Dampskib

Et Dampskib (forkortes D/S , S/S eller SS for det engelske steamship , ogsa kaldet dampbad eller damper) er et skib , som drives helt eller delvist af en dampmaskine .

Historie [ rediger | rediger kildetekst ]

Den tanke at anvende mekaniske midler til fremdrivning af skibe er af meget gammel dato. Appius Claudius skal saledes allerede 263 f.Kr. have benyttet skovlhjul som fremdrivningsmiddel for skibe, og i 1543 skal spanieren Blasco de Garay have bygget et skib med skovlhjul, som bevægedes ved menneskekraft. Men først langt senere blev, ved opfindelsen af dampmaskinen , den til fremdrivning af skibe nødvendige drivkraft fundet. Udviklingen af dampskibe er derfor nøje knyttet til udviklingen af dampmaskinen. Efter, at Savery i 1698 havde opfundet sin dampmaskine, forsøgte Denis Papin at anvende dampkraft til at bevæge skibe, og det fortælles, at han september 1707 skal have foretaget en fart pa Fulda-floden fra Kassel til Munden med et hjuldampskib ; dog har dette ved nyere undersøgelser vist sig ikke at være rigtigt. Andre opfindere arbejdede videre pa spørgsmalet: i 1736 udtog englænderen Jonathan Hull saledes patent pa at anvende Thomas Newcomens dampmaskine som drivkraft for skovlhjul i skibe, og i Frankrig udførte Jouffroy 1787, assisteret af Auxiron og Perier , vellykkede forsøg med et mindre dampskib. I England besejlede Patrick Miller 1788 Firth of Forth-floden med en lille dobbeltbad, der blev drevet af en atmosfærisk dampmaskine pa 2 hk , bygget af William Symington , men kort tid efter opgav Miller at føre sagen videre. I Amerika foretog mænd som William Henry , John Fitch , James Rumsey , Nathan Read og Oliver Evans ret omfattende forsøg med dampskibe af forskellige konstruktioner og opnaede dermed gode resultater. Fitchs første forsøgsbad fra 1786 blev bevæget ved dampdrevne arer, senere forandredes og forbedredes konstruktionerne, og 1790 var han sa vidt, at han kunne sætte en dampbad i fart pa Delawarefloden , men af mangel pa interesse for sagen matte farten hurtig indstilles.

Det første dampskib, hvormed der i praksis opnaedes gode resultater, var bugserbaden " Charlotte Dundas ", der i 1802 blev sat i drift pa Clyden . Skibet med maskineri var bygget af Symington til lord Dundas, det var forsynet med hækhjul og en dobbeltvirkende Watt-dampmaskine , som kunne give skibet en fart af 3,25 knob med to flodbade pa slæb. I 1803 pabegyndte amerikaneren Robert Fulton forsøg med en dampbad pa Seinen og fortsatte senere forsøgene i Amerika. Han udviklede efterhanden sin konstruktion sa vidt, at han i oktober 1807 med dampskibet " Clermont " kunne foretage en meget vellykket prøvefart pa Hudson-floden fra New York til Albany . Skibet havde en længde af 42,7 m, en bredde af 4,6 m og var forsynet med skovlhjul pa begge sider, ved hjælp af hvilke det kunne gøre en fart af 4 knob. Maskineriet var af Watt’s konstruktion og bygget i England pa Boulton og Watt’s fabrik , det udviklede 20 hk og bevægede skovlhjulene med en hastighed af 20 omdrejninger i minuttet. Efter prøvefarten blev skibet straks sat i regelmæssig drift som fragt- og passagerskib, og den praktiske dampskibsfart var hermed begyndt. Man giver derfor i almindelighed Fulton æren for at være grundlæggeren af dampskibsfarten trods de talrige betydningsfulde forsøg med dampskibe, der tidligere var udført af andre opfindere.

Samtidig med Fulton havde amerikaneren John Stevens i forening med sin søn Robert Stevens arbejdet pa udviklingen af dampskibe og udført flere geniale konstruktioner: han skal saledes allerede i 1804 have anvendt skruen som fremdrivningsmiddel for et mindre dampskib, uden at dette dog før 32 ar senere fik nogen egentlig praktisk betydning. Fulton’s resultater fik en sadan succes, at der allerede 1812 var over 50 dampskibe i drift pa amerikanske floder . Samme ar blev det engelske dampskib " Comet ", bygget af John Wood & Co. til Henry Bell , sat i regelmæssig fart mellem Glasgow og Greenock . I 1819 foretog det amerikanske skib "Savannah", forsynet med hjælpedampmaskine, men for øvrigt rigget som sejlskib, den første rejse over Atlanterhavet . Pa hele rejsen fra New York til Liverpool , der varede ca. 29 dage (707 timer), benyttedes dampmaskinen dog kun i 80 timer, mens resten af rejsen foretoges under sejl, og først langt senere, i 1838, foretog det engelske dampskib Sirius rejsen fra Europa til Amerika udelukkende ved dampkraft i en tid af 15 dage. I Sverige byggedes 1818 to mindre dampskibe, og 1819 fik Danmark sin første damper, " Caledonia ", der gik som postdamper mellem København og Kiel . Nogle ar senere (1827) fik Norge damperne " Constitution " og " Prins Carl ". De første dampskibe var alle hjuldampere og indrettede til at føre sejl. Navnlig for søgaende skibe varede det længe, inden man opgav sejlrejsningen, og endnu længere, inden man opgav de skibsformer, der passede for et sejlskib, og gik over til former, som bedre egnede sig for dampdrevne skibe.

Et vigtigt afsnit i dampskibenes historie var indførelsen af skruen som fremdrivningsmiddel. Som tidligere nævnt havde amerikaneren John Stevens allerede i 1804 forsøgsvis bygget et dampskib med skrue, og 1829 havde Josef Ressel i Triest gjort yderligere vellykkede forsøg med skibsskruen , men først flere ar efter lykkedes det englænderen P. Smith og svenskeren John Ericsson at udvikle konstruktionen af skruen sa vidt, at den kunne indføres i den praktiske dampskibsfart. Begge Opfindere anstillede deres første forsøg i England og udtog patenter i 1836, men mens Smith førte sagen videre her, rejste Ericsson til Amerika, hvor det lykkedes ham at fa sine ideer gennemført.

Efterhanden vandt skruen mere og mere indpas og blev med tiden pa det nærmeste eneradende og kun undtagelsesvis anvendes i nyere tid skovlhjul som fremdrivningsmiddel i dampskibe. Af andre fremdrivningsmidler, som forsøgsvis har været anvendt, dog hidtil uden at fa nogen egentlig praktisk betydning, ma nævnes stralepropellen og den af den danske ingeniør Vogt opfundne pendulpropel. Som fremdrivningsmiddel for floddampere benyttes undertiden kædetræk. Indtil omkring 1840 var alle søgaende dampskibe byggede af træ, men efter den tid byggedes flere og flere dampskibe af jern; senere (fra omkring 1875) gik man over til at anvende stal som skibsbygningsmateriale, og i det 20 arhundrede var sa godt som alle dampskibe byggede af stal.

Fra omkring 1. verdenskrig blev dampskibene efterhanden i stigende grad fortrængt af motorskibe . Dette gælder særlig fragtskibe og smafartøjer, hvor man mere og mere gik over til at anvende forbrændingsmotoren som drivkraft i stedet for dampmaskinen, fordi den er lettere, mere økonomisk og kræver mindre betjening. Dog længe var især den overvejende del af alle større skibe fortsat dampskibe og samtlige store krigs- og passagerskibe forsynede med dampmaskineri.

Dampskibstyper [ rediger | rediger kildetekst ]

Dampskibenes byggemade og udrustning varierede meget efter det formal, hvortil de skulle anvendes, der fandtes fx passagerdampskibe, fragtdampskibe, isbrydere , dampfærger, bjergningsdampere, bugserdampere, kabeldampere, fiskedampere ( damptrawlere ) og tankdampere.

Dampskibenes fart og fragtevner [ rediger | rediger kildetekst ]

Hastigheden, hvormed skibene drives frem, var siden indførelsen af dampskibene forøget meget. Almindelige fragtdampere kunne ga 8-10 knob i timen, passagerdampere fra 10 knob op efter til 26 knob. De hurtigste passagerdampere, der gik over Atlanterhavet, de engelske dampere " Mauretania " og " Lusitania ", havde en gennemsnitshastighed under overfarten af 25-26 knob og kunne fuldføre rejsen fra England til Amerika i 4½ døgn. De hurtigste krigsskibe kunne løbe indtil 37 knob, og der fandtes krydsere med maskinanlæg pa indtil 120.000 hk. I skibe med sa store maskinanlæg anvendtes dampturbinen og ikke stempel-dampmaskinen som fremdrivningsmaskine.

Dampskibenes størrelse forøgedes stadig. Det største dampskib efter 1. verdenskrig var det tyske skib " Vaterland " med en længde af 290 m, en bredde af 30,5 m, en dybgang pa 11,3 m, en højde af 40 m fra kølens underkant til øverste brodæk, et deplacement pa 61.000 t, et maskineri pa 90.000 hestekraft og kunne gøre en hastighed af 23-24 knob. Skibet var indrettet savel til transport af passagerer som gods og kunne foruden 12.000 t last og en besætning pa 1.235 mand medføre ca. 4.000 passagerer.

I Danmark var pa samme tid det største dampskib " Det forenede Dampskibsselskab "s damper " Frederik VIII ", der havde en længde af 165 m, en bredde af 18,9 m, en dybgang pa 8,5 m, en højde af 24 m, et deplacement pa 18.000 t, et maskineri pa 11.000 hk og kunne gøre en hastighed af ca. 17 knob. Det var bygget til fart mellem København og New York og kunne foruden lasten medtage ca. 1.250 passagerer.

Kendte dampskibe [ rediger | rediger kildetekst ]

Caledonia var det første dampskib i Danmark.
Hjejlen , der siden 1861 har sejlet pa Silkeborgsøerne , er det ældste dampskib i drift med den oprindelige dampmaskine.
Savannah krydsede Atlanterhavet som den første (dog kun 90 timer ud af 707 med damp ^[1]).
Sirius var det første dampskib, der krydsede Atlanterhavet udelukkende med dampkraft.
Skandia var det første skib fra A/S Dampskibsselskabet af 1866 (Det nuværende BornholmerFærgen ).
RMS Titanic bygget i Belfast ejet af Wihte Star Line. ramte pa sin jomfrurejse, 14. april 1912, et isbjerg ca. 400 km sydøst for Newfoundland .
RMS Lusitania bygget i Clydebank og ejet af Cunard line , blev sænket af den tyske ubad U 20 ca. 18 km fra Sydirland i en dybde pa 93 m. ^[2]
RMS Queen Mary. bygget i Clydebank og ejet af Cunard Line , er nu et hotel i Long Beach .
HMHS Britannic , bygget i Belfast af Harland & Wolff og ejet af White Star Line , sank d. 21 november 1915 efter at havet ramt en undersøisk mine ved den græske ø Kea . Det var søsterskip til Titanic
RMS Olympic , bygget i Belfast af Harland & Wolff og ejet af White Star Line . Var søsterskib til Titanic .