend auf
Reede
umgeschlagen, da es kaum ausgebaute Hafen gab. Am 20. August 1894 erlitt die Reederei ihren ersten Totalverlust, als die
Erlangen
(2750 BRT,
Blohm & Voss
) auf der Heimreise beim Atoll Gahaafaru (Gaafaru) der
Malediven
strandete.
[6]
Die ehemalige
Kiel
in den USA
Ab 1894 beschaffte die DADG nur noch reine Frachtschiffe. Eine Besonderheit waren die Frachtschiffe der
Meissen
-Klasse (
Meissen
,
Elbing
,
Bielefeld
,
Varzin
,
Harburg
,
Itzehoe
,
Magdeburg
,
Kiel
,
Duisburg
,
Laeisz
,
Apolda
,
Rostock
), die ab 1897 von der
Flensburger Schiffbau-Gesellschaft
beschafft wurden und zwei dunne Schornsteine hatten. Jeder Kesselraum der zwischen 4500 und 5100 BRT großen Schiffe hatte einen eigenen Schornstein, was eine hohere Geschwindigkeit ermoglichen sollte.
Die Generalvertretung der Linie in Sydney ubernahm 1889
Gustav von der Heyde
, deutschstammiger Auswanderer und vormals Geschaftsmann und Politiker in
Neuseeland
.
[7]
Im Jahr 1903 verfugte die Reederei uber 26 Dampfschiffe mit einer Tonnage von insgesamt 103440 BRT, darunter noch vier der 1889 bis 1891 erworbenen Schiffe.
Augsburg
Bis 1914 erlitt die DADG funf weitere Schiffsverluste: Am 4. November 1904 ging die
Solingen
(2875 BRT, 1889) vor
Deutsch-Sudwestafrika
als Transporter wahrend des dortigen Aufstands verloren,
[8]
am 16. Marz 1908 lief die
Laeisz
(5157 BRT, 1901) auf der Ruckreise im Roten Meer auf einen Felsen und sank,
[9]
am 4. April 1911 strandete die
Bergedorf
(5125 BRT, 1900) bei
Kap Komorin
[10]
und am 24. Mai die
Itzehoe
(5134 BRT, 1899) bei
Kap Recife
an der
Algoa Bay
in Sudafrika.
[11]
1912 ging die
Augsburg
(4287 BRT, 1896) im Atlantik verloren.
Erst ab 1912 wurden die Schiffe der Gesellschaft wesentlich großer, als mit der
Bochum
und
Colmar
die ersten Frachter mit uber 6000 BRT und dann mit den vier Schiffen der
Australia
-Klasse auch die 7000 BRT uberschritten wurden. Die Frachter der Gesellschaft stammten uberwiegend von deutschen Werften. Von den 70 bis zum Kriegsausbruch 1914 fertiggestellten Schiffen lieferte die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft allein 36.
[12]
Alle Uberseeschiffe waren Neubauten.
Die ehemalige
Sumatra
in australischem Dienst,
1918 durch
U 108
versenkt
Als 1914 der Erste Weltkrieg ausbrach, verlor die Gesellschaft allein wegen ihres Fahrtgebietes sofort viele ihrer 56 Schiffe. Neun Schiffe wurden in Australien beschlagnahmt, drei im Suezkanal; insgesamt 17 Schiffe gelangten so in britische Dienste. Andere suchten neutrale Hafen auf und wurden durch die Kriegsentwicklung spater auch gegen Deutschland als Transporter eingesetzt. Sieben Schiffe gingen auf alliierter Seite wahrend des Krieges verloren.
Zur Unterstutzung der deutschen Seestreitkrafte kamen nur wenige Schiffe zum Einsatz. So versorgte die
Magdeburg
(1900, 4497 BRT) den Hilfskreuzer
Kaiser Wilhelm der Große
mit Kohlen vor
Rio de Oro
.
[13]
Die
Bochum
(1912, 6161 BRT) und die
Elmshorn
(1910, 4594 BRT) unterstutzen den alten Kreuzer
Geier
.
[14]
Diese Schiffe suchten in US-amerikanischen Hafen nach Erfullung ihrer Aufgaben Zuflucht und wurden 1917 mit anderen Schiffen von amerikanischer Seite wieder eingesetzt.
Auf deutscher Seite gingen drei Schiffe der Gesellschaft durch den Einsatz wahrend des Krieges verloren. Der fast neue Frachter
Guben
wurde zum Hilfskreuzer
Greif
umgerustet und ging am 29. Februar 1916 im Gefecht mit britischen Seestreitkraften verloren.
Am 16. Marz 1916 ging die als
Sperrbrecher
eingesetzte
Ottensen
(1904, 4258 BRT) nahe Borkum Riff durch Minentreffer und Kollision mit dem Sperrbrecher
Niederwald
verloren.
[15]
Die ebenfalls als Sperrbrecher eingesetzte
Bielefeld
(1898, 4460 BRT) wurde zweimal von U-Booten torpediert und ging dabei vor
Juist
zeitweise auf Grund, konnte jedoch wieder abgedichtet und genutzt werden.
[16]
Die
Worms
(1907, 4428 BRT) wurde als Erztransporter durch russische Zerstorer vor der schwedischen Kuste versenkt. Sie wurde spater wieder gehoben und kam 1922 als
Harburg
(II) nochmal in den Dienst der Gesellschaft.
[17]
Der erste Nachkriegsneubau
Hamburg
als niederlandische
Kentar
, 1940
Am 10. Marz 1920 nahm die DADG ihren Liniendienst nach
Niederlandisch-Indien
mit einem gecharterten niederlandischen Dampfer wieder auf
[18]
und stellte am 25. September mit der von der FSG gelieferten
Hamburg
(5878 BRT) ihren ersten Neubau in Dienst.
[19]
Nach dem Ersten Weltkrieg mit seinen wirtschaftlich schwierigen Folgen fur die Schifffahrt kam es im Mai 1921 zur Fusion mit der
Deutschen Dampfschiffsgesellschaft Kosmos
, die zu diesem Zeitpunkt noch uber kein eigenes Schiff verfugte. Der neue Name lautete
Deutsch-Austral und Kosmos-Linien
.
[20]
Damit erweiterten sich die Fahrtgebiete. Die Westkuste Amerikas wurde unter der Kosmos-Flagge, Niederlandisch-Indien sowie Australien unter der DADG-Flagge bedient. Die Gesellschaften mit vollig unterschiedlichen Fahrtgebieten legten ihre Verwaltungen zusammen und verrechneten ihre Gewinne und Verluste. Sie erhofften sich durch die Zusammenlegung eine großere Flexibilitat, um auf die Entwicklungen in den Fahrtgebieten reagieren zu konnen. Fur die Australlinie wurden bis 1926 neunzehn Neubauten fertiggestellt, wahrend fur die Kosmoslinie nur elf Neubauten geordert wurden. Dazu kaufte diese acht ehemalige, ausgelieferte Schiffe zwischen 1921 und 1924 zuruck, wahrend nur drei ehemalige DADG-Schiffe von der neuen Gesellschaft zuruckgekauft wurden. Elf der Neubauten fur die Australlinie lieferte die Werft
Blohm & Voss
, die nur zwei Schiffe bis 1914 an die DADG geliefert hatte.
[21]
Der bisherige Hauptlieferant, die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft, lieferte drei der Kosmos-Neubauten, aber nur die 1920 fertiggestellte
Hamburg
an die Australlinie. Deren Neubauten waren zwischen 3700 und 6300 BRT groß. Funfzehn der Neubauten hatten einen
Turbinenantrieb
; 1925/1926 erhielt die Gesellschaft erstmals auch drei Motorschiffe:
Duisburg
(2)
,
Rendsburg
(2) und
Magdeburg
(2). Alle Neubauten waren bei Fertigstellung reine Frachtschiffe mit der Moglichkeit, bis zu zwolf Fahrgaste mitzunehmen. Neben den vorgenannten Werften kamen vier der Neubauten von der Hamburger
Vulcanwerft
und drei von der
Germaniawerft
in Kiel.
Das Motorschiff
Rendsburg
,
vorletzter Neubau der DADG
Hugo Stinnes
, der sich in die neue Reederei einkaufte, hatte bis zu seinem Tod im Jahr 1924 die Aktienmehrheit erworben, um sie mit den Stinnes-Linien zu verschmelzen. Da die Stinnes-Erben nicht an einer Fortfuhrung der Schifffahrtsaktivitaten außerhalb des Kernbereichs des Konzerns interessiert waren, erwarben die
Deutsch-Austral und Kosmos-Linien
1926 die Stinnes-Linien.
Dies war jedoch nur von kurzer Dauer, da der Haupteigner, die
Danat-Bank
, die neu geschaffene Reederei schon 1926 mit der
Hamburg-Amerika Linie
fusionierte.
[22]
Die Deutsche-Austral-Kosmos brachte in die Fusion 37 Seeschiffe mit insgesamt 210.000 BRT ein, die
Hugo Stinnes Linie
weitere 23 Seeschiffe mit 140.000 BRT. Generaldirektor
Marius Boger
der Austral-Kosmos wechselte in das Direktorium der Hamburg-Amerika-Linie, die mit dieser Verschmelzung wieder zur großten Reederei der Welt wurde, was allerdings nicht zutraf, wenn die hinter den einzelnen Reedereien stehenden Konzerne betrachtet wurden ? dann lag die Hapag mit Abstand erst auf Platz sechs.
[23]
Ihre Flotte umfasste im Fruhjahr 1927 damit 151 Seeschiffe mit insgesamt fast 900.000 BRT. Dies entsprach in etwa wieder dem Vorkriegsbestand vor dem Einstieg in die Klasse der Riesen-Liner. Alle Schiffe erhielten die neue Hapag-Schornsteinmarke, die von der alten DADG ubernommen wurde. Als letztes Schiff fur die alte DADG kam 1926 noch die
Dortmund
in Dienst.
Das Auftauchen der Hapag im Australiendienst fuhrte beim Norddeutschen Lloyd zur Umwandlung der reinen Frachtlinie auf Schnellfrachterdampfer mit Platz fur bis zu 16 Kajutpassagieren. Im Zuge der staatlich verordneten Neuordnung der Arbeitsbereiche der deutschen Reedereien ab 1934 wurde der Linienbetrieb mit dem Norddeutschen Lloyd koordiniert. Die dadurch verbesserten wirtschaftlichen Aussichten wurden jedoch durch das politische Agieren des Deutschen Reichs und den folgenden Ausbruch des
Zweiten Weltkriegs
zunichtegemacht. Die gesamte Flotte ging erneut verloren und musste nach Kriegsende neu aufgebaut werden.
Der Name der Deutsch-Australischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft geriet im Laufe der Zeit in Vergessenheit. 1970 erfolgte die Fusion von Hapag und Norddeutschem Lloyd und aus dem Zusammenschluss der Einzelgesellschaften ging die
Hapag-Lloyd AG
hervor.
- Gert Uwe Detlefsen (Hrsg.):
Deutsche Reedereien
. Band 26,
ISBN 3-928473-84-0
.
- Carl Herbert:
Kriegsfahrten deutscher Handelsschiffe
. Broschek & Co, Hamburg 1934.
- Hans H. Hildebrand, Albert Rohr, Hans-Otto Steinmetz:
Die deutschen Kriegsschiffe. Biographien. Ein Spiegel der Marinegeschichte von 1815 bis zur Gegenwart
. Koehlers Verlagsgesellschaft, Herford o. J.
- Arnold Kludas
:
Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt
. Band I:
Die Pionierjahre von 1850 bis 1890.
(=
Schriften des Deutschen Schiffahrtsmuseums
, Band 18.)
- Arnold Kludas:
Die Geschichte der deutschen Passagierschiffahrt
. Band IV
Vernichtung und Wiedergeburt 1914 bis 1930.
(=
Schriften des Deutschen Schiffahrtsmuseums
, Band 21.)
- Deutsch-Australische Dampfschiffsgesellschaft
. In:
Meyers Großes Konversations-Lexikon
. 6. Auflage.
Band
4
:
Chemnitzer?Differenz
. Bibliographisches Institut, Leipzig / Wien 1906,
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(
zeno.org
).
- Walter Kresse (Bearb.), Bodo Hans Moltmann:
Geschichte der deutschen Handelsschiffahrt.
(=
Veroffentlichungen der Wirtschaftlichen Forschungsstelle
, Band 43.) 1981,
ISBN 3-922857-02-7
.
- Reinhardt Schmelzkopf:
Die deutsche Handelsschifffahrt 1919?1939
. Verlag Gerhard Stalling, Oldenburg o. J.,
ISBN 3-7979-1847-X
.
- Otto J. Seiler:
Australienfahrt. Linienschiffahrt der Hapag-Lloyd AG im Wandel der Zeiten
. Herford 1988.
- ↑
Schmelzkopf, S. 69
- ↑
Kludas, Band I, S. 180 ff.,
Ein verfehlter Versuch
- ↑
Kludas, Bd. I, S. 180f.
- ↑
Kludas, Bd. I, S. 181
- ↑
Kludas, Bd. I, S. 182 ff.
- ↑
Wreck of
Erlangen
- ↑
German-Australien Trade
. In:
The Poverty Bay Herald
. Volume XVI, Issue 5439. Gisborne 2. April 1889,
S.
3
(englisch,
natlib.govt.nz
[abgerufen am 18. Februar 2011]).
- ↑
The Solingen wrecked
- ↑
Wreck in the Red Sea
- ↑
Bergedorfs back broken
- ↑
Wreck of the Itzehoe
- ↑
Seiler, S. 62
- ↑
Herbert, S. 23 ff.
- ↑
Herbert, S. 101 ff.
- ↑
Herbert, S. 120 f.
- ↑
Herbert, S. 118 ff.
- ↑
Herbert, S. 127
- ↑
Schmelzkopf, S. 29
- ↑
Schmelzkopf, S. 32
- ↑
Schmelzkopf, S. 38
- ↑
Prager, S. 229 ff.;
Erlangen
(2750 BRT, 1889) und
Esslingen
(4897 BRT, 1911)
- ↑
Schmelzkopf, S. 90 ff.
- ↑
Schmelzkopf, S. 94