Die
Atchison, Topeka and Santa Fe Railway
(AT&SF, ATSF), kurz
Santa Fe
, war eine US-amerikanische Eisenbahngesellschaft. Sitz des Unternehmens war zuletzt
Schaumburg (Illinois)
, davor bis 1991
Chicago
. Die ATSF war nicht nur im Schienenverkehr tatig, sondern betrieb auch eine Flotte von
Schiffsschleppern
und die kurzlebige
Fluggesellschaft
Santa Fe Skyway
. Uber Buslinien wurden Gebiete erschlossen, die nicht mit der Bahn erreichbar waren, außerdem wurden Fahren in der
Bucht von San Francisco
betrieben, die den Fernreisenden den Abschluss ihrer Fahrt zum Pazifik ermoglichten. Die Gesellschaft fusionierte 1995 mit der
Burlington Northern
(BN) zur
Burlington Northern Santa Fe Railway
.
Die ATSF hatte eines der großten Bahnnetze in den Vereinigten Staaten. Kern des Netzes war die Hauptstrecke von
Topeka
uber
Albuquerque
nach
San Francisco
,
Oakland
,
Los Angeles
und
San Diego
, die bis auf ein kurzes Stuck in Kansas auch heute noch in Betrieb ist. Trotz des Namens fuhrte die Hauptstrecke nicht uber
Santa Fe
, sondern band die Stadt nur uber eine Zweigstrecke von
Lamy
aus an. In den kalifornischen
Tehachapi Mountains
war die Hauptstrecke unterbrochen, stattdessen wurde der
Tehachapi Loop
der
Southern Pacific Railroad
mitbenutzt. Weitere Hauptstrecken fuhrten nach
Denver
,
Dallas
,
Houston
,
Phoenix
,
Kansas City
und
Chicago
. Ein umfangreiches Netz von Nebenstrecken bestand vor allem in den Bundesstaaten
Kansas
,
Oklahoma
,
Texas
,
Arizona
und
Kalifornien
. 1929 umfasste das Netz 13.157 Meilen.
[1]
1970 waren es 12.881 Meilen, die aus 21.472 Meilen Gleislange bestanden. 1994 umfasste das Streckennetz noch 7800 Meilen.
[1]
Die alteste Vorlaufergesellschaft, die
Atchison and Topeka Railroad
, wurde im Januar 1859 von
Cyrus K. Holliday
gegrundet, um den verkehrsgunstig am
Missouri River
gelegenen Ort
Atchison
mit Topeka, Handelszentrum und Hauptstadt des Bundesstaats Kansas, zu verbinden. 1863 wurde ?Santa Fe“ in den Unternehmensnamen aufgenommen, da Santa Fe ebenfalls an das Streckennetz angeschlossen werden sollte.
Die Bauarbeiten an der in Richtung Sudwesten fuhrenden Strecke begannen am 30. Oktober 1868 in Topeka, wo in einem ersten großen Schritt der
Kansas River
uberquert werden musste. Es war entschieden worden, die Arbeiten in Topeka statt in Atchison aufzunehmen, da Topeka uber die
Kansas Pacific Railway
bereits Bahnanschluss Richtung Osten besaß, und zudem Kohleverkommen in
Carbondale
fur eine Grundauslastung des ersten Streckenabschnitts sorgen sollten.
[2]
Der erste nur 6 Meilen (10 km) lange Streckenabschnitt von Topeka nach
Pauline
wurde am 26. April 1869, weniger als einen Monat vor
Fertigstellung der ersten Transkontinentalstrecke
, mit dem Sonderzug
Wakarusa Creek Picnic Special
eroffnet. Am 1. Juli 1869 wurde der Abschnitt Pauline?Carbondale offiziell eroffnet, im September folgte die Verlangerung bis
Burlingame
. Im Juli 1870 wurde
Emporia
erreicht und Juli des Folgejahres
Newton
.
[2]
Der zunachst aufgeschobene Bau der Strecke zwischen Atchison und Topeka begann Ende 1870 von beiden Enden. Am 13. Mai 1872 fuhr der erste Zug zwischen den beiden Orten. Zugleich wurde der Bau am westlichen Ende der Strecke ab Fruhjahr 1872 sehr schnell vorangetrieben. Bereits am 5. September 1872 wurde das 250
km von Newton entfernte
Dodge City
erreicht, wodurch es moglich wurde, im Viehtransport mit der
Kansas Pacific Railway
zu konkurrieren. Ab 23. Dezember 1873 fuhrte das Gleis bis zur Staatsgrenze zwischen Kansas und
Colorado
.
[2]
Die Gesellschaft baute weiter westwarts, jedoch nicht direkt nach Santa Fe, sondern etwas weiter sudlich nach
Pueblo
, das am 1. Marz 1876 erreicht wurde. Von nun an konnte Kohle aus Colorado nach Osten transportiert werden.
[3]
Der Streckenbau in Kansas und im ostlichen Colorado war, weil das Gelande flach war, zwar einfach, jedoch aufgrund der geringen Bevolkerungsdichte ohne zusatzliche Maßnahmen nicht wirtschaftlich zu betreiben. Da der Staat aber großes Interesse am weiteren Ausbau der Eisenbahn nach Westen hatte, gewahrte der
Kongress
der Santa Fe seit 1863 dafur
Land Grants
, das heißt, er stellte große Flachen beiderseits der Bahnstrecken ins Eigentum der Bahngesellschaft, die dieses Land auch weitergeben durften. Die Santa Fe errichtete Immobilienburos und bewarb die Ansiedlung auf dem Land. Interessenten, die westwarts reisten, um das Land zu erkunden, erhielten vergunstigte
Fahrkarten
. Nachdem dieses Besiedlungsprojekt in der
Prarie
erfolgreich war, stellte es die wirtschaftliche Grundlage sicher, um die Eisenbahn weiter westwarts uber die
Rocky Mountains
zu bauen.
Mit dem Beginn der Silberfunde in
Leadville
bot sich fur die Gesellschaft erstmals eine Vorteile versprechende Bahnverbindung in die Berge an. Die Verantwortlichen um
William Barstow Strong
erkannten, dass der Bedarf der Minenorte in Colorado und im nordlichen New Mexico nach Lebensmitteln und
Investitionsgutern
ein Transportvolumen generierte, das den Bahnbau wirtschaftlich machte. Die Strecke sollte von Pueblo westwarts entlang des
Arkansas River
und durch die enge
Royal Gorge
fuhren. Ab 1878 wurde jedoch zunachst wieder in Richtung Santa Fe gebaut. Die Strecke zweigte in
La Junta
von derjenigen nach Pueblo ab und fuhrte uber
Trinidad
zum
Raton Pass
. Dabei kam es zu einem teils bewaffneten Wettstreit mit der
Denver and Rio Grande Railroad
, den die ATSF fur sich entschied. Den gleichzeitigen Wettstreit um die Strecke durch die Royal Gorge verlor sie, bekam jedoch durch einen Schlichtungsvertrag vom 27. Marz 1880 fur die bisher geleistete Arbeit in der Schlucht eine Ausgleichszahlung von 1,4 Millionen Dollar und Streckennutzungsrechte zugesprochen.
1880 wurde
Albuquerque
erreicht, die Stadt Santa Fe jedoch aus topographischen Grunden nur durch eine in
Lamy
abzweigende Nebenstrecke angeschlossen.
Eine Hauptstrecke von Dodge City weiter sudlich durch die Plains ware zwar gunstiger gewesen, feindselige
Indianer
und Wassermangel entlang der Sudroute sowie die Kohlefelder bei Trinidad und
Raton
begunstigten jedoch die Entscheidung fur die Nordroute des
Santa Fe Trails
.
[1]
1881 erfolgte in
Deming (New Mexico)
die Verbindung mit der
Southern Pacific Railroad
, die von
El Paso
kommend nach Los Angeles fuhrte. Somit war die zweite Transkontinentalverbindung hergestellt. Von Deming wurde der Streckenbau uber
Benson (Arizona)
zur mexikanischen Grenze bei
Nogales
vorangetrieben, wo Anschluss an die Tochtergesellschaft
Sonora Railway
zur Hafenstadt
Guaymas
am
Golf von Kalifornien
bestand.
Ab 1880 betrieb die ATSF zusammen mit der
St. Louis and San Francisco Railway
(
Frisco
) die
Atlantic and Pacific Railroad
, die 1883 die Verbindung nach
Needles
am
Colorado River
herstellte. Dort entstand ein weiterer Anschluss zur Southern Pacific, die kurz zuvor von ihrer Hauptstrecke bei
Mojave
eine Querverbindung nordlich von Los Angeles errichtet hatte. 1885 stellte die Tochtergesellschaft
California Southern
eine Linie von San Diego uber
San Bernardino
und den
Cajon Pass
nach
Barstow
her und zum Ende des Jahrzehnts war mit der Anbindung von Los Angeles die spatere Hauptstrecke der ATSF ? wenn auch noch unter verschiedenen Eigentumsverhaltnissen ? vollstandig.
Am 3. Marz 1886
fusionierte
die ATSF mit der
Gulf, Colorado and Santa Fe Railway
(GCSF), die ein umfangreiches Netz in Texas und eine Zweigstrecke nach
Louisiana
betrieb und dehnte damit ihren Betrieb bis nach
Dallas
,
Houston
und
Galveston
an der
Golfkuste
aus. Hierzu wurde eine Verbindungsstrecke von
Purcell
zur ATSF-Stammstrecke bei
Wichita
gebaut. Sowohl die GCSF als auch die
Panhandle and Santa Fe Railway
, eine 1886 gegrundete Tochtergesellschaft, deren Netz sich uber den Nordwesten von Texas erstreckte und vor allem
Amarillo
und
Lubbock
anband, wurden noch bis 1965 als eigenstandige Eisenbahnunternehmen betrieben, die auch den Betrieb auf ihren Strecken fuhrten. Bis 1908 baute die ATSF eine Verbindung zwischen Amarillo und der Hauptstrecke am
Rio Grande
, um die Steigungen des Raton Passes zu vermeiden. Die Strecke namens
Belen Cutoff
hatte ihre großte Steigung im
Abo Canyon
der
Manzano Mountains
, westlich von
Mountainair
, New Mexico, wo das Bahnbetriebswerk fur die Strecke angesiedelt wurde. Mit dem
Coleman Cutoff
wurde vier Jahre spater diese Strecke mit der Nord-Sud-Strecke zum Golf von Mexiko verbunden, was Zuglaufe wie Los Angeles?Houston ermoglichte.
1888 wurde Chicago von Kansas City und Denver von Pueblo aus angebunden. Die Probleme der Gesellschaft reichten indes uber weitere Scharmutzel mit Konkurrenzbahnen wie dem
Frog war
genannten Kleinkrieg zwischen der California Southern und der Southern Pacific im September 1883 um den Bau der Strecke uber den Cajon Pass hinaus: Der Manager George C. Magoun, der hart gearbeitet hatte, um Vorsitzender im
Board of Directors
zu werden, bezahlte die Probleme in der Gesellschaft mit seiner Gesundheit. 1889 fiel der
Borsenkurs
, der in der offentlichen Wahrnehmung stark vom Erfolg des Managements abhing, von fast 140 Dollar auf nur noch 20 Dollar pro Aktie. Parallel zum Borsenkurs verschlechterte sich Magouns Gesundheit weiter; am 20. Dezember 1893 verstarb er. Drei Tage spater musste infolge der Wirtschaftskrise von 1893 Konkurs angemeldet werden. Nach einer notwendigen Reorganisation des Unternehmens wurde der Name der Gesellschaft 1895 in ?Atchison, Topeka and Santa Fe Railway“ geandert. Im selben Jahr wurden die erst 1890 erworbenen Gesellschaften Frisco und
Colorado Midland Railway
wieder abgestoßen, die Kontrolle uber die Atlantic and Pacific Railroad jedoch beibehalten und 1898 durch Aufkauf bestatigt. Der Wunsch, ausschließlich auf eigenen Gleisen von Chicago bis zum Pazifik fahren zu konnen, fuhrte im Jahr zuvor zu einem Handel mit der Southern Pacific, bei der die Sonora Railway zuzuglich der Strecke Nogales?Benson gegen die Strecke Needles?Barstow?Mojave getauscht wurde. Um nach Mittelkalifornien zu gelangen, wurden 1899 Streckennutzungsrechte fur die SP-Linie uber den
Tehachapi Pass
erworben und die kurz zuvor fertiggestellte
San Francisco & San Joaquin Valley Railroad
von
Bakersfield
nach
Stockton
erworben. 1901 wurde von der nunmehrigen ATSF-Hauptstrecke bei
Ash Fork
eine Zweiglinie sudlich nach
Phoenix
fertiggestellt.
1907 grundete die Santa Fe gemeinsam mit der Southern Pacific die
Northwestern Pacific Railroad
, die verschiedene kleinere Linien ubernahm und sie durch Streckenneubauten verband, um San Francisco mit
Eureka
in Nordkalifornien zu verbinden. 1928 verkaufte die ATSF ihren Anteil an die Southern Pacific. Im selben Jahr erwarb sie den in den USA liegenden Teil der
Kansas City, Mexico and Orient Railway
, um die Olfelder im Westen von Texas zu erschließen.
Dem allgemeinen Trend in der Bahnbranche folgend wurde 1968 die Holdinggesellschaft
Santa Fe Industries
gegrundet und die Atchison, Topeka and Santa Fe Railway wurde zu einer Tochtergesellschaft neben den Unternehmen, die in anderen Wirtschaftsbereichen tatig waren.
1983 fusionierte die Santa Fe Industries mit der
Southern Pacific Company
(Holding der
Southern Pacific Transportation
) zur
Santa Fe Southern Pacific Corporation
. Auch die beiden Bahngesellschaften sollten entsprechend fusionieren. Beide Gesellschaften begannen damit, ihre Lokomotiven in rot-gelb umzulackieren. Zwei Jahre spater verweigerte die Aufsichtsbehorde
Interstate Commerce Commission
die Fusion und verlangte den Verkauf einer der beiden Bahngesellschaften. Das neue Kurzel
SPSF
wurde von Witzbolden als
S
hould’nt
P
aint
S
o
F
ast
(?Hattet Ihr bloß weniger schnell umlackiert“) uminterpretiert.
Nach der gescheiterten Fusion war die Santa Fe die kleinste der sieben großen US-Guterbahnen und konzentrierte sich auf den
Container-
und
Huckepackverkehr
zwischen dem Mittleren Westen und Sudkalifornien. Schwacher genutzte Nebenstrecken wurden an andere Bahngesellschaften abgegeben oder stillgelegt, darunter auch die 1991 an die
T & P Railway
verkaufte Verbindung zwischen Atchison und Topeka sowie die 1992 an die
Santa Fe Southern Railway
veraußerte Nebenbahn Lamy?Santa Fe. Von den drei namensgebenden Orten verblieb somit nur Topeka im Bahnnetz der ATSF.
[1]
[4]
[5]
Im Juni 1994 wurde die Fusion der Burlington Northern mit der Santa Fe zur Burlington Northern Santa Fe, kurz BNSF bekannt gegeben. Die Fusion wurde am 21. September 1995 vollzogen.
Am 22. Januar 1956 entgleiste sechs Kilometer vor der
Los Angeles Union Station
ein
Dieseltriebwagen
mit 110 km/h in einer Kurve, die nur fur 25 km/h zugelassen war. Ursache war vermutlich ein
Blackout
des
Triebfahrzeugfuhrers
aufgrund einer zuvor nicht erkannten
Epilepsie
. 30 Menschen starben.
[6]
Am 5. September 1956 stießen in der
Ausweichstelle
Robinson
,
New Mexico
, zwei Fernverkehrszuge frontal zusammen. 20 Menschen starben.
Die Santa Fe betrieb eine große und weit gefacherte Flotte von Dampflokomotiven. 1899 war sie im Besitz von 1036 Lokomotiven.
[7]
Die
Lokomotivbauart
?Santa Fe“ bezeichnet Lokomotiven mit der Achsformel 2-10-2 (1’E1’), die erstmals 1903 erschienen. Die Bahngesellschaft besaß mit uber 300 Stuck die meisten Exemplare dieser Bauart. Daruber hinaus unterhielt die Santa Fe jede erdenkliche Bauart, darunter 4-4-2
Atlantics
, 2-6-0
Moguls
, 2-8-0
Consolidations
, 2-8-2
Mikados
(oder ?Mikes“), 2-10-0 Decapods, 2-6-2
Prairies
, 4-8-4
Northern
, 4-6-4
Hudsons
, 4-6-2
Pacifics
, 4-8-2
Mountains
, 2-8-4
Berkshires
und 2-10-4
Texas’
. Ferner wurde eine Reihe von
Gelenklokomotiven
betrieben, darunter Lokomotiven mit den Achsformeln 2-6-6-2, 2-8-8-0, 2-10-10-2, 2-8-8-2 und der seltenen
Mallet
-Type 4-4-6-2.
Die Anschaffung der Bauart Hudson begann 1927 mit der
Klasse 3450
und wurde zehn Jahre spater mit der
Klasse 3460
abgeschlossen. Die Lokomotive 3461 stellte im Dezember 1937 mit 2227 Meilen zwischen Chicago und Los Angeles einen Langstreckenweltrekord auf.
[8]
Die Santa Fe gehorte zu den ersten US-Bahnen, die
Diesellokomotiven
einsetzten (1936/37), womit die Note mit der Versorgung von Dampfloks mit Wasser in den Wustengebieten vom Tisch waren. Die ersten Diesellokomotiven wurden 1936 fur den neu eingefuhrten
Super Chief
eingesetzt. Zuvor wurde sogar eine Elektrifizierung zwischen
Albuquerque
/Belem und Bakersfield gepruft. Mit der
Olkrise
1974 trug sich die Chefetage von Santa Fe mit dem Gedanken, die gesamte Hauptlinie
Chicago
?
Los Angeles
zu elektrifizieren.
Bekannt war die ATSF fur ihren bis 1971 aufrechterhaltenen Personenverkehr, der spater an
Amtrak
uberging. Hier kamen die Lokomotiven im ?
Warbonnet
-Design“ mit einer roten Front, seitlich in S-Linie heruntergezogenen roten Streifen und einem gelben Frontkreuz, das Wappen und Namen der ATSF trug, zum Einsatz.
Die ATSF war innovativ bei der Entwicklung von rollendem Material und von Zugsystemen. Bereits 1956 setzte sie im beruhmten Uberlandzug
Super Chief
doppelstockige Fernreisezugwagen ein, wie sie Ende der 1970er Jahre bei Amtrak popular wurden. Um kleinere Stadte zu erreichen, wurden
Rail Diesel Cars
eingesetzt und Busverbindungen uber das
Trailways Transportation System
angeboten. Der Einsatz von
Aussichtswagen
begann 1951 im Super Chief unter der Bezeichnung ?Pleasure Domes“.
Fernzuge verließen Chicago in der
Dearborn Station
und erreichten Los Angeles bis Mai 1939 in der La Grande Station, danach in der
Union Station
. Die wichtigsten Fernzuge auf dieser Route waren neben dem Super Chief und dem Schwesterzug
El Capitan
der zehn Jahre zuvor eingefuhrte und ausschließlich mit
Pullmanwagen
gebildete
Chief
sowie der noch altere
California Limited
, der allerdings bereits 1954 eingestellt wurde und somit den Ubergang zu Amtrak nicht mehr erlebte.
- Lloyd E. Stagner:
Santa Fe Facilities in Color
. Morning Sun Books Inc., Scotch Plains, New Jersey 2004,
ISBN 1-58248-122-9
.
- ↑
a
b
c
d
George H. Drury:
The Historical Guide to North American Railroads
. 2. Auflage. Kalmbach Publishing Co.,
Waukesha
1999,
ISBN 0-89024-356-5
,
S.
24?27
.
- ↑
a
b
c
Keith L. Bryant Jr.; Fred W. Frailey:
History of the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway
. University of Nebraska Press, 2020,
ISBN 978-1-4962-2271-8
,
S.
8?22
(englisch).
- ↑
The Birth of The Atchison, Topeka and Santa Fe Railroad, by Joseph W. Snell and Don W. Wilson, Summer 1968.
Kancoll.org, 17. Januar 1968,
abgerufen am 28. Oktober 2012
(englisch).
- ↑
Joseph P. Schwieterman:
When the Railroad Leaves Town | Western United States
. Truman State University Press, 2004,
ISBN 978-1-931112-14-7
,
S.
148
(englisch).
- ↑
Edward A. Lewis:
American Shortline Railway Guide (5th Edition)
. 5. Auflage. Kalmbach Publishing, Co., 1996,
ISBN 978-0-89024-290-2
,
S.
279
(englisch).
- ↑
Peter W. B. Semmens:
Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation.
Transpress, Stuttgart 1996,
ISBN 3-344-71030-3
, S. 154?155.
- ↑
Evolution of the railway,
Triumphs and wonders of the 19th century
, A. J. Holman & Co., 1899, S. 645.
- ↑
Atchison, Topeka & Santa Fe 4-6-4 "Hudson" Locomotives in the USA.
steamlocomotive.com,
abgerufen am 29. September 2021
.