Ein Bahnsteig (in den Niederlanden und in der Schweiz , fruher auch in Osterreich und Deutschland ublich: der/das Perron , franzosisches Lehnwort, jedoch fur Zustiegsplattformen jeglicher Verkehrsart wie z.?B. Busperrons benutzt) ist eine befestigte Plattform, die parallel und mit geringem Abstand zu einem Eisenbahngleis angelegt ist, um bei Zugen das Ein- und Aussteigen zu erleichtern. Man findet sie deshalb in Bahnhofen oder an Haltepunkten (Haltestellen). Ahnliche Konstruktionen gibt es als Arbeitsbuhnen neben Bereitstellungsgleisen.

Die Deutsche Bahn betreibt in Deutschland Bahnsteige mit einer Gesamtlange von 2300 Kilometern. ^[1]

Bahnsteige befinden sich daruber hinaus an den Haltestellen von Straßenbahnen , U-Bahnen und Seilbahnen .

Wahrend fruher einfache, eventuell asphaltierte Schuttungen aus Schotter mit mehr oder minder befestigter Vorderkante als ausreichend betrachtet wurden, sind die heutigen Hochbahnsteige wesentlich massivere Konstruktionen. Die Kanten bestehen ublicherweise aus Winkelstutzmauern (L-Steinen) aus Beton , deren senkrechter Teil oben profiliert ist und so einen ertastbaren Randstein bildet. Der Korper des Bahnsteigs ist angeschuttet und/oder betoniert und nimmt meist Regenwasserkanalisation sowie Leitungen fur die Bahnsteigbeleuchtung und eventuell die Leit-, Sicherungs- und Fernmeldetechnik der Betriebsstelle auf. Die Oberflache ist meist mit Beton- Verbundsteinpflaster belegt und, falls nicht uberdacht, mit Mittelentwasserungen versehen. Im Innenbereich werden auch Natursteinbelage verwendet.

Zu den Enden und, sofern es sich nicht um einen Mittelbahnsteig handelt, zur Ruckseite hin geht der Bahnsteig entweder fließend in eine Verkehrsflache uber (so an Kopfbahnhofen ) oder ist durch Brustungen begrenzt. Von Bahnsteigenden, die sich frei auf das Gleisfeld offnen, fuhrt meistens eine fur die Offentlichkeit gesperrte Treppe zum Gleisniveau hinab.

Zunehmend werden Bahnsteige nicht mehr aus Kantensteinen, Erd- bzw. Betonkorper und Pflaster aufgebaut, sondern in modularer Systembauweise mittels vorgefertigter Stahlbetonfertigteile hergestellt. Bodenbelag, Blindenleitstreifen, Sicherheitsmarkierung etc. sind dabei schon eingearbeitet. Diese Platten konnen innerhalb weniger Stunden mit Kranen auf die zuvor hergestellte Sauberkeitsschicht aufgelegt werden, was vor allem beim Bauen unter dem rollenden Rad die notigen Sperrpausen um bis zu 33 % reduziert. Gegenuber der konventionellen Bauweise ist diese modulare Bauweise jedoch ca. 75 % teurer. ^[2]

Bahnsteige werden abhangig von ihrer Große und Frequentierung mit unterschiedlichen Elementen mobliert.

Sofern sie nicht in einer Bahnhofshalle liegen, verfugen oberirdische Bahnsteige haufig uber ein eigenes Bahnsteigdach. Dabei handelt es sich in der Regel um Versionen von Flugdachern . Es gibt sie in unterschiedliche Konstruktionen. Heute werden sie haufig als von einer mittleren Stutzenreihe beidseitig auskragende Schmetterlings- oder Flachdacher realisiert. Alternativ finden auch einseitig auskragende Pultdacher Verwendung. Bis Anfang des 20. Jahrhunderts waren auch flach geneigte Satteldacher auf zwei Reihen von Stutzen (in Form historisierender Gusseisen-Saulen) anzutreffen, wie heute beispielsweise noch bei der Berliner S-Bahn. Dieses Grundprinzip mit zwei Stutzenreihen, allerdings mit geschwungenem Flugdach verwendet heute die Deutsche Bahn als Teil ihres Corporate Design .

Lautsprecher und Beleuchtung werden entweder in die Bedachung integriert oder an in regelmaßigen Abstanden aufgestellten Masten montiert.

Praktisch immer sind Sitzgruppen und ? falls kein Bahnsteigdach existiert ? Wetterschutzeinrichtungen vorgesehen. Unter dem Bahnsteigdach werden teilweise nur nach oben offene Windschutzwande gebaut. Seitdem Rauchen auf Bahnhofen generell verboten ist, werden auch unter Dach kleine oben und mit Tur geschlossene, relativ niedrige Warteraume errichtet, die einen gewissen Kalteschutz bieten.

Pro Bahnsteigkante wird normalerweise mindestens ein Zugzielanzeiger aufgestellt; bei Zugangsstellen ohne jede betriebliche Variation reichen feste Schilder ?Richtung XY“. Jeder Bahnsteig erhalt außerdem mindestens eine Bahnhofsuhr sowie eine ausreichende Zahl von Bahnhofsnamensschildern.

Weiter konnen hinzukommen: Abfallbehalter , Aschenbecher , Leuchtkasten fur Fahrplan -Aushange, Karten , Wagenstandanzeiger und andere Informationen, Fahrscheinautomaten , Großbildschirme fur Werbung und Information , Abschnittsmarkierungen, Stellplatze fur Gepackwagen und mobile Hublifte , offentliche Telefone , Vermarktungsflachen ( Plakatwande ), Uberwachungskameras , Notruf- und Informations- Gegensprechanlagen , Getranke- und Sußigkeitenautomaten, Schließfacher . Auf breiten Bahnsteigen konnen Pavillons aufgestellt werden, um Kioske und Gewerbe- oder Dienstraume aufzunehmen.

Am Hausbahnsteig, stationsmittig am Gebaude findet sich traditionell eine etwa zentimetergenaue Hohenangabe , die sich auf den Schienenkopf des anliegenden Gleises bezieht als Basis fur Vermessungsarbeiten.

Ebenfalls am Hausbahnsteig war lange Zeit eine offentliche Waschmoglichkeit fur Hande und etwa Obst ublich. Zumeist als Becken und ein Stuck Wand dahinter aus Kunststein mit einem aus der Wand tretenden Hahn fur Kaltwasser. Spater, um 1965/1970, kamen in Osterreich auf zahlreichen Bahnhofen auf Mittelbahnsteigen, so etwa in Wels oder Velden am Worthersee runde Mehrfach-Brunnen aus rotlich weißem Kunststein auf. Etwa vier Wasserhahne ragten rundum aus einer Saule, die in der Mitte eines kreisrunden Beckens brusthoh aufragte. Sie wurden vor allem in den nicht uberdachten Endbereichen der Bahnsteige installiert und dienten im Sommer auch zum Abkuhlen von Kopf und Armen. Zumindest nachtraglich wurden diese Brunnen mit Hinweistafeln mit der Aufschrift ?Kein Trinkwasser“ versehen. Wahrend die Toiletten mit Waschbecken in Zugen und Bahnhofen attraktiver gestaltet wurden, verschwanden die Bahnsteigbrunnen bis etwa 1990 wieder.

Damit Schnee, Regen und der Rauch von Dampf- und Diesellokomotiven und Tauben weniger unter das Dach des Bahnsteig gelangen, waren die hochliegenden Dachrander oft mit etwa fast 1 m nach unten reichenden Schurzen aus Glasplatten versehen.

Um am neuen Hauptbahnhof Graz Tauben vom Sitzen unterhalb des Daches auszusperren, wurden nachtraglich aufwendig Vogelschutznetze verlegt.

Fur den Bahnbetrieb finden sich an einem Bahnsteig fast immer ein oder mehrere Haltetafeln , oft Vorsignalwiederholer , Gegensprechanlagen und Streckenfernsprecher , Abfertigungsanlagen mit Bedientafel und Abfahrsignal , mitunter auch Bremsprobeanlagen. Um Hochgeschwindigkeitsvorbeifahrten zu sichern, muss ggf. eine Reisendensicherungsanlage installiert werden. In den oben genannten Pavillons findet man zuweilen noch ortliche Bahnsteigaufsicht mit betrieblicher Funktion.

Der Bahnsteig ist als Teil des Bahnhofsgelandes Privateigentum des Bahnhofsbetreibers, d.?h. bei der DB?AG ist dies die DB Station&Service AG. Der Zutritt wurde fruher von den Bahngesellschaften durch sogenannte ? Bahnsteigsperren “ reglementiert. Heute ist es in Deutschland, Osterreich und der Schweiz moglich, sich auf den frei zuganglichen Bahnsteigen von Nebenbahnen aufzuhalten, sie gelten nach dem Gewohnheitsrecht als offentlicher Verkehrsraum, obwohl sie es mitnichten sind. Im Grunde sind sie nur dem Anliegen des Hol- und Bringverkehrs vorbehalten, sofern nicht eine Nutzung eines Verkehrsmittels ansteht.

Fur die Benutzung der Bahnsteige innerhalb von einigen Verkehrsverbunden ist ein Fahrschein bzw. eine Bahnsteigkarte notwendig. Es ist so moglich, Fahrkarten-Kontrollen auch außerhalb der Bahnsteige an der gekennzeichneten ?Sperrenanlage“ am Zugangsbauwerk durchzufuhren. Davon wird z.?B. in Hamburg oft Gebrauch gemacht.

In sehr vielen Metropolen ist der Zugang zu den Metro -Stationen (zumindest in der Innenstadt) durch Sperrenanlagen mit automatisierter Fahrscheinprufung ublich.

Bahnsteige werden nach ihrer Lage und Ausfuhrung in verschiedene Typen eingeteilt.

Ein Hausbahnsteig ist ein Bahnsteig, der sich direkt vor dem Empfangsgebaude eines Bahnhofs befindet und daher von dort ohne Queren von Gleisen durch die Fahrgaste erreicht werden kann.

Ein Zwischenbahnsteig liegt zwischen zwei Gleisen, hat aber nur eine Verkehrskante und ist vom Hausbahnsteig nur durch Uberschreiten eines oder mehrerer Gleise (Reisendenubergang) erreichbar. Der Gleisabstand fur diesen Bahnsteig ist geringer als fur einen Mittelbahnsteig mit zwei Verkehrskanten. Diese Bauart ist noch verbreitet. Sie hat aber den Nachteil, dass die Reisenden Gleise uberschreiten und dabei gesichert werden mussen, so dass Fahrzeugbewegungen auszuschließen sind. Das schrankt die Leistungsfahigkeit des Bahnhofes ein. Des Weiteren sind wegen der notigen Ubergange die moglichen Hohen begrenzt. Besonders im alten Osterreich-Ungarn war haufig der gesamte Bahnsteigbereich neben einer Bahnsteigkante am Hausbahnsteig nur mit Kies eingeebnet, aus dem die Schienenkopfe herausragten. In den letzten Jahrzehnten wurden viele Zwischenbahnsteige durch niveaufrei erreichbare Insel- oder Außenbahnsteige ersetzt. In Deutschland durfen Zwischenbahnsteige nicht neu eingerichtet werden.

Auf Nebenstrecken werden Bahnsteige mit gleisquerendem niveaugleichem Zugang nach wie vor gebaut.

Weitere Bahnsteige sind entweder als Seitenbahnsteige oder Mittelbahnsteige ausgefuhrt.

Außenbahnsteige (auch: Seitenbahnsteige , Randbahnsteige oder veraltet Gegenbahnsteige ) bedienen nur ein Gleis und liegen daher in der Regel an einer ?Seite“ des Bahnhofes. Seitenbahnsteige erfordern keine Aufweitung des Gleisabstandes. Daher sind sie insbesondere bei nachtraglicher Anlage an bestehenden Strecken kostengunstiger anzulegen als Mittelbahnsteige.

Bei einem Mittelbahnsteig (auch: Inselbahnsteig ) gibt es Gleise auf beiden Seiten des Bahnsteigs, das Bahnsteigmobiliar inklusive Informationsausrustung kann fur beide Gleise genutzt werden.

Sofern mehr als ein Mittelbahnsteig vorhanden ist, gibt es unterschiedliche Konzepte, diesen zu bedienen. Welches Konzept gewahlt wird, kann zum Beispiel davon abhangen, ob die anschließenden Strecken im Richtungs- oder Linienbetrieb befahren werden. Es gibt Zuordnungen nach:

Linie, Strecke

Die Zuge einer Linie oder einer Auswahl von Linien halten am selben Mittelbahnsteig. Oft halten die Zuge der Hinrichtung an der einen, in Ruckrichtung an der zweiten Bahnsteigkante des Mittelbahnsteigs. Liegt die Station an mehreren Strecken, konnen stattdessen die Zuge einer eingleisigen Strecke in Hin- und Ruckrichtung immer an derselben Bahnsteigkante halten. In jedem Fall ist jedem weiteren Mittelbahnsteig ebenfalls eine oder mehrere Linien zugeordnet. Diese Varianten ergeben sich in der Regel auf Trassen, die im Linienbetrieb gefuhrt werden oder wo unabhangige Strecken sich beruhren, als einfachste Losung mit den geringsten Baukosten.

Richtung

An jedem Mittelbahnsteig halten die Zuge unterschiedlicher Linien, die in die gleiche Richtung weiterfahren. Diese Variante bietet vor allem zusteigenden Passagieren den Vorteil, dass sie gegebenenfalls die Zuge mehrerer Linien zur Auswahl haben, ohne den Bahnsteig wechseln zu mussen und so einfach auf den nachsten Zug warten konnen, anstatt erst auf dem Fahrplan bzw. der elektronischen Tafel fur die Zugbewegungen den richtigen Bahnsteig des nachsten Zuges zu suchen.

Umsteigebeziehung

An den beiden Seiten eines Mittelbahnsteigs halten jeweils die Zuge der Linien, zwischen denen die meisten Fahrgaste umsteigen. Diese Variante ist auf kurze Umsteigewege und -zeiten hin optimiert. So gibt es z. B. bei der Hamburger U-Bahn mehrere solcher Richtungsbahnsteige , an denen zeitgleich die Zuge zweier Linien halten ( Kellinghusenstraße , Berliner Tor , Barmbek , Wandsbek-Gartenstadt ).

Insbesondere bei kurzen Taktzeiten sind fur Zuge haufig teure und platzintensive Uberwerfungsbauwerke erforderlich, um die Bahnsteige in der gewunschten Weise anzusteuern.

Zungenbahnsteige schließen an einem Bahnsteig oder der Zulaufflache an und enden am anderen Ende zwischen Gleisen. Zungenbahnsteige sind zum Beispiel bei Kopfbahnhofen an den Querbahnsteig angeschlossen. ^{[3] [4] [5]} Ein Zungenbahnsteig an einem Mittelbahnsteig kann dessen erste Bahnsteigkante verlangern und erschließt ein drittes Gleis, ein Stumpfgleis , das vor dem Anfang der zweiten Bahnsteigkante des Mittelbahnsteigs endet, wie es in Hanau Hauptbahnhof geplant ist. Endet vor dem Anfang eines Haus- oder Außenbahnsteig ein Stumpfgleis, kann der Zungenbahnsteig dessen Bahnsteigkante verlangern und das Stumpfgleis erschließen, die andere Bahnsteigkante kann das Hausgleis verlangern ^[6] oder ein zweites Stumpfgleis erschließen. In Kiel Hauptbahnhof , einem Kopfbahnhof, wurden 2013?2014 zwei der regularen Bahnsteige, die ja bereits Zungenbahnsteige sind, auf halber Lange verschmalert, so dass jeweils die eine Bahnsteigkante verkurzt wurde und sich dort jeweils ein weiterer Zungenbahnsteig anschließt, um jeweils ein zusatzliches, kurzeres, dort endendes Stumpfgleis zu erschließen. Es kann dort also eine hohere Zahl von jedoch kurzeren Zugen abgefertigt werden. ^[7]

Wird beidseits des Gleises eine Bahnsteigkante genutzt, so spricht man von Zwillingsbahnsteigen . ^[8] Diese Anordnung wurde in Spanien angewendet, ^[9] daher auch die Bezeichnung ? Spanische Losung “, ^[10] obwohl sie bereits fruher in New York zu sehen war.

• mit Trennung der Ein- und Aussteigenden, zum Beispiel S-Bahn Munchen ^[11] und Metro Paris :
  An drei der funf Stationen des S-Bahn-Stammstreckentunnels , Hauptbahnhof , Karlsplatz (Stachus) und Marienplatz , werden Zwillingsbahnsteige zur strikten Trennung der Ein- und Aussteiger benutzt: Der eingefahrene Zug offnet die in Fahrtrichtung rechten Turen, um Passagiere aussteigen zu lassen, und mit geringer Zeitverzogerung auch die linken Turen, um Personen zusteigen zu lassen. Mit dieser Trennung des Ein- und Aussteigeverkehrs auf unterschiedliche Bahnsteige sind kurzere Taktzeiten moglich, da die Haltedauer der Zuge hierdurch reduziert werden kann. Da die Kapazitaten trotzdem als nicht ausreichend angesehen werden, ist eine weitgehend parallele Strecke zur Kapazitatserhohung im Bau. Eine ahnliche Losung besteht an den beiden Endpunkten Retiro und Constitucion der U-Bahn-Linie C von Buenos Aires . Diese verbindet an Stelle einer S-Bahn-Stammstrecke die Bahnhofe im Norden und Suden durch das Stadtzentrum, was zu einem besonders starken Umsteigeaufkommen fuhrt. In den Stationen Nation und Charles de Gaulle Etoile der U-Bahn-Linie M6 von Paris wird gleichermaßen vorgegangen.
• ohne Trennung der Ein- und Aussteiger, zum Beispiel Metro Barcelona , ^[12] New York City Subway , London Underground , MRT (Singapur)
  • Einige Stationen der Metro Brussel haben Zwillingbahnsteige, aber ohne strikte Trennung der Ein- und Aussteigen: bei vorliebe geschieht Einsteigen an einem Bahnsteig und Aussteigen an dem anderen, aber Aufzuge befinden sich meistens lediglich am Mittelbahnsteig, und in dem Sudbahnhof (wo Aufzuge sich lediglich an den Außenbahnzeigen befinden) halten die Metro und die Pre-Metro (Straßenbahn) an gegenuberliegenden Seiten eines Mittelbahnsteiges.
• fur bahnsteiggleiche Umstiege zu zwei anderen Gleisen, zum Beispiel Bahnhof Ulzburg Sud und Bahnhof Norderstedt Mitte

Eine Sonderform des Bahnsteigs bildet der so genannte Querbahnsteig bei Kopfbahnhofen , auch Kopfbahnsteig genannt. Ihm sind meist ein oder zwei Empfangshallen vorgelagert. Als wichtigster Bahnsteig in einem Kopfbahnhof ist er in der Regel auch der breiteste.

Ein Querbahnsteig ist rechtwinklig zu den anderen Bahnsteigen vor den Gleisenden angeordnet und daher im eigentlichen Sinne kein Bahnsteig , da an ihm keine Zuge halten; er hat vielmehr eine Verteiler-Funktion: Von hier aus sind alle anderen Bahnsteige hohengleich erreichbar. Er ersetzt die bei Durchgangsbahnhofen erforderlichen Bahnsteigzugange, die dort oft in Form von Fußgangeruber- oder -unterfuhrungen angelegt sind. Selten finden sich trotzdem noch weitere Uber- oder Unterfuhrungen in der Mitte oder am außeren Ende der regularen Bahnsteige, z.?B. in Frankfurt (Main) Hauptbahnhof und in Leipzig Hauptbahnhof .

Ein Kombibahnsteig ist meist ein Inselbahnsteig, bei dem an den beiden Seiten zwei verschiedene Verkehrsmittel halten. Diese Bauweise existiert haufig an Busbahnhofen , an denen auch Straßenbahnzuge halten.

Solange der Service der Bahnbetreiber die Verladung von Gepack und von Expressgut in Reisezugen einschloss, gab es auf großen Bahnhofen Gepackbahnsteige , die nicht fur den Zugang durch die Reisenden bestimmt waren. Diese Bahnsteige waren niedriger als die Personenbahnsteige angelegt, so dass das Gepack zwischen Eisenbahngepackwagen und Gepackkarren niveaugleich umgeladen werden konnte. Diese Bahnsteige sind in vielen alteren Bahnhofen noch ohne Nutzung zu finden, solange das Gleisbild unverandert bleibt (beispielsweise Leipzig Hauptbahnhof).

Daruber hinaus existieren Sonderformen der genannten Bahnsteigtypen, wie zum Beispiel:

• beweglicher Bahnsteig : Bahnsteig bewegt sich abhangig von den zu bedienenden Zugen, zum Beispiel Einschienenbahn Seattle ^[13]
• Ein Kombibord ist eine besonders konstruierte Bahnsteigkante, die einen barrierefreien Einstieg zu zwei unterschiedlichen Fahrzeugtypen bzw. Verkehrsmitteln ermoglicht, wie zum Beispiel der ? Dresdner Combibord “.

Die Bahnsteigkante, schweizerisch auch Perronkante, ist der Rand des Bahnsteigs, von welcher aus Fahrgaste einen Zug besteigen und verlassen. Die Kante des Bahnsteigs definiert sich besonders als bauliche Begrenzungslinie. ^[14] Bahnsteigkanten haben international definierte Hohen, um Wagentypen je nach Bauart moglichst effektiv einsetzen zu konnen.

Bahnsteigkanten mussen einen ausreichenden Abstand zur Gleismitte einhalten, um das Lichtraumprofil freizuhalten. Dieses sogenannte Einbaumaß ist abhangig von Bahnsteighohe, der Gleisuberhohung und dem Lichtraumprofil. In Deutschland betragt das Einbaumaß ungefahr 1,65 m. ^[15]

Bahnsteigkanten werden heute meist aus Beton gefertigt. Die Hohe der Bahnsteigkante ? gemessen von der Schienenoberkante ? ist ein Qualitatsmerkmal fur Bahnsteige. Die DB Station&Service gibt die Bahnsteighohe bei ihren Bahnhofsinformationen zusammen mit der Bahnsteiglange fur jeden Bahnsteig an.

Im Laufe der Bahngeschichte hat sowohl die Hohe der untersten Trittstufen der Personenwagen als auch die Hohe der Bahnsteige kontinuierlich zugenommen. Durch diese Maßnahme hat die Aufenthaltsdauer der Zuge in den Bahnhofen abgenommen, da ein schnellerer Ein- und Ausstieg moglich wird. Insbesondere Personen mit Gehhilfe oder Gepack benotigen fur das Uberwinden auch nur einer Stufe mehr als doppelt so viel Zeit wie bei einem niveaugleichen Ubergang. Besonders bei Zugen des Pendlerverkehrs ist eine gleiche Hohe von Bahnsteigkante und Fahrgastraum daher sinnvoll, auch um einen barrierefreien Zugang zu ermoglichen.

Aus denselben Grunden hat sich bei Straßenbahnen und anderen Bahnen mit niedrigen Bahnsteigkanten, wo Bahnsteige in großerer Hohe aufgrund enger Platzverhaltnisse baulich nur schwer realisierbar sind, die Niederflurtechnik durchgesetzt.

Die beiden kurzesten Bahnsteigkanten im Netz der Deutschen Bahn mit einer Lange von nur 15 Metern befinden sich am Haltepunkt Wieslensdorf an der Bahnstrecke Crailsheim?Heilbronn , die langste Bahnsteigkante befindet sich am Gleis 4 in Essen Hauptbahnhof mit 667 Metern. ^[16]

Um den bequemen und sicheren Zustieg zu ermoglichen, sind die Bahnsteige gegenuber der Schienenoberkante (SO) je nach Strecke um bis zu etwa einen Meter erhoht. Die genauen Bahnsteighohen richten sich nach den uberwiegend eingesetzten Fahrzeugen sowie den angewendeten gesetzlichen Regelungen. Hierbei sind weltweit verschiedene Bahnsteighohen anzutreffen, die nur regional normiert sind. Einen Bahnsteig, der hoher als etwa 40?Zentimeter uber Schienenoberkante liegt, wird meist als Hochbahnsteig bezeichnet. Abgrenzend dazu spricht man bei herkommlichen Anlagen vom Tiefbahnsteig oder Niedrigbahnsteig .

Die TSI ?Infrastruktur“ benennt als Regelbahnsteighohe fur Fernbahnen innerhalb der EU, dass fur die Bahnsteigkante entweder 550?oder 760?Millimeter uber Schienenoberkante mit einer Hohentoleranz ?30?mm/+0?mm einzuhalten ist. Die nutzbare Bahnsteiglange soll dabei 400?Meter betragen. Die Umsetzung der TSI?INS sollte bis 2020 abgeschlossen sein.

In Deutschland gibt es meist keine mechanischen Sicherungseinrichtungen gegen den beabsichtigten oder unbeabsichtigten Zugang zum Gleisraum. In vielen anderen Industriestaaten werden die Bahnsteige von neueren U-Bahn-Strecken durch sogenannte Bahnsteigturen mechanisch vom Gleisraum abgetrennt. Diese Turen befinden sich auf der Hohe der Wagenturen und werden erst nach Halt des Zuges geoffnet. In Singapur existiert dieses System, wobei der Fahrer nicht ganz auf 0?km/h bremsen muss, sondern die letzten Meter bis zur Tur von einem automatischen Programm ubernommen werden. Drei der MRT-Linien (aquivalent zur U-Bahn in Deutschland) sind ganz fahrerlos.

Aufgrund der Bahnsteighohe ist es verletzten oder alteren Personen, die in den Gleisraum gelangt sind, oft nur schwer oder gar nicht moglich, wieder auf den Bahnsteig zuruckzusteigen. Daher werden insbesondere bei U-Bahn-Systemen in deutschsprachigen Landern direkt unterhalb der Bahnsteigkante Schutzraume (sogenannte Krauchnischen ) geschaffen, in die sich Personen aus dem Gleisraum in Schutz bringen konnen (z.?B. U-Bahn Wien ).

Bei automatischen U-Bahnen wird der Gleisraum vor dem Bahnsteig elektronisch auf dort befindliche Personen uberwacht (z.?B. U-Bahn Nurnberg ).

Die Bahnsteige werden regelmaßig durch Videokameras uberwacht, um bei Unglucksfallen und anderen besonderen Ereignissen rasch Unterstutzung leisten zu konnen.

Als Orientierungshilfe fur blinde und sehbehinderte Fahrgaste konnen im Boden Blindenleitstreifen eingelassen sein. Eine gesetzliche Verpflichtung zur Einrichtung solcher Leitstreifen besteht nicht; einige U-Bahn-Betreiber (z.?B. in Munchen ) haben sie freiwillig eingerichtet; die DB?AG konnte sich bisher nicht dazu entscheiden, Leitstreifen an allen Stationen einzurichten.

Auch die Linie, die den einzuhaltenden Sicherheitsabstand zu durchfahrenden Zugen markiert, kann als ein solcher optisch und taktil hervorgehobener Streifen aus Betonelementen markiert sein. Solche Linien sind in Deutschland uberwiegend an Eisenbahn-Bahnsteigen anzutreffen, da hier ohne Halt durchfahrende Zuge mit hohen Geschwindigkeiten gefahren werden durfen ? anders als U- und Straßenbahnzuge, die Bahnsteige mit maximal 40?km/h ohne Halt passieren durfen (BOStrab).

Die BOStrab regelt in Deutschland rechtliche Minimalanforderungen fur Bahnsteige an Straßen- und U-Bahnen sowie Bussen . Darin sind praktisch keine Schutzvorkehrungen fur Passagiere zwingend vorgeschrieben.

Mit der Dritten Verordnung zur Anderung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung wurden im Mai 1991 zusatzliche Bestimmungen fur Schnellfahrten an Bahnsteigen eingefuhrt ( § 13 ). Fur Vorbeifahrten mit mehr als 160?km/h und bis 200?km/h wurden Lautsprecherdurchsagen, die Kennzeichnung der freizuhaltenden Bahnsteigflachen und hohenfreie Bahnsteigzugange vorgeschrieben. Fur Vorbeifahrten mit mehr als 200?km/h wurden zusatzliche Vorkehrungen vorgeschrieben, um zu verhindern, dass sich Reisende im Gefahrenbereich aufhalten. Anfang der 1990er Jahre liefen bei der Deutschen Bundesbahn aerodynamische Untersuchungen, inwieweit Vorbeifahrten an Bahnsteigen mit mehr als 200?km/h moglich sind. ^[17]

Das Eisenbahn-Bundesamt erwartet nach einer 2020 veroffentlichten Fachmitteilung unter anderem, dass Bahnsteige in jedem Fall mindestens 5?m langer sind als der Abstand von der ersten bis zur letzten Tur eines Reisezuges. ^[18]

Bei den Osterreichischen Bundesbahnen wird in der Fahrgastinformation als Bahnsteig die Bahnsteigkante bezeichnet. Bis Anfang der 1990er Jahre wurde dafur, wie es bei vielen anderen Bahnunternehmen bis heute der Fall ist, der Begriff Gleis verwendet. Da die bahnintern verwendeten Gleisnummern mit den an den Bahnsteigen angeschriebenen Gleisbezeichnungen haufig nicht ubereinstimmten oder die Anordnung der Gleisnummern fur den Fahrgast nicht immer nachvollziehbar war, entschlossen sich die OBB zur Umbezeichnung. Hieß es fruher beispielsweise Bahnsteig?2, Gleis?4 , so wird nun einheitlich Bahnsteig?4 verwendet.

Es wird jede Bahnsteigkante gesondert bezeichnet. Durchgehende Bahnsteige werden vom Aufnahmsgebaude weg mit ?1“ beginnend fortlaufend nummeriert. Bahnsteigkanten an Stumpfgleisen werden gruppenweise jeweils fortlaufend innerhalb einer Dekade bezeichnet. Sind Gleise an einer Bahnsteigkante durch Zwischen- oder Schutzsignale unterteilt, so wurde bis 2004 der Bahnsteigbezeichnung abschnittsweise ein Kleinbuchstabe in Richtung Endbahnhof mit ?a“ beginnend zugefugt. Im Gegensatz dazu werden die im Wagenstandanzeiger angegebenen Sektoren mit Großbuchstaben bezeichnet. Seit 2004 werden die Bahnsteige nur mehr mit Sektoren bezeichnet und, falls sie betrieblich in Abschnitte getrennt sind, zu Gruppen zusammengefasst (z.?B. Bahnsteig 1A-C). ^[19]

In Bahnhofen mit mehreren Gleisebenen werden die Bahnsteige zu Gruppen zusammengefasst, etwa am alten Wiener Sudbahnhof 1?9, 11?19 und 21?22 oder in Wien Handelskai 1?2 und 11?12.

Bei den Bahnsteigtypen unterscheiden die OBB-Infrastruktur AG Randbahnsteig (dazu zahlt auch der unmittelbar vor dem Aufnahmsgebaude gelegene Hausbahnsteig ), Inselbahnsteig mit schienenfreiem Zugang (Unter- bzw. Uberfuhrung), Mittelbahnsteig mit schienengleichem Zugang, Zungenbahnsteig und Querbahnsteig . ^[20]

• Annette Hering: Systembahnsteige - ein innovativer Ansatz aus dem Baugewerbe . In: Eisenbahntechnische Rundschau . DVV Media Group / Eurailpress, Februar 2001, ISSN   0013-2845 .  

• Literatur von und uber Bahnsteig im Katalog der Deutschen Nationalbibliothek
• Bahnsteiginformationen auf der Homepage der Deutschen Bahn
• Weltweit realisierte und geplante U-Bahn-Bahnsteige mit Bahnsteigturen
• BT-Drs. 17/5382 (PDF; 90?KiB) Antwort der Bundesregierung vom 6.?April 2011 auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr.?Hofreiter, Hermann u.?a. und der Fraktion Bundnis 90/Die Grunen betreffend Angemessene Bahnsteighohen fur eine benutzerfreundliche Eisenbahninfrastruktur