DR 137 153?154, 137 233?234 Bauart Leipzig DR-Baureihe 183.2
Nummerierung:	DR 137 153?137 154 DR 137 233?137 234 ab 1970: 183 251
Anzahl:	4
Hersteller:	Linke?Hofmann , Breslau
Baujahr(e):	1935/1936
Ausmusterung:	1983
Achsformel :	2’Bo’Bo’2’ (233/234) B’2’2’B’ (153/154)
Gattung :	BCPwPostK8vT-34
Spurweite :	1435 mm ( Normalspur )
Lange uber Kupplung:	60.150 mm
Lange:	59.650 mm
Hohe:	3.775 mm (Dachscheitel)
Breite:	Endwagen: 2.858 mm Mittelwagen: 2.830 mm
Drehzapfenabstand:	Endwagen: 16.875 mm Mittelwagen: 17.800 mm
Drehgestellachsstand:	Enddrehgestell: 153,154: 4.230 mm 233/234: 4.000 mm Jakobs-Drehgestell: 3.500 mm
Gesamtradstand:	153,154: 55.750 mm 233,234: 55.550 mm
Dienstmasse:	unbesetzt 124 t (153/154) 133 t (233/234)
Hochstgeschwindigkeit:	160 km/h
Installierte Leistung:	2 × 600 PS (2 × 442 kW)
Treibraddurchmesser:	153,154: 900 mm 233, 234:1.000 mm
Laufraddurchmesser:	900 mm
Motorentyp:	Maybach GO6
Motorbauart:	2 × 12-Zylinder-Viertakt
Leistungsubertragung:	elektrisch (233/234) hydrodynamisch (153/154)
Anzahl der Fahrmotoren:	4 (233/234)
Sitzplatze:	2. Klasse 30 3. Klasse 109
Klassen :	2./3.

Als DR 137 153 bis 154 und 137 233 bis 234 wurden die Schnellverbrennungs triebwagen (SVT) der ?Bauart Leipzig“ der Deutschen Reichsbahn bezeichnet.

Der erhebliche Erfolg des ?Fliegenden Hamburgers“ und der daraus entwickelten ? Bauart Hamburg “ fuhrte bald zum Wunsch nach mehr Platzen. Daraufhin wurde die Bauart ?Leipzig“ als dreiteiliger Triebwagen entwickelt, der 139 Sitzplatze bot. Zusatzlich zur 2.  Wagenklasse gab es auch einen Abschnitt 3. Klasse. Die Zuge mit den Nummern 153?154 erhielten eine hydraulische Kraftubertragung mit Stromungsgetrieben von Voith , wahrend die Nummern 233 und 234 einen dieselelektrischen Antrieb erhielten.

Mit den SVT 137 233 und 234 wurden zu Luftwiderstands-Messungen Versuchsfahrten vom Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald durchgefuhrt. Dabei erreichte einer der beiden Zuge am 17. Februar 1936 eine Geschwindigkeit von 205 km/h, die bisher von keinem vergleichbaren Schienenfahrzeug erreicht worden war. ^{[1] [2]}

Ab dem 15. Mai 1936 wurden Triebzuge dieser Bauart im damaligen Fernschnelltriebwagen -Netz (FDt) auf der Strecke Berlin? Breslau ? Beuthen eingesetzt. Es waren die einzigen FDt-Zuge, die auch die 3. Klasse anboten. Sie legten diese Strecke fahrplanmaßig in nur 4:17 h zuruck, die erreichte Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei 109 km/h. Diese Zugverbindung ist auch unter dem Namen der ?Fliegende Schlesier“ bekannt. Am 22. August 1939 wurde das Fernschnellzugnetz der Deutschen Reichsbahn wegen der Vorbereitungen zum Uberfall auf Polen eingestellt und die Zuge abgestellt.

Der 137 153 wurde nach 1945 von den Sowjetischen Eisenbahnen ubernommen und als DP-15 ^[3] bezeichnet. Er kam Mitte Februar 1946 nach Ramenskoje , wo er an die russische Breitspur angepasst wurde. Ab August 1946 wurde er dann fur mehrere Jahre bis zu seiner Ausmusterung auf den transkaukasischen Strecken eingesetzt. 137 234 ging an die polnische Staatsbahn PKP . Die beiden verbleibenden Zuge nahmen ab 1949 den FD-Verkehr wieder auf. SVT 137 154 wurde zunachst als FDt 54/55 Berlin? Prag eingesetzt, spater als FDt 143/144 Berlin? Erfurt .

Im Zuge eines Tausches kam der 137 234 aus Polen zur DR und wurde unter Verwendung des 137-226b-Wagens der Bauart ?Hamburg“ zu einem vierteiligen Zug verlangert. Ab 1957 bediente er als FDt 54/55 ? Vindobona “ die Strecke Berlin?Prag?Wien. 1959 wurde er aus dem Linienverkehr gezogen und zum Regierungszug umgebaut. 1970 erhielt er die Nummer 183 251, am 6. Dezember 1973 wurde er außer Dienst gestellt. Nach einstweiligem Einsatz als Jugendclub an der Ostsee konnte er schließlich vom Eisenbahn-Kurier-Verlag erworben werden. Im Bw Leipzig-Sud , wo schon die Aufarbeitung des zweiteiligen SVT 137 225 vom Typ ?Hamburg“ durchgefuhrt wurde, wurde der Zug dann bis zum Jahre 1993 restauriert. Der Triebwagen stand dann einige Jahre beim EK-Verlag in Freiburg im Breisgau .

Zum 100. Betriebsjubilaum des Schienenfahrzeugwerkes Delitzsch am 30. August 2008 kam es auf Veranlassung von dessen Geschaftsfuhrer Hubertus Fischer zu einer Aufstellung der letzten drei historischen Schnellverbrennungstriebwagen 137 856 Bauart ?Koln“, 137 225 Bauart ?Hamburg“ und 137 234 Bauart ?Leipzig“, die es so seit Jahrzehnten nicht mehr gegeben hatte. Heute steht der Triebwagen im Schienenfahrzeugwerk Delitzsch und wird vom ?Forderverein Dieselschnelltriebwagen SVT“ aufgearbeitet.

Im Gegensatz zu den vorher erschienenen Triebwagen der SVT Hamburg bestand dieser Triebwagen aus zwei End- und einem Mittelwagen. Die Verbindung zwischen den einzelnen Wagen wurde mit Jakobs-Drehgestellen , die die vier elektrischen Fahrmotoren der Triebwagen beinhalteten, durchgefuhrt. Die Wagenkasten waren in der Spantenbauart mit senkrechten Saulen aus gewalzten Profilen , einem durchgehenden Obergurt aus Stahlblech mit einer Starke von 4 mm sowie Dachspriegeln aufgebaut. Die Dachhaut bestand aus Stahlblech mit einer Starke von 1,5 mm, sie war an den Kopfenden wie bei der Bauart Hamburg mit Stahlblechkappen verstarkt. Die außere Seiten- und Stirnwandbeblechung bestand aus mit Kupfer verstarktem Stahlblech, unterhalb der Brustungsleiste betrug die Starke 2,5 mm, oberhalb 2 mm. Zur Verminderung des aerodynamischen Widerstandes hatten die Fahrzeuge eine durchgehende Seitenwandschurze und zwischen den Drehgestellen eine Bodenschurze. Die drei Wagenkasten waren in der ublichen Bauart uber die Drehgestelle miteinander verbunden. Sie besaßen Ubergangsbrucken und die ublichen außeren und inneren Faltenbalge. Das Untergestell bestand ebenfalls aus gewalzten Profilen, sie waren im Einstiegsbereich durch eingelegte Sickenbleche versteift. An den außeren Kopfenden der Endwagen waren die selbsttatigen Scharfenbergkupplungen abgebracht, die bei dieser Baureihe noch ohne elektrischer Kuppelmoglichkeit ausgefuhrt war. Als charakteristisches Merkmal hatten die Fahrzeuge zur Entstehungszeit eine Steckdose unterhalb der Scheinwerfer. ^[4] Im Wagen a waren neben dem Maschinenraum ein Gepackraum und 30 Sitzplatze in der 2. Klasse angeboten. Die Sitzplatze waren in geschlossenen Abteilen mit Seitengang ausgefuhrt. Die anderen beiden Wagen waren mit den Sitzplatzen der 3. Klasse ausgefuhrt. Im Mittelwagen b waren 70, im Endwagen c 39 Sitzplatze vorhanden, die in der Anordnung 0+4 mit offenem Seitengang ausgefuhrt waren. Die offenen Wande der 3. Klasse waren als halbhohe Trennwande ausgefuhrt. ^[5] Die Turen fur den Wagenkasten waren mit Ausnahme der Tur fur den Post- / Gepackraum als einteilige Schiebeturen mit einer lichten Weite von 760 mm ausgefuhrt. In der 3. Wagenklasse besaßen die Fenster eine Breite von 1000 mm, in der 2. Wagenklasse betrug die Fensterbreite 1200 mm.

Die Drehgestelle waren eine Schweißkonstruktion nach der Bauart Gorlitz und dreifach abgefedert. Die Federung bei den Jacobs-Drehgestellen mit dem Wagenkasten wurde wie bei der Bauart Hamburg auf Grund der großeren Belastung doppelt ausgefuhrt. Die Bremse war als Hildebrand-Knorr-Bremse ausgefuhrt und wirkte als Außentrommelbremse auf alle Radsatze des Triebzuges. Zusatzlich war der Triebzug mit einer Magnetschienenbremse ausgerustet. Jedes Drehgestell besaß einen Bremsmagneten mit unterschiedlicher Bremskraft. Die Bremswirkung der pneumatischen Bremse alleine reichte nicht aus, um bei einem Hauptsignalabstand von 1000 m den Zug mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h dort zum Halten zu bringen. Mit Hilfe der Magnetschienenbremse, die nur bei Schnellbremsung wirkte, konnte der Triebzug mit einem Bremsweg von 900 m aus der Hochstgeschwindigkeit angehalten werden.

Um die hohere Belastung des Triebzuges durch den zusatzlichen Mittelwagen sicherzustellen, war das Kernstuck der Maschinenanlage der aufgeladene Dieselmotor Maybach GO6 , der bei den Wagen 153 und 154 mit dieselhydraulischer Kraftubertragung , bei den Wagen 233 und 234 mit dieselelektrischer Kraftubertragung den Triebzug antrieb. Bei der dieselelektrischen Variante waren alle Achsen außerhalb des Maschinengestelles mit elektrischen Fahrmotoren bestuckt, bei der hydraulischen Variante waren die Achsen der Maschinendrehgestelle Antriebsachsen und die anderen Laufachsen. ^[6]

Bei den Fahrzeugen mit der elektrischen Leistungsubertragung wurde diese im Wesentlichen von der Bauart Hamburg ubernommen, die Elemente wurden lediglich auf die erhohte Motorleistung des GO6-Motors angepasst und die neue RZM-Steuerung verbaut. Die Drehzahlveranderung des Dieselmotors erfolgte in funf Stufen. Es war gewahrleistet, dass jeweils die dem Maschinendrehgestell naher liegenden Fahrmotoren von diesem auch gespeist wurden.

Nach den Versuchen mit dem DR 820 konnen die beiden Wagen 153 und 154 als die ersten Triebfahrzeuge der Deutschen Reichsbahn mit hydrodynamischer Kraftubertragung angesehen werden. Sie besaßen ein Zweiwandlergetriebe von Voith , bei dem der Anfahrwandler bis zu einer Geschwindigkeit von 105 km/h ausgefahren wurde (bei den Fahrstufen 1?3 bis 85 km/h). Das Umschalten zwischen den einzelnen Wandlern erfolgte bei der Bauart Leipzig noch von Hand durch einen Getriebeschalter auf dem Fuhrerstand. Mit dem Getriebeabgang war ein Wendegetriebe verbunden, von dem die Achsen des Maschinendrehgestells mit Gelenkwellen angetrieben wurden. Der SVT 137 154 besaß versuchsweise eine Abschaltkupplung einer Achse bei Geschwindigkeiten großer als 30 km/h, so dass beim Anfahren beide Achsen angetrieben wurden, bei großeren Geschwindigkeiten dagegen nur eine. Das Wendegetriebe war pneumatisch nur im Stillstand schaltbar.

Die Fertigung der dieselhydraulischen Fahrzeuge verzogerte die fristgemaße Auslieferung der Fahrzeuge. Auch gab es mit dem Betrieb der dieselhydraulischen Fahrzeuge im Betrieb viele Schwierigkeiten; so liefen die Getriebe anfangs nur ca. 50.000 km storungsfrei, und die Ausbesserung bzw. der Tausch erforderten lange Stillstandszeiten. ^[7]

Fur die Wasserkuhlung der Motoren besaßen die Endwagen eine Unterflur-Kuhlanlage. Die Luftkuhlung des Wassers im Rippenrohrkuhler war in beiden Antriebsvarianten verschieden; bei den hydraulischen Triebwagen wurden die Kuhlelemente von vier Lufterradern gekuhlt, die von der Getriebeeingangswelle angetrieben wurden. Bei einer Kuhlwassertemperatur unter 55 °C wurden diese Lufterrader abgeschaltet. Bei den dieselelektrischen Fahrzeugen waren nur zwei Lufterrader vorhanden, sie waren von der Hauptgeneratorwelle angetrieben.

Beheizt wurde jeder Einzelwagen des Triebwagens von einer Luftheizung der Bauart Pintsch . Dabei wurde in den beiden Endwagen die Kuhlwasserwarme der Dieselmotoren in einem Wasser-Luft- Warmetauscher ausgenutzt. In dem Mittelwagen war dafur ein olbeheizter Warmekessel vorhanden. Die Fuhrerstande besaßen eine eigene elektrische Heizung.

Die Druckluft von 10 bar wurde von zwei Luftverdichtern erzeugt, die am Kurzkuppelende des Endwagens lagen und elektrisch angetrieben wurden. Gesammelt wurde die Druckluft in zwei Behaltern von je 300 l Inhalt.

Die Fahrzeuge besaßen bereits ein Bordnetz von 110 V, das bei den dieselelektrischen Triebwagen von dem Hilfsgenerator, bei den dieselhydraulischen von einer Lichtmaschine, bzw. bei Stillstand von der Batterie gespeist wurde. Die Batterie konnte von einer stationaren Anlage aufgeladen werden, dafur war eine Zeit von 5 h erforderlich. ^[8] Sicherungstechnisch waren alle Triebwagen mit einer Sicherheitsfahrschaltung und einer Indusi ausgerustet. Bei Ausfall der Indusi war die Hochstgeschwindigkeit des Triebwagens auf 120 km/h begrenzt. Beide verschiedenen Antriebsvarianten der Triebwagen konnten von einem Fuhrerstand im Verband gesteuert werden. Dafur erhielt auch der dieselelektrische Triebwagen die Wendegetriebe-Kontrollleuchte, um die ordnungsgemaße Fahrtrichtung des gekuppelten hydraulischen Wagens uberwachen zu konnen. ^[9]

• Heinz R. Kurz (Hrsg.): Fliegende Zuge. Vom ?Fliegenden Hamburger“ zum ?Fliegenden Kolner“. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1986, ISBN 3-88255-237-9 .
• Klaus-J. Vetter: Das große Handbuch deutscher Lokomotiven. Bruckmann, Munchen 2001, ISBN 3-7654-3764-6 .

Commons : DR 137 153 … 234  ? Sammlung von Bildern

• SVT Bauart Leipzig. Forderverein Diesel-Schnelltriebwagen (SVT) e. V. ; abgerufen am 21. Januar 2023  
• SVT 137 153 ff. Leipzig. In: dbtrains.com. Abgerufen am 28. November 2022 (englisch).  
• Gunther Scheingraber: SVT 137 im Aw Mu-Freimann. Foto 1957. Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt ; abgerufen am 28. November 2022 (Ein SVT 137 der Bauart ?Leipzig“ im Aw Munchen-Freimann. Ob hier der SVT moglicherweise fur die Abgabe an die Deutsche Reichsbahn vorbereitet wurde, ist unklar.).  

1. ↑ Der SVT ?Leipzig“ 137 234 / 183 251-8" abgerufen am 21. August 2017.
2. ↑ Ralf Roman Rossberg : Deutsche Eisenbahnfahrzeuge von 1838 bis heute. Springer-Verlag, Berlin / Heidelberg 1988, ISBN 978-3-642-95771-0 , S. 128.
3. ↑ Виталий Александрович Раков: Локомотивы отечественных железных дорог (1845?1955 гг.) ? Vitalij Alexandrowitsch Rakov: Die Lokomotiven der einheimischen Bahnen (1845?1955). Kapitel 14.14 Dieseltriebwagen DP 14 und DP 15.
4. ↑ Heinz R. Kurz (Hrsg.): Fliegende Zuge. Vom ?Fliegenden Hamburger“ zum ?Fliegenden Kolner“. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1986, ISBN 3-88255-237-9 , S. 65.
5. ↑ Heinz R. Kurz (Hrsg.): Fliegende Zuge. Vom ?Fliegenden Hamburger“ zum ?Fliegenden Kolner“. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1986, ISBN 3-88255-237-9 , S. 67.
6. ↑ Heinz R. Kurz (Hrsg.): Fliegende Zuge. Vom ?Fliegenden Hamburger“ zum ?Fliegenden Kolner“. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1986, ISBN 3-88255-237-9 , S. 73.
7. ↑ Heinz R. Kurz (Hrsg.): Fliegende Zuge. Vom ?Fliegenden Hamburger“ zum ?Fliegenden Kolner“. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1986, ISBN 3-88255-237-9 , S. 82.
8. ↑ Heinz R. Kurz (Hrsg.): Fliegende Zuge. Vom ?Fliegenden Hamburger“ zum ?Fliegenden Kolner“. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1986, ISBN 3-88255-237-9 , S. 77.
9. ↑ Heinz R. Kurz (Hrsg.): Fliegende Zuge. Vom ?Fliegenden Hamburger“ zum ?Fliegenden Kolner“. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1986, ISBN 3-88255-237-9 , S. 79.