大韓民國 政府 樹立 以後, 6·25 戰爭 等을 겪으면서 韓國의 經濟 發展은 李承晩 政權 의 技術官僚 養成에서 始作되어, 國土 再建 事業 等으로 이어졌다. 1950年代 韓國의 經濟는 元祖 經濟 體制로, 美國 으로부터 剩餘 農産物 , 消費財 等의 無償 支援을 받으면서 食糧 問題 를 解決하였다. 이 時期에는 삼백産業 이 發達했다. 그러나 生産財 産業의 不振으로 인해 工業 部分의 不均衡 現象이 드러났고, 韓國 內 農産物 의 價格이 下落하고, 밀 · 綿花 生産이 打擊을 받아 農業 基盤이 破壞되었다. 또한, 1958年 에는 美國 의 經濟 不況으로 인해 元祖 가 減少하고 有償 次官 으로 轉換되었는데, 이 무렵에는 廢農과 離農이 增加하면서 韓國 競技는 不況을 겪어야 했다.

1960年代 에는 4.19 革命 으로 세워진 張勉 政權 에 依해 旣存에 養成된 技術官僚를 中心으로 經濟 開發 計劃이 準備되었으나 5·16 軍士政變 의 勃發로 實行되지 못했다.

軍事政權이던 第3共和國 은 國家 中心의 經濟 體制를 强化하여 輕工業 中心의 1, 2次 經濟 開發 5個年 計劃 等을 推進하여 經濟를 발전시켰고, 輸出 産業을 育成하였으며 社會 間接 資本 을 擴充했다. 이어 베트남 戰爭 에 따른 特需 等에 힘입어 韓國의 經濟는 繼續 發展했다. 1970年代 에는 鐵鋼 , 朝鮮 , 電子 等 輸出 主導型 重工業 을 育成하여 經濟 發展을 展開했지만, 過剩 投資와 1973年 1次 오일 쇼크 , 1978年 2次 오일 쇼크 로 國際 收支 가 惡化되고, 높은 인플레이션 으로 인해 經濟 成長 이 마이너스로 돌아섰다. 그래서 이를 克服하고자 輸出과 建設業의 中東 進出 等을 奬勵하였다. ^[17] 이로써 高度 成長과 輸出 增大 等으로 國民生活 水準이 向上되었으나 海外 資本에 對한 依存度가 深化되었으며, 農村의 疲弊化와 産業의 不均衡 現象이 深化되었으며, 過度하게 國家 中心的인 經濟體制가 成立되었다는 點에서 '빛과 그림자'가 克明하게 나타났다.

1980年代 全斗煥 政權 은 1970年代 重化學 工業에 對한 過剩 投資 政策을 調整하고 不實企業을 整理하려고 했으며, 資本 自由化 政策에 따라 金融 市場의 開放을 推進하였다. 그러나 이러한 構造調整 後, 企業과 財閥이 國民 經濟에서 차지하는 比重은 擴大되었으나, 이 時期에 3低 好況 ( 原油 · 달러 · 金利 )을 바탕으로 經濟는 安定될 수 있었다. ^[18]

1990年代 에는 資本 , 金融 市場을 開放하였고, 1993年 에 쌀 開放을 推進하였다. 1995年 에는 그 해 새롭게 設立된 世界 貿易 機構 (WTO)에 加入했다. 이 時期에 農業 等 1次 産業 이 큰 打擊을 받게 된다. 1996年 에는 經濟 協力 開發 機構 (OECD)에 加入하였으나, 곧이어 1997年 에 IMF 救濟金融事件 으로 인해 各 企業들이 줄줄이 破産하여 經濟難을 겪게 된다. 이 時期에 國民들은 經濟難을 克服하고자 金 모으기 運動 을 展開하기도 하였고, 1998年 出帆한 김대중 政府 는 新自由主義 經濟 政策(4代 部分 改革)을 推進해 나아갔다. 그리하여 2001年 8月 23日 에 스탠리 피셔 IMF 首席 副總裁는 大韓民國이 IMF 體制 를 卒業했음을 公式 宣言했다. ^[19] 그 後 2007年 까지 每年 100億 달러 以上의 經常收支 黑瓷와 平均 4%臺의 經濟 成長을 이루어 名目 國民所得 2萬 달러 突破, 購買力 評價 (PPP) 國民所得 2萬 9千 달러를 이루었다. 2009年 에는 美國發 世界金融危機 때문에 國民所得 이 1萬 7000달러臺로 내려앉았지만, 2010年에는 6.2%의 높은 經濟成長率 을 達成하였고 名目 國民所得 이 2萬달러를 再突破하고, 實質購買力 基準 所得이 3萬 달러에 近接하였다.

한便 政治權은 大韓民國 第19代 總選 以後로 財閥解體論 을 謀免하였지만 反企業 情緖가 反映되기 始作하였다. ^[20]

大韓民國의 貿易業은 輸出主導型 經濟成長政策(모델)에 依한 政策的인 管理와 支援 아래 高度의 成長을 거듭해 오고 있다. 賦存資源이 貧弱하고 大韓民國市場 規模가 狹小한 大韓民國의 經濟現實에서 볼 때 至極히 當然하고 必然的인 選擇이었다고 할 수 있다.

輸出入 推移를 經濟開發 5個年計劃 期間別로 縮小해 보면 第1次 期間(1962∼1966年) 中 輸出은 年平均 42.6%의 伸張率을 나타내 1964年 11月 30日 1億 달러를 突破했는데, 이날을 記念하여 輸出의 날로 定하고 있다. 同期間中의 輸入은 年平均 14.2%의 增加에 그쳤다.

第2次 期間(1967年∼1971年) 中에는 年平均 輸出이 35.1%, 輸入이 24.5% 增加率을 나타냈는데, 輸出伸張勢가 第1次 期間 中에 비해 크게 鈍化되었다. 이는 달러 價値下落에 따른 國際通貨體制의 不安高調 및 美國의 달러 防衛措置(金兌換 停止 等)에 따른 輸入附加稅의 賦課 等으로 對外貿易 環境이 不利했던 때문인데 最終年度인 1971年 輸出 10億 달러를 突破하였다.

第3次期間(1972∼1976年) 中에는 年平均 輸出이 47.6%, 輸入이 36.6% 增加率을 나타냈는데 이 期間 中에 第1次 石油 波動 과 그에 따른 資源民族主義의 擡頭로 國際原資材 波動이 激化되어 國際經濟 全般에 스태그플레이션 現象이 深化되었다. 이로 因해 1975年은 大韓民國 經濟思想 最低의 水準을 記錄하게 되었는데 非産油國으로서의 어려움을 成功的으로 克服, 鈍化되기는 했으나 成長趨勢는 維持하였다.

第4次 期間(1977年∼1981年) 은 經濟開發計劃 推進 以來 가장 낮은 輸出伸張勢(年平均 20.6%)와 輸入增加率(年平均 24.7%)의 輸出增加率의 商會로 國際收支가 크게 惡化된 大韓民國 經濟의 危機였다. 이는 第2次 石油 波動 으로 인한 世界的인 景氣沈滯로 需要가 크게 減少했고 主要先進國의 保護貿易主義 强化 等 對外貿易環境이 惡化된 데다가 勞使紛糾(賃金上昇)·高金利·企業體質 弱化 等의 經濟內的 要因과 政治的 不安定 等 內外情勢가 맞물려 國際競爭力이 크게 弱化된 때문이었다. 成長勢의 鈍化보다 더욱 염려스러웠던 것은 輸入增加率이 輸出增加率을 上廻한 것인데 이는 産業構造高度化에 따른 重化學工業의 育成에 있어서 基礎·中間段階産業의 扶養없이 最終生産物 分野에 集中됨으로써 그에 所要되는 原資材輸入이 크게 增加한 것과 1978年부터의 輸入自由化措置의 段階的 施行으로 市場開放에 따른 商品 輸入이 크게 增加했기 때문이었다. 重化學工業의 育成에 따른 外資導入 增加와 償還負擔의 加重에 貿易逆調의 深化는 1980年代 中盤까지 그 影響을 波及시켰는데 1977年에는 輸出 100億 달러, 1981年에는 輸出 200億 달러를 突破하였다.

第5次 期間(1982年∼1986年) 中에는 갖가지 記錄을 樹立하면서 輸出 드라이브 政策에 依한 大韓民國經濟의 高度成長은 크게 鈍化되기 始作했다. 想起한 바 第2次 石油 波動 以後 世界的으로 인플레이션이 蔓延하게 되자 各國은 그 收拾을 위한 通貨緊縮政策과 自國産業 保護措置를 取했고 國際金利도 急上昇하게 되었다. 大韓民國으로서는 輸出 드라이브의 結果 歪曲된 産業構造의 構造的 矛盾이 深化되고 政府의 그늘 아래서만 培養되어 自體的인 競爭力이 微弱한 大韓民國의 企業現實에 技術低位·低附加價値 商品爲主의 市場戰略度 限界를 드러내고 있었다. 1982年 輸出은 2.8% 增加에 그치고 輸入 亦是 -7.2%로 減少했으나 1979年에서 1985年 사이에 經常收支 赤字擴大, 總外債 增加 等 國際收支는 最惡을 나타냈다. 이 期間 中에는 輸出增加率이 輸入增加率을 웃돌았는데도 經常收支 赤字幅은 繼續 擴大되었다.

1985年 3月 强勢를 보여왔던 달러가 弱勢로 反轉하고 (엔貨·마르크貨는 强勢로 轉換) 下半期부터 OPEC 會員國間 共助體制(高油價·減産)가 무너지면서 原油價格이 暴落下했다. 인플레이션 의 原因이었던 油價가 下落하자 各國은 高金利政策 持續에 따른 投資萎縮을 緩和하기 위해 金利를 引下하기 始作했다. 油價下落·金利下落·달러 弱勢 等(3低 現象) 對外與件의 好轉으로 大韓民國은 反射的인 利益을 얻게 되었고 內部的 內實化와 맞물려 輸出은 一帶 活氣를 되찾게 되었다. 1985年 3.5%에 그쳤던 輸出增加率은 1986年 14.6%, 1987年 36.2%,1988年 28.4%로 大幅 伸張되었는데 同氣間 中 輸入增加率度 1.6%에서 1.4%, 29.9%, 26.3%로 增加하였다. 이는 市場開放壓力에 따른 輸入自由化措置가 主原因인데, 1985年 300億 달러를 突破한 輸出은 1988年 600億 달러를 突破하였고 1986年 大韓民國은 對外交易史上 最初로 貿易收支 黑字를 記錄한 以來 그 幅이 每年 擴大, 1989年 大韓民國은 마침내 債務國에서 債權國으로 反轉하였다.

1990年 代 初 景氣沈滯로 不振을 보이던 輸出은 1993年 末부터 回復되기 始作하여 1994年 16.8%, 1995年 30.3%로 伸張勢가 擴大되었으며, 輸入도 22.1%, 32.0%로 各各 增加하였다. 그러나 1996年부터는 半導體·石油化學製品 等 主力輸出 品目의 國際價格下落으로 인한 우리 商品의 價格競爭力 弱化로 輸出伸張勢가 크게 鈍化되면서 年間 3.9%의 輸出增加率에 그쳤다. ^[21] 2011年 11月에 大韓民國의 輸出額이 史上처음으로 5,000億달러를 突破하고 한달後人 12月에는 總貿易額이 年間 1兆달러를 넘어서 世界 9番째로 貿易規模 1兆달러에 이름을 올렸다.

10代 輸出商品 推移 (單位：%)

週：全體品目

100% 對備

世界各國의 國際收支 防禦를 위한 保護貿易主義 趨勢가 强化되었음에도 不拘하고 1976年에는 2次 經濟開發 5個年 計劃 中의 年度別 平均 增加率 43.2%를 훨씬 上廻하는 81億 1,488萬 달러를 記錄하였다. 이것은 1976年度 目標의 124.8%를 超過達成한 것이다. 이같은 高度의 輸出成長을 實現하게 된 것은 1975年度 下半期 以後 世界景氣의 回復에 起因되고 있지만 이보다 1962年 1次 經濟開發 5個年 計劃이 着手된 以來 政府의 强力한 輸出主導型 成長政策에 따른 諸般 政策支援 및 業界의 不斷한 努力으로 다져진 輸出基盤의 堅固性에서 비롯되었다.

政府와 業界의 輸出市場 多邊化 努力에 依해 輸出對象國家의 擴大와 美國의 市場에 對한 偏重度가 크게 減少되었다. ^[22]

特記할 것은 쿠웨이트와 사우디아라비아 等 中東地域에의 輸出이 大幅 增加하여 總輸出에 對한 比重이 前年의 6.3%에서 9.1%로 크게 浮上하였다는 것이다. 對 유럽地域 輸出은 魚貝類의 不振으로 13億 6,320萬 달러로서 多少 鈍化되었으며 大洋洲地域은 前年比 6.9%의 增加를 보였지만, 아프리카 地域과 함께 새로운 輸出對象地域으로서 開發이 더욱 切實히 要請되었다. ^[21]

對外貿易法上 貿易業體는 갑류·乙類 貿易業體와 綜合貿易商社, 갑류·乙類 貿易代理業體로 分類된다. 1970年代에 비해 資格要件이 大幅 緩和되고 輸出入 規模·內容이 擴大됨에 따라 急激히 增加하였다. 1990年 2月 貿易協會에 登錄된 貿易業體 數는 2萬 6,666社(갑류 1萬 3,831社, 乙類 1萬 2,835社, 綜合貿易商社 8), 貿易代理店協會에 登錄된 갑류 貿易代理業體는 7,188社에 이른다. ^[21] 政府統計포털인 KOSIS에 따르면 2016年 輸入業體는 17萬 3千 輸出業體는 13萬個 程度에 이른다. ^[23]

大韓民國은 싱가포르 , 칠레 , 유럽自由貿易聯合 (EFTA)과 이미 自由貿易協定 (自由貿易協定,Free Trade Agreement)을 締結하였으며 發效되고 있다. 2007年 4月 2日 , 美國 과의 自由貿易協定이 妥結되었으며, 美國과의 自由貿易協定이 2012年 3月 15日에 締結됨에 따라 NAFTA (北美自由貿易協定)와 EU 다음으로 巨大한 自由貿易市場을 갖게 되었다.

다음의 表는 1980年부터 2018年 사이의 主要 經濟 指標를 나타낸 것이다. 2% 未滿의 인플레이션은 綠色이다. ^[24]

1960年代까지의 大韓民國의 主要 産業은 農業에 依存하였다. 政府는 工業化, 産業化 政策을 推進하였고 農業人口는 激減하여 1970年 1千4百42萬 名으로 全體人口의 44.7%였고, 2000年 12月 1日 基準 韓國의 農業人口는 4百3萬1千名으로 全體 人口의 8.6%를 차지, 10% 아래로 떨어졌다. ^[25]

韓國 工業의 歷史는 正確하지 않으나 古代부터 제철, 製鍊 工業이 發達하였다. 19世紀 末에는 資本의 流入에 맞서 國債 補償 運動 이 自發的으로 擴散되었고 1920年代에는 金性洙 는 資本을 投資하여 京城紡織, 京城直流 等 紡織과 綿 工業을 育成하여 民族資本을 形成하기도 하였다. 1923年부터는 조만식 , 安在烘 , 金性洙 等에 依해 物産 奬勵 運動 이 進行되어 國産 工業品을 活用하자는 運動이 일어나기도 하였다.

1945年 以後에도 韓國의 工業 水準은 微微했으나, 1960年代 以後 出帆한 第3共和國 政權은 經濟成長의 基盤으로 工業化 政策을 推進하였다. 以後 60年代에는 手工業, 手製品 工業, 技術, 勤勞者 派遣 爲主로 進行되었고, 食料品과 담배, 纖維 工業을 基盤으로 하는 輸入 代替 産業이 發達하였다. 70年代에는 重化學 工業, 製造業, 輸出 爲主의 工業政策이 進行되었다. 1980年代 이르러 纖維, 衣類 産業뿐 아니라 電子 製品, 建設, 重化學 工業이 發達하게 되었다. 現在는 하이테크 産業(IT, 尖端 電子部品 및 電子製品 等等), 自動車, 光學, 造船, 鐵鋼 等의 産業分野에서의 尖端技術이 全 世界에서 先頭를 달리고 있다.

現在 大韓民國의 工業 生産은 國民 總生産의 3分의 1假量을 차지하고 있다. ^[27]

大韓民國의 鐵鋼業은 無計劃한 狀態로 出發하였던 點과 1945年 以後 그나마 大部分의 施設이 北韓 에 歸俗하게 되고, 殘存施設마저 老朽되거나 韓國戰爭 中에 거의 破壞됨으로써 事實上 1960年代 以前에는 鐵鋼材 生産施設이 거의 없는 形便이었다. 이러한 關係로 그 間의 韓國內 鐵鋼材 需要는 大部分 輸入에 依存하거나 낡고 零細한 施設을 個·保守 乃至 新設하여 中小企業의 零細한 生産에 依해 一部 供給되다가 第1次 經濟開發 5個年計劃을 中心으로 한 政府의 工業化計劃에 따라 仁川重工業 (인천제철이 吸收 合倂), 三火제철( 東國製鋼 이 吸收 合倂), 동국제강 等 第 工場의 施設이 保守 乃至 擴張되고 韓國鐵鋼 · 聯合鐵鋼 · 一身製鋼 (일신産業이 一身製鋼을 吸收 合倂하여 相互變更) 等의 鐵鋼工場이 새로이 建設됨으로써 鐵鋼業이 發展할 수 있는 기틀이 이룩되었다. 그 後 第2次 5個年 經濟開發計劃에 따라 인천제철 等이 새로 建設됨으로써 金屬 및 機械工業을 中樞的 開發産業으로 政府가 選定했다. 旣存施設의 擴張·補修가 活潑히 進行됨과 同時에 工場이 正常 稼動됨에 따라 鐵鋼材 生産能力은 大幅 擴充되었다. 卽 1960年代에 있어 大韓民國의 鐵鋼工業은 生産面에서 急速한 成長을 하였다. 1962年에 14萬t이던 鐵鋼材의 生産이 1974年에 329萬t, 1976年에는 1962年 水準의 29倍가 되는 411萬t으로 增加되었으며 特히 一貫製鐵이 稼動된 1973年 以後의 生産量 增加가 顯著하였다. 反面에 鐵鋼材 輸入은 主로 半成品, 特殊鋼製品, 大型型鋼(大型形鋼) 等이 輸入되어 1976年에는 約 74萬t에 達하였다. 그러나 製品部門에만 偏重되어 素材部門과 構造的인 不均衡이 惹起되었고 第2次 經濟開發計劃 期間(1967年~1971年)中 鐵鋼工業의 多角的인 全量性이 認定되기 始作하면서 長期的인 鐵鋼工業育成計劃이 樹立, 1973年 6月 條鋼基準 演算 103.2萬t 規模의 포항제철 이 竣工되었다. 浦項製鐵의 飛躍的인 生産能力 增加로, 韓國의 鐵鋼工業은 先進國과 달리 生産設備를 持續的으로 擴大한 結果 1993年 朝講生産能力이 演算 3,300萬t에 達하였다. 이와 같은 生産能力은 世界 第6位의 水準으로 設備規模面에서 볼 때 韓國은 重鎭鐵鋼國에서 선진철强國으로 浮上하고 있다고 할 수 있다. 設備能力의 增加가 繼續되고 있는 것은 經濟成長에 따른 鐵鋼需要의 增加를 충족시키기 위하여 포항제철 等 鐵鋼業界가 繼續的인 設備 新·增設事業을 推進해 왔기 때문이다. 포항제철 外에도 其他 電氣로 業體들이 老後設備 交替 等 設備合理化를 통해 生産能力을 증가시켰는데, 이러한 設備能力의 增加趨勢는 앞으로도 繼續될 展望이다. 이와 같이 韓國 鐵鋼業은 規模面에서 크게 成長하였지만, 鐵鋼市場의 高級化·高技能化 趨勢에 맞추어 新技術·신강종 開發에 注力하고 있다. ^[28]

높은 經濟成長과 關聯産業의 好調에 依한 需要增加로 鐵鋼材 供給은 1985∼1989年間 年平均 11.2%의 持續的인 伸張勢를 維持, 1995年에는 4,421萬t에 達했다. 이中 國內生産이 차지하는 比重이 88%를 上廻하여 鐵鋼業界가 增大되는 鋼材需要에 副應하기 위하여 設備擴張을 繼續하였음을 證明하고 있다. 또한 다운 스트림(Down-Stream) 分野의 生産增加는 곧 朝講生産의 增加로 이어져 東 期間中 朝講生産은 年平均 12.9%의 伸張率을 記錄하였으며, 1993年에는 國內鐵鋼工業史上 最初 3,000萬t를 突破한 3,300萬t을 生産하여 世界 第6位의 鐵鋼 生産國으로서의 地位를 占하였다. 品目別로는 自動車 一般機械, 電氣·電子 等 組立加工型 産業을 中心으로 한 需要産業의 急速한 成長에 힘입어 鳥綱類의 比重이 減少한 反面에 板材類의 比重은 上昇趨勢를 보였다. 그러나 이러한 傾向은 兆江流 駐消費産業인 建設景氣가 扶養되어 鐵造·荊江 等의 需要가 增加함에 따라, 그리고 1989年 以後 製造業 景氣가 沈滯됨에 따라 兆江流 生産의 漸增으로 轉換되고 있다. 韓國에서 生産되는 鐵鋼材 中 特殊鋼이 占하는 比重은 先進國에 비해 如前히 매우 낮은 水準에 머무르고 있는데, 條鋼基準 全體 鐵鋼生産에서 特殊鋼이 차지하는 比重은 先進國의 境遇 平均 15% 以上이나 韓國은 1988年에 9.7%에 不過하여 相當한 隔差를 보이고 있다. 더욱이 生産構造의 高度化, 需要産業의 製品高級化 等으로 需要가 繼續 增加하고 있어 國內 供給不足 現象이 深化되고 있고 따라서 同 品目收入이 大幅 增加하고 있을 뿐만 아니라 國內生産 鐵鋼製品 救助의 附加價値 水準도 先進國에 비하면 낮은 水準에 머물고 있다. 鐵鋼材 輸入은 1991∼95年間 年平均 7.4%의 增加率을 나타내 1995年에는 495萬M/T에 이르렀으나 그동안 國內 鐵鋼業界의 設備擴張에 依한 國內自給度의 向上으로 全體 供給物量에서의 輸入比重은 1989年 13.5%에서 1995年 11.2%로 낮아졌다. 이러한 輸入比重 減少趨勢는 鐵鋼業界가 過去 輸入比重이 높았던 板材類의 自給度를 向上시키기 위해 桐部門에 對한 集中的인 設備擴大를 推進한 때문이다. 需要構造：鐵鋼材 需要는 組立金屬, 一般機械, 電氣·電子, 自動車, 建設 等 鐵鋼消費産業의 好調와 輸出物量의 安定的 確保로 持續的인 伸張勢를 維持하고 있다. 內需와 輸出을 合한 鐵鋼材 총수요는 1991年 3,154萬M/T에서 1995年 4,421萬M/T으로 同氣間 中 年平均 8.8%의 伸張率을 나타냈는데, 總需要 中 內需比重은 1991年 77.5%에서 80.3%로 높아져 鐵鋼材 需要가 內需部門에 依해 主導되어 왔음을 알 수 있는 바, 內需需要는 1991年 2,445萬M/T에서 1995年 3,552萬M/T으로 同氣間 中 年平均 9.8%의 高伸張率을 記錄했다. 品目別로는 1991∼1995年間 內需가 年平均 9.7% 增加함으로써 鳥綱類와 달리 生産增加率을 앞질렀다. 板材類 需要의 이러한 安定的인 增加는 自動車, 造船, 電氣·電子 等의 景氣 活性化에 따른 것이다. 鳥綱類의 內需 比重은 住宅 200萬戶 建設이 마무리된 後 內需增加率이 鈍化되고 있다. 1988∼1992年間 年平均 內需增加率은 13.3%로서 生産의 年平均增加率 11.3%를 앞질렀으나 1991∼1995年間 年平均 內需增加率은 9.9%로서 生産增加率 12.8%를 밑돌았다. 鐵鋼材 輸出은 鳥綱類가 內需의 鈍化에도 不拘하고 生産이 增加하여 輸出이 1991∼1995年間 年平均 11% 增加하였으며, 板材類의 境遇 生産보다 內需가 빠르게 增加하는 가운데 輸出物量의 確保가 漸漸 어려워져 年平均 4.5% 增加하는 데 그쳤다. 鐵鋼材 輸出 中 鳥綱類와 板材類의 輸出比重은 1995年 基準으로 조강類가 11.9%, 板材類가 87.1%로서 板材類가 輸出을 主導하고 있다. ^[29]

大韓民國의 自動車 産業은 2015年 現在 世界 自動車 生産量에서 다섯 番째로 크다. ^[30] 初期에는 거의 外國에서 輸入한 部品의 組立으로 運營되었으나, 大韓民國은 世界에서 가장 發展된 自動車 生産國 中의 하나이다. 1988年 年間 國內 生産量이 100萬 臺를 超過하였으며, 1990年代에는 디자인, 퍼포먼스, 技術 側面에서 그 能力을 立證할 뿐만 아니라, 그 完熟함을 나타내는 모델을 生産하였다.

大韓民國에서 서비스業은 國民 總生産의 折半 假量을 차지한다. ^[27] 韓國 經濟의 急速한 成長과 外國과의 貿易 去來 擴大는 서비스業의 發達을 促進했으며 金融業도 發達해 多國籍 企業이 大韓民國에 本社 및 支社를 두고 있으며, 外國人들의 投資도 比較的 자유로운 便이다.

• 大韓民國의 金融機關 目錄

1952年 1月 國際電氣通信聯盟(ITU) 加入, 1966年 8月 別定郵便制度 創設, 1968年 4月 1日 郵便物 每日·當日配達制實施, 1965年 12月 加入電信(TELEX)業務 實施, 1967年 마이크 로 웨이브 通信回路 開通, 1970年 錦山 衛星通信地區局 開通, 1970年 7月 1日 郵便制度 實施, 1971年 3月 서울∼釜山間 長距離自動電話(DDD) 開通, 1977年 第2衛星通信地區局 開通 等으로 이어진 韓國의 通信事業은 以上과 같이 1970年代 初에야 現代化의 基盤을 構築하게 되었다. 1970年 大衆에 繼續된 通信網의 擴大·現代化에 不拘하고 經濟·社會의 持續的인 成長趨勢는 通信事業의 後進性을 露呈시켰으며 이에 따라 大規模의 設備投資와 技術革新·開發, 通信事業에 關한 政策 및 計劃樹立·實績評價의 專門性 確立이 要請되었고 獨立的인 通信事業經營 機能의 運用이 檢討되기 始作했다. 1979年 서울과 美國 · 홍콩 ·日本間의 國際速達 郵便制度가 設置되어 特히 貿易分野에 커다란 影響을 끼쳤고 國際 郵便換制度 改善 5個年計劃이 實施되었으며 非敵性共産國家 5個國과 航空 및 船便에 依한 小包郵便物 交換業務가 始作되었다. 前身·電話部門에서도 電子交換方式의 導入이 加速化되었고 光纖維 電話케이블의 開發로 光纖維通信 時代가 開幕되었으며 蘇聯과의 國際電話線路가 開設되었다. 1980年代에는 1970年代 中 繼續되어 온 電話積滯現象을 解消하고 施設擴張을 위한 財源確保를 위해 '通信施設擴張에 關한 臨時措置法'이 制定·公布되었고 同法에 따라 全身·電話公債가 發行되어 電話 新規加入者·承繼·양수자는 義務的으로 引受하게 되었다. 1982年 1月1日 한국전기통신공사가 發足되어 遞信部로부터 電氣通信事業 經營·硏究 및 實用化·試驗 및 檢査業務 等을 移管받아 業務에 들어갔으며 遞信部는 郵政事業과 電氣通信의 基本政策, 有關産業의 育成, 安保通信, 工事의 指導監督 等 電氣 通信 行政業務만을 管掌하게 되었다. 1982年 4月 通信技術의 急激한 發達에 따라 到來하고 있는 情報通信時代의 開幕에 對備해 컴퓨터와 電話의 機能을 結合, 迅速·正確하게 情報를 交換·提供할 수 있는 데이터 通信業務를 專擔할 한국데이터통신 株式會社가 한국전기통신공사와 民間企業의 共同出資로 設立, 데이터 通信時代의 開幕을 알렸다. ^[31]

1970年代 中東 建設市場을 누비던 韓國의 海外 建設 事業은 1982年을 起點으로 急激하게 下向曲線을 그리고 있었다. 2次 石油波動의 威力이 消盡되면서 中東 産油國의 建設 投資家 幕을 내렸고, 이로 인해 中東에 進出해 있던 100餘 個의 韓國 建設社들은 마치 한瞬間에 빠지는 썰물처럼 海外 建設 舞臺에서 밀려났다. 1982年 133億 달러를 記錄한 海外 建設 受注高는 1983年 들어 101億 달러로 減少했다. ^[32]

KDI에서 發刊한 2019年 下半期 經濟展望 報告書에 따르면 2019年 11月 現在 住宅部門을 中心으로 한 建設投資 減少勢가 큰 幅으로 持續되고 있다. 2020年 國內 建設投資는 土木部門이 建築部門의 減少勢를 相殺하면서 不振이 緩和될 것으로 KDI는 展望하였다. 다만 土木部門 建設受注는 2019年 大規模 民資 鐵道 事業 受注에도 不拘하고 道路, 橋梁, 發展, 送電 受注 不振으로 인해 2018年 3/4分期 對比 14.4% 減少하였다. 報告書는 2019年 SOC 豫算이 2018年 對比 4.0% 增加하였고, 2020年 SOC 豫算이 豫算案 基準으로 2019年 對比 12.9% 增加될 豫定이므로 土木部門의 寄與度가 크게 擴大될 것이라 하였다.

대한건설협회가 發表한 2020年 5月 月刊建設經濟動向을 보면 國內建設受注額이 2019年 5月 對備 37.4% 增加했다. 民間分野 建築工事 中 再開發이 281.6%, 再建築이 108.1%로 큰 增加幅을 보였다. 그러나 2019年 5月 受注額이 相對的으로 낮아 基底效果를 考慮해야 한다. 協會는 報告書에서 國內 코로나 바이러스 擴散勢 가 줄어들면서 消費 等 非製造 分野 中心으로 景氣回復勢를 보여 建設關聯 先行指標는 改善되었으나, 6.17 不動産 對策, 全世界 코로나 바이러스 流行으로 인해 如前히 競技不確實性이 있다고 展望했다. 國內建設受注額은 總 15兆 3019億 원(2019年 5月 對備 37.4% 增加) 中 公共部門에서 2兆 8120億 원(2019年 5月 對比 11.9% 增加), 民間部門에서 12兆 4,899億원 (2019年 5月 對備 44.8% 增加)을 記錄했다. 建設雇用人口는 1,979 千名으로 2020年 4月 對比 3% 減少하였다. 輕傷 基準 國內建設 旣成額은 2019年 5月 對比 4.9% 增加하였다. 公共部門이 5% 增加, 民間部門은 7% 減少했으며, 공종別로는 土木이 3.7% 增加, 建築이 7.8% 減少했다.

大韓民國에는 右側 通行 을 하며, 自動車 運轉席은 왼쪽 에 있다. 4,000km에 達하는 31個의 高速道路 및 國道 , 地方도 等의 道路가 있어 國內 交通을 擔當하고 있다. 現在 京釜高速道路 는   路線의 一部 ^[33] 이며 國道 제7호선 은   路線의 一部이다. 1990年代 以後 民間 資本을 投資한 民資 高速道路와 民資 歷史 施設 運營도 進行되고 있는 한便, 公企業 形態의 道路交通公團 이 其他 道路·鐵道 施設의 安全을 管理하고 있다. ^[34]

大韓民國의 都市鐵道 는 首都圈 地域과 釜山 地域, 大邱廣域市 , 大田廣域市 , 光州廣域市 等에서 運行되고 있다. 1974年 8月 15日 처음으로 開通된 首都圈地域은 1~9號線과 盆唐線 , 中央線 , 京義線 , 京春線 , 仁川地下鐵 까지 總 14個 路線이 運行되고 있으며 504個驛, 길이 755km로 全國에서 가장 規模가 크다. 基本料金은 交通카드 利用時 最初 10km까지 1,250원, 1回用 交通카드 利用時 1,350원이며, 5?km 超過時마다 100원씩 追加된다. 1~8號線 과 盆唐線,中央線,京義線은 서울交通公社 , 韓國鐵道公社 等이 路線에 따라서 運營하고 있으며 서울9號線運營 이 運營하는 9號線 은 唯一한 民營 地下鐵로써 料金은 같고 타 路線이나 버스間의 基本換乘料金도 無料이다. 서울의 都市鐵道의 하루 平均 利用客은 約 800萬名으로 버스보다 많아 서울市 大衆交通의 核心으로 꼽힌다. 1985年 開通된 두 番째로 큰 釜山 都市鐵道 는 4個 路線이 運行되고 있으며, 以外에도 大邱, 大田, 光州 等 一部 廣域市 들을 中心으로 都市鐵道가 繼續되어 建設中이다. 料金은 各 地自體에서 따로 規定하여 조금씩 다르다. 福祉 政策으로 65歲 以上의 老人과 障礙人, 國家有功者는 無賃으로 乘車할 수 있다.

大韓民國의 都市鐵道는 大體로 運行 時間이 正確하고 衛生環境과 全般的인 利用이 快適하다는 肯定的인 評價를 받으나 室內먼지 汚染濃度가 높고, 出退勤 時間에 使用者가 많은 一部 驛에서 極甚한 混亂이 빚어지는 等 改善點도 指摘되고 있다. 또한, 過去에는 椅子 等의 內部 子弟들을 合成樹脂 로 된 쿠션을 많이 使用하였으나 2003年 大邱 地下鐵 火災事故 以後로 모든 子弟들을 不燃性 材質로만 使用하도록 規定이 變更되어 現在 모든 地下鐵과 電鐵에 適用되어 있고 防毒面 이나 消火器 等도 잘 備置되어 있다.

이 外에 線路 墜落 事故나 自殺 等을 豫防하기 위한 對策으로 乘降場에 스크린도어 를 設置하는 作業이 進行 中이며 現在 131個 驛에 設置가 完了, 2009年 안에 모든 驛에 스크린도어를 設置 할 計劃에 있다. ^[35]

서울의 버스는 中·長距離 地域을 運行하는 ' 幹線버스 (파란色)'와 地下鐵驛과 버스停留場을 連結하는 路線을 運行하는' 支線버스 (草綠色)', 서울과 首都圈을 直行으로 運行하는 ' 廣域버스 (붉은色)', 그리고 마을버스 와 循環버스 等으로 나뉜다. 2004年 7月부터 導入된 이 시스템은 換乘 制度와 함께 施行되었으며 서울과 京畿道, 仁川까지 換乘割引을 받을 수 있다. ^[36] 버스와 버스 或은 地下鐵과 버스間의 換乘時에 追加로 料金이 支拂되지는 않으며 下車時 버스카드리더期에 인식시키면 距離에 따라 料金이 精算되어 最初 10km까지는 基本料金, 5?km 超過時마다 100원씩 追加料金이 支拂된다. 廣域버스의 基本料金은 1800원에 버스카드 利用時 1700원이며, 換乘視 最初 30km까지 基本料金을 適用하고 以後 5km마다 100원씩 追加된다. 幹線버스의 路線은 108個, 支線버스 292個, 廣域버스 43個, 循環버스 5個 路線 等 總 420個 路線, 7967代 버스가 모두 民營으로 運營되고 있다. 서울의 버스 하루 平均 利用客은 約 500萬名으로 大衆交通中에 地下鐵 다음으로 많으며, ^[37] 全國的으로 버스의 하루 平均 利用客 數는 1462萬名이다.
改善點으로는 一般 버스들의 出入門이 높고 幅이 좁아 障礙人이나 老弱者가 利用하기 不便하다는 指摘이 있다. 이에 따라 서울市는 2003年부터 저상버스 를 導入, 現在 751臺가 運行 中이며, 2012年까지 全體 市內버스 中 折半을 저상버스로 바꿀 計劃에 있다. ^[38] 이 外에도 버스到着 時間이 不規則하다는 指摘에 따라 서울市는 2011年까지 모든 버스停留場에 '案內端末機'를 設置하고, ^[39] 大氣汚染을 豫防하기 위하여 2010年까지 天然가스버스로 모두 바꾸겠다고 밝혔다. ^[40]

大韓民國의 鐵道 및 廣域電鐵 의 總 延長 길이는 3,000km에 達한다. 이러한 大韓民國의 鐵道施設은 1963年 9月 1日 교통부 傘下에 鐵道廳 을 新設하여 이 때부터 國家가 體系的으로 管理하였으나 2005年 에는 企業體로 轉換하여, 公企業 의 形態인 韓國鐵道公社 와 한국철도시설공단 에서 國有 鐵道 를 管理하고 있다.

特히 京義線 鐵道는 平否選 · 坪의선 과 시베리아 橫斷鐵道 와의 連結을 推進하고 있다. ^[41]

大韓民國에는 8個의 國際空港과 7個의 國內空港이 國內外 航空 交通을 擔當하고 있다. 航空交通은 1948年 大韓民國航空社 (KNA)가 設立되어 國內線을, 1954年 以後 國際線을 運航하였다. KNA는 1962年에 대한항공工事 로 改稱하고 國營으로 運營되다가, 1969年 韓進 上司가 引受하여 大韓航空 으로 改名하고 民營으로 운항되면서 急速한 成長을 보였다. 1988年 第2民間航空事業이 許可됨으로써, 錦湖그룹 의 아시아나航空 과 함께 競爭體制로 바뀌었다. 大韓航空은 2007年 基準으로 約 100億 톤의 貨物을 處理하였다. ^[42]

現在 大韓航空과 아시아나航空 外에도 濟州航空 , 이스타航空 , 진에어 , 에어釜山 等 많은 低價航空社들이 續續 登場하고 있다. ^[43]

大韓民國의 總負債는(정부부채+기업부채+가계부채) 2012年 6月 말基準 國內總生産(GDP)의 234%에 達했다. 한 해 生産量보다 2.34倍 많은 빚을 政府·企業·家計가 나눠서 진 셈이다.

우리나라의 GDP 對比 總負債 比率은 2000年 152%, 2004年 162%에 不過했지만 2007年 202%, 2010年 215%로 急騰했다.

• 아시아의 네 마리 龍
• 大韓民國의 租稅

•     이 文書에는 다음커뮤니케이션 (現 카카오 )에서 GFDL 또는 CC-SA 라이선스로 配布한 글로벌 世界대백과사전 의 "韓國의 貿易經營" 項目을 基礎로 作成된 글이 包含되어 있습니다.

• (英語) OECD South Korea