Praha Masarykovo nadra?i?D??in hl.n.
Kursbuchstrecke (S?DC) :	090, 091
Streckenlange:	129,867 km
Spurweite :	1435 mm ( Normalspur )
Streckenklasse :	D4
Stromsystem :	3 kV  =
Hochstgeschwindigkeit:	160 km/h
Zweigleisigkeit :	Praha Masarykovo n.?D??in hl.n.
Legende 409,816 Praha Masarykovo nadra?i 195 m 410,788 odb. Praha Masarykovo nadra?i St.4 nach ?eska T?ebova?Brno (vorm. StEG ) Moldau ( Negrelliviadukt ) 411,687 odb. Praha-Bubny St.1 nach Chomutov (vorm. BEB ) 412,133 Praha-Bubny 412,600 Praha-Hole?ovice zastavka 195 m von Praha-Libe??Praha-Hole?ovice 413,647 odb. Stromovka 415,170 vyh. Praha-Bubene? 190 m 416,025 Praha-Podbaba 190 m 417,160 Praha-Podbaba 190 m 418,611 Praha- Sedlec 190 m 421,788 Roztoky u Prahy 185 m 425,705 Roztoky- ?alov 185 m 426,663 Uholi?ky 185 m 427,763 ?e? 185 m 429,425 Lib?ice nad Vltavou-Letky 185 m 430,988 Lib?ice nad Vltavou 185 m 433,802 Dolany 180 m von Neratovice (vorm. BNB ) 437,221 Kralupy nad Vltavou 180 m nach Kladno (vorm. BEB ) 438,820 Tunnel Nelahozevesky I (23 m) 438,864 Tunnel Nelahozevesky II (41 m) 438,926 Tunnel Nelahozevesky III (291 m) 440,258 Nelahozeves zamek 180 m 442,614 Nelahozeves 175 m 444,715 Nove Ouholice 175 m Dalnice D8 446,030 Tunnel Ml?echvostsky (Vep?ek; 390 m) 447,714 Ml?echvosty 175 m 450,267 Vra?any 175 m nach Lu?ec nad Vltavou (vorm. StEG ) nach Libochovice (vorm. LB Libochowitz?Jenschowitz ) 455,058 Citov 170 m 458,222 Dolni Be?kovice 165 m 463,484 Horni Po?aply 160 m 467,421 Hn?vice 160 m vle?ka Papirna ?t?ti 468,514 Hn?vice se?. nadr. 160 m 470,905 Zalu?i 160 m 473,931 Dob?i? 160 m von Zlonice (vorm. LB Raudnitz?Hospozin ) 476,683 Roudnice nad Labem 160 m 479,673 ?idovice u Hrobc? 160 m 481,589 Hrobce 160 m 484,872 Ole?ko 160 m 486,600 Hrdly 160 m 488,405 Bohu?ovice nad Oh?i 155 m vle?ka Zelenina Terezin 490,656 Nove Kopisty 155 m 491,296 Protektoratsgrenze 1938?1945 492,758 Lukavec fruher Lukawetz (b Lobositz) 155 m (vle?ka Lovochemie) vle?ka Lovochemie von Liberec (vorm. ATE ) 495,102 Lovosice fruher Lobositz 155 m nach Libochovice (vorm. StEG ) nach ?etenice (vorm. ATE ) 497,069 Lovosice m?sto fruher Lobositz Stadt 155 m 499,235 Male ?ernoseky fruher Klein Zernosek 155 m 502,258 Litochovice nad Labem fruher Lichtowitz 155 m 503,811 Prackovice nad Labem fruher Praskowitz (Elbe) 150 m 507,455 Dolni Zalezly fruher Salesl 150 m 512,951 Va?ov fruher Wannow vle?ka p?istav Va?ov 515,992 vyh. Usti nad Labem jih Verbindungskurve nach Usti nad Labem zapad Usti nad Labem-St?ekov?Usti nad Labem zapad (vorm. ONWB ) von Chomutov (vorm. ATE ) 516,925 Usti nad Labem hl. n. fruher Aussig Hbf 145 m vle?ka p?istav (Hafenbahn) 519,618 Usti nad Labem sever fruher Aussig-Schonpriesen 145 m 521,840 Ne?t?mice fruher Nestomitz 145 m 523,581 Moj?i? fruher Mosern 145 m 524,930 Ne?t?dice fruher Nestersitz 145 m 526,105 Povrly fruher Pommerle 145 m 529,186 Povrly-Roztoky fruher Rongstock 145 m 532,700 Dobkovice fruher Topkowitz-Kartitz 140 m 533,750 Choratice fruher Kartitz 140 m 536,337 Vilsnice fruher Wilsdorf 140 m Hafenbahn (vorm. DBE ) Rozb?lesy fruher Rosawitz 538,002 odb. D??in hl.n. jih nach D??in hl.n. zapad?Chomutov (vorm. DBE ) 538,133 D??in nakl. nadr. von Chomutov?D??in hl.n. zapad (vorm. DBE ) 539,683 D??in hl. n. fruher Bodenbach 135 m nach Jedlova (vorm. BNB ) nach Dresden-Neustadt (vorm. K. Sachs. Sts. E.B. ) Quellen: [1]

Die Bahnstrecke Praha?D??in ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn (?celostatni draha“) in Tschechien , die ursprunglich als Teil der k.k. Nordlichen Staatsbahn erbaut und betrieben wurde. Sie verlauft von Prag entlang der Moldau und der Elbe bis in die nordbohmische Stadt D??in (Tetschen) . Die Strecke ist Teil des Paneuropaischen Verkehrskorridors IV und des TEN -Korridors Nr. 22 (Athen?Nurnberg/Dresden) .

Eroffnungsdaten:

• Prag?Lobositz: 1. Juni 1850
• Lobositz?Aussig: 1. Oktober 1850
• Aussig?Bodenbach: 6. April 1851

Die osterreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft (StEG) wurde 1854 mit franzosischem Kapital gegrundet. Sie ubernahm im Januar 1855 vom osterreichischen Staat sowohl die Konzessionen fur die Nordliche und Sudostliche Staatsbahn als auch fur weitere Staatsbahnlinien in Ungarn. Trotz des Widerstandes der KFNB strebte die StEG sowohl eine direkte Verbindung in die Hauptstadt Wien als auch beider Teilnetze untereinander an. Dieses Ziel war 1870 erreicht. Von nun an war die Strecke zwischen Prag und Bodenbach Teilstrecke einer durchgehenden Nord-Sud-Verbindung der StEG, die ab 1878 bis zur damaligen ungarisch-rumanischen Grenze bei Or?ova reichte.

Am 15. Oktober 1909 wurde die StEG verstaatlicht. Die Strecke Prag?Bodenbach gehorte fortan zum Netz der k.k. Staatsbahnen kkStB.

Nach dem fur Osterreich-Ungarn verlorenen Ersten Weltkrieg gelangte die Strecke ins Eigentum der neu begrundeten Tschechoslowakischen Staatsbahnen (?SD).

Der Fahrplan von 1919 verzeichnete nur vier Reisezugpaare uber die Gesamtstrecke, darunter ein Schnellzugpaar. Weitere vier Personenzuge bedienten den Vorortverkehr Prag?Kralupy. Die Reise im Schnellzug uber die 130 Kilometer lange Strecke zwischen Prag und Bodenbach dauerte damals 3 Stunden und 5 Minuten, was einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 42 km/h entsprach. ^{[2] [3] [4]}

Als im Herbst 1938 die Sudetenkrise ihren Hohepunkt erreichte, kam ab 24. September 1938 samtlicher Eisenbahnverkehr zwischen dem Deutschen Reich und der Tschechoslowakei zum Erliegen. Wenige Tage spater begann die ?SD, samtliches mobiles Eigentum aus den betroffenen Gebieten abzufahren. Als das Gebiet am 1. Oktober 1938 gemaß dem Munchner Abkommen an Deutschland fiel, waren die Eisenbahnstrecken von allen Fahrzeugen und Dienststelleneinrichtungen geraumt. ^[5]

Die Strecke zwischen Lobositz und Bodenbach wurde fortan von der Reichsbahndirektion Dresden verwaltet. Nur langsam konnte der Betrieb mit deutschen Fahrzeugen wieder aufgenommen werden. Ein Zugverkehr uber die neue Grenze bei Lobositz fand dabei zunachst nicht statt. Im Reichskursbuch war die Verbindung als KBS 165 (Berlin?) Dresden?Bodenbach?Aussig?Lobositz?Prag (?Wien) enthalten. ^[6]

Erst im Fruhjahr 1939 wurde der durchgehende Schnellzugverkehr zwischen Prag und Dresden wieder aufgenommen, nachdem zwischen Deutschland und der Tschechoslowakei entsprechende Vertrage geschlossen worden waren. Als Grenzbahnhofe wurden Theresienstadt-Bauschowitz und Lobositz bestimmt. Alle Schnellzuge mussten allerdings weiter mit tschechischen Lokomotiven bis Bodenbach verkehren, da ein Einsatz deutscher Lokomotiven wie der Baureihe 01 wegen Achslastbeschrankungen nicht moglich war.

Eine besondere strategische Bedeutung erhielt die Strecke im Zweiten Weltkrieg. Wegen ihrer Frontferne war sie bis zum Kriegsende fur den Guterverkehr im deutschen Machtbereich nutzbar. Von direkten Kriegseinwirkungen war die Strecke Prag?Bodenbach lange Zeit nicht betroffen. Erst bei den Luftangriffen auf Aussig am 17. und 19. April 1945 wurden die dortigen Eisenbahnanlagen schwer beschadigt.

Unmittelbar am Ende des Zweiten Weltkrieges kam die Strecke wieder vollstandig zu den ?SD.

Am 23. Dezember 1980 wurde die Neubaustrecke Praha Libe??odb. Stromovka eroffnet. Seitdem werden alle Fernzuge uber den neuen Fernbahnhof Praha-Hole?ovice geleitet. Auf der alten Strecke von Praha Masarykovo nadra?i verkehren seitdem nur noch Nahverkehrszuge und einige nationale Schnellzuge.

Ende der 1980er Jahre erreichte die Bedeutung der Bahnstrecke Praha?D??in im internationalen Reiseverkehr ihren Hohepunkt. Der Jahresfahrplan 1988/89 verzeichnete insgesamt 13 internationale Schnellzugpaare zwischen Prag und Dresden. Schnellste Verbindung war der Interexpress Hungaria , der die Strecke zwischen Praha-Hole?ovice und D??in mit einem Zwischenhalt in Usti nad Labem in 106 Minuten bewaltigte. ^{[7] [8] [9] [10] [11]}

Wichtige internationale Reisezuge im Fahrplan 1988/89 (in Auswahl):

• IEx72/73 ?Metropol“ (Budapest?Berlin)
• IEx74/75 ? Hungaria “ (Budapest?Berlin)
• IEx76/77 ?Primator“ (Praha?Berlin)
• D370/371 ? Pannonia “ (Sofia?Berlin)
• D372/373 ? Balt-Orient “ (Bukarest?Berlin)
• D374/375 ? Vindobona “ (Wien?Berlin)
• D376/377 ? Meridian “ (Sofia?Belgrad?Berlin)

Erste kurze Abschnitte der Bahnstrecke Praha?D??in bekamen schon Anfang der 1960er Jahre eine elektrische Fahrleitung, die aber zunachst nur fur den Guterverkehr genutzt wurde. Die durchgangige Elektrifizierung der Gesamtstrecke begann erst Ende der 1970er Jahre und wurde 1986 abgeschlossen.

Folgende Tabelle zeigt die Eroffnungsdaten des elektrischen Zugbetriebes:

Eroffnung	Strecke
1962/1963	Praha Masarykovo n.?Praha-Bubene?
0 2. Oktober 1964	Usti nad Labem hl. n.?Usti nad Labem sever
0 6. April 1979	Lovosice?Usti nad Labem hl. n.
0 1. Januar 1980	Vra?any?Lovosice
24. Mai 1983	Nelahozeves?Vra?any
0 2. Juni 1985	Praha-Bubene??Nelahozeves
0 1. Mai 1986	Usti nad Labem sever?D??in hl. n.

Am 27. Mai 2002 wurde die begradigte Neubautrasse zwischen Nove Ouholice und Ml?echvosty in Betrieb genommen. Seit dem 26. November 2002 ist die Trasse zweigleisig befahrbar, das alte Gleis wurde kurz darauf abgebrochen.

Am 12. Oktober 2004 waren die Bauarbeiten am 1. Eisenbahnkorridor nach 11 Jahren offiziell beendet. Unausgebaut waren zu diesem Zeitpunkt nur noch die Abschnitte Praha Masarykovo nadra?i?Praha-Bubene?, Kralupy nad Vltavou?Nelahozeves zamek und Usti nad Labem jih?Usti nad Labem sever. Der Abschnitt im Eisenbahnknoten Usti nad Labem wurde schließlich ab 2005 erneuert und bis 2008 fertiggestellt.

Die avisierte durchgehende Streckengeschwindigkeit von 160 km/h konnte allerdings nur auf dem 54 Kilometer langen Teilabschnitt Nelahozeves?Lovosice erreicht werden. Zwischen Prag und Kralupy nad Vltavou sowie zwischen Lovosice und D??in war es aus topografischen und finanziellen Grunden nicht moglich, die engen Gleisbogen zu begradigen oder aufzuweiten. Teilweise bestehen dort nach wie vor Geschwindigkeitsbegrenzungen bis 80 km/h.

Nach der vorlaufigen Beendigung der Bauarbeiten im Jahr 2004 wurde auf der Strecke stufenweise ein integraler Taktfahrplan eingefuhrt. Die Taktknoten mit Symmetriezeit zur vollen Stunde befinden sich in Lovosice (Schnellzuge Praha?D??in; Minute 56/58), Usti nad Labem (Personenzuge Most?D??in; Minute 55/57 bzw. 58/00) und D??in (Eurocity Praha?Berlin; Minute 55/57 bzw. 00/02). ^[12]

Im Februar 2013 begann auch der Ausbau im Prager Stadtgebiet zwischen dem Bahnhof Praha-Hole?ovice und Praha-Bubene?. Der Infrastrukturbetreiber S?DC investierte dort insgesamt 936 Mio. K? in die vollstandige Erneuerung der Gleise und Anlagen. Der Abschnitt ist im Laufe des Jahres 2015 fertiggestellt worden. ^[13]

Bauabschnitt	Lange	Baubeginn	Inbetriebnahme
Hn?vice?Hrobce	12,2 km	1996	1997
Lovosice?Usti nad Labem jih	18,9 km	1998	2001
Vra?any?Hn?vice	17,2 km	1999	2001
Hrobce?Lovosice	15,5 km	2000	2002
Nelahozeves zamek?Vra?any	10,3 km	2000	2002
Usti nad Labem sever?D??in	17,0 km	2001	2002
Praha-Bubene??Kralupy nad Vltavou	19,6 km	2001	2003
Knoten D??in	0 3,8 km	2001	2004
Usti nad Labem jih?Usti nad Labem sever	0 3,8 km	2005	2008
Praha-Hole?ovice?Praha-Bubene?	0 4,4 km	2013	2015

Der letzte bislang nicht erneuerte Abschnitt zwischen Kralupy nad Vltavou und Nelahozeves wird ab 2020 ausgebaut werden. Durch die alten Tunnel soll dann nur noch eines der beiden Streckengleise verlaufen und so eine Aufweitung des bislang zu geringen Lichtraumprofiles ermoglichen. Fur das Streckengleis D??in?Praha entsteht ein neuer 580 Meter langer Tunnel parallel zu den alten. Gerechnet wird mit Gesamtkosten von bis zu 1,5 Milliarden K? . Eine Fertigstellung des Abschnittes ist bis 2025 vorgesehen. ^[14]

Daruber hinaus bestehen Uberlegungen, die Relation Prag?Usti nad Labem mittel- bis langfristig durch eine Neubaustrecke, die Teil einer Schnellfahrstrecke Dresden?Prag werden soll, zu erganzen und die Bestandsstrecke damit vom Schienenpersonenfernverkehr zu entlasten.

Bis 2026 ist die Ausrustung der Strecke mit dem europaischen Zugbeeinflussungssystem ETCS vorgesehen, die Streckenausrustung liefert der tschechische Hersteller A?D Praha . ^[15]

Ihren Beginn hat die Bahnstrecke von Prag nach D??in im Kopfbahnhof Praha Masarykovo nadra?i. Noch im Bahnhofsgelande zweigt die Trasse nach links in einem Gleisdreieck ab und uberquert auf dem Negrelliviadukt die Moldau. Von nun an verlauft die Strecke orografisch links entlang der Flusse Moldau und Elbe. Im Engtal bis Kralupy folgt die Strecke den Flussbogen der Moldau, oft direkt unter steilen Felswanden verlaufend. Bei Kralupy passiert die Strecke drei kurze, direkt aufeinanderfolgende Tunnel, die noch aus dem Eroffnungsjahr stammen. Danach verlauft die Trasse durch die weite Niederung von Moldau und Elbe, bleibt aber immer nahe dem Flusslauf. Hier ? zwischen Nelahozeves und Lovosice ? besteht auch der einzige langere Streckenabschnitt, wo die zulassige Streckengeschwindigkeit von 160 km/h ausgefahren werden kann. An der Porta Bohemica bei Lovosice beginnt der kurvenreiche Abschnitt durch das Elbdurchbruchstal im Bohmischen Mittelgebirge . Im nordbohmischen Grenzbahnhof D??in hl.n. endet die Strecke. Ihre Fortsetzung findet sie in der einstigen Sachsisch-Bohmischen Staatseisenbahn in Richtung Dresden .

Der Bahnhof Praha Masarykovo nadra?i ist heute der einzige Kopfbahnhof der tschechischen Hauptstadt. Er dient vorwiegend dem Regionalverkehr.

Die Haltestelle Podbaba lag ursprunglich weiter nordlich an der Mundung des ?arecky potok in die Moldau. 1867 eroffnet, wurde die Haltestelle nach Einrichtung einer Prager Stadtbuslinie im Jahr 1949 aufgelassen. Die Hochbauten bestanden nur aus einer großen geraumigen Wartehalle mit Dienstraumen, die nach 1949 nur noch Wohnzwecken dienten. Das Gebaude ist in Teilen auch heute noch vorhanden. ^[16]

Eine neue Haltestelle Praha-Podbaba wurde am 29. August 2014 im gleichnamigen Prager Stadtteil als Verknupfungspunkt zur Prager Straßenbahn neu eroffnet, wobei die benachbarte Station Praha-Bubene? fur den Reiseverkehr aufgelassen wurde.

Der Bahnhof Roztoky u Prahy soll bis 2020 fur 184 Millionen K? barrierefrei umgebaut werden. Neben dem Neubau der Bahnsteige fur eine Systemhohe von 550 Millimetern uber Schienenoberkante soll auch die Unterfuhrung erneuert und mit Aufzugen ausgestattet werden. ^[17]

(Stand: Jahresfahrplan 2015) Heute verkehren auf der Strecke zweistundlich EC-Zuge in der Relation Berlin?Prag, die teilweise uber diese beiden Endpunkte hinaus bis Hamburg , Bratislava und Budapest durchgebunden werden. Es verkehren halbstundlich Schnellzuge und stundlich Nahverkehrszuge zwischen Usti nad Labem und Prag. Stundlich wird ein Schnellzugpaar nach D??in durchgebunden und es verkehrt ein Nahverkehrszug von Usti nad Labem nach D??in.

• (Praha?) Kralupy nad Vltavou?Usti nad Labem?D??in auf www.zelpage.cz
• Souhrnna doprava Praha?Kralupy nad Vltavou auf www.zelpage.cz

1. ↑ Zden?k Hudec u. a.: Atlas drah ?eske republiky 2006?2007. 2. Auflage. Dopravni vydavatelstvi Malkus, Praha 2006, ISBN 80-87047-00-1 .
2. ↑ Fahrplan 1919 der ?SD ( Memento des Originals vom 19. Januar 2021 im Internet Archive )   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht gepruft. Bitte prufe Original- und Archivlink gemaß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. @1 @2 Vorlage:Webachiv/IABot/csd1918.wz.cz
3. ↑ Fahrplan 1919 der ?SD ( Memento des Originals vom 14. August 2011 im Internet Archive )   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht gepruft. Bitte prufe Original- und Archivlink gemaß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. @1 @2 Vorlage:Webachiv/IABot/csd1918.wz.cz
4. ↑ Fahrplan 1919 der ?SD ( Memento des Originals vom 14. August 2011 im Internet Archive )   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht gepruft. Bitte prufe Original- und Archivlink gemaß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. @1 @2 Vorlage:Webachiv/IABot/csd1918.wz.cz
5. ↑ Siegfried Bufe, Heribert Schropfer: Eisenbahnen im Sudetenland ; Bufe-Fachbuchverlag, Egglham, 1991; S. 52ff
6. ↑ Deutsches Kursbuch - Jahresfahrplan 1944/45
7. ↑ Jahresfahrplan 1988 der ?SD S. 272/273
8. ↑ Jahresfahrplan 1988 der ?SD S. 274/275
9. ↑ Jahresfahrplan 1988 der ?SD S. 276/277
10. ↑ Jahresfahrplan 1988 der ?SD S. 278/279
11. ↑ Jahresfahrplan 1988 der ?SD S. 280/281
12. ↑ Fahrplan 2010 der SZDC - gultig vom 13. Dezember 2009 bis 11. Dezember 2010
13. ↑ Optimalizace trati Praha-Bubene? ? Praha-Hole?ovice ( Memento des Originals vom 1. Juli 2016 im Internet Archive )   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht gepruft. Bitte prufe Original- und Archivlink gemaß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. @1 @2 Vorlage:Webachiv/IABot/www.szdc.cz
14. ↑ Nejkrat?i ?elezni?ni tunel ?eska m??e projit rekonstrukci, projekt ma posudek EIA
15. ↑ ?Sprava ?eleznic hleda firmu na instalaci ETCS pro tra? D?tmarovice ? Mosty u Jablunkova“ auf zdopravy.cz
16. ↑ Kate?ina Be?kova: Zmizela Praha - Nadra?i a ?elezni?ni trat? 2. dil , Schola ludus - Pragensia, Praha 2013, ISBN 978-80-7432-298-3 ; S. 114?117
17. ↑ Pressemitteilung von S?DC vom 31. Oktober 2017