首都圈 電鐵 1號線 , 首都圈 電鐵 4號線 , 서울 地下鐵 9號線 , 首都圈 電鐵 京義·中央線 , 首都圈 電鐵 囚人·분당線 等 首都圈 電鐵 路線에 急行列車가 있으며, 仁川國際空港鐵道 도 急行路線 鐵道이다. 그 外에도 ITX-새마을 , 새마을號 , 無窮花號 처럼 韓國鐵道公社 에서 內部的으로 幹線 急行列車가 運行된다. 2016年 7月에 6號線 急行列車가 運行할 豫定이였으나, 技術的인 問題로 無期限 延期되었다.

一般的으로 停車驛은 特別急行 列車(特級 列車)보다는 많고, 普通 列車(또는 峻急 列車)보다는 적다. 英語 名稱으로는 主로 Express 익스프레스 ^{[ * ]} 가 使用된다.

JR 의 境遇 乘車하려면 急行券 을 必要로 한다. 急行券 以外에도 普通 乘車券 이나 回收 乘車券 을 必要로 한다. 一般的으로 定期 乘車券 은 認定되지 않지만, 一部 列車?區間에 한하여 認定되기도 한다.

덧붙여, JR에서 急行 列車는 普通急行 列車와 特別急行 列車의 總稱이지만, 一般的으로 急行 列車라 함은 電子를 의미하며, 後者는 ‘特級’ 또는 ‘特急 列車’라고 불린다. 그러나 現在, 電子의 急行은 定期 運行되지 않으며, 臨時 列車로만 남아있다. 以外에도 예전에는 準急行 列車 (峻急)도 運行되었으나, 現在는 普通 列車에 합쳐지며 사라졌다.

日本 最初의 急行 列車는 1894年 10月에 開通한 山腰 鐵道(現在의 山腰 本選 )가 고베 ~ 히로시마 間에 運行하던 列車이다. 3往復 中 1往復을 主要 役만 停車하게 하여, 두 役을 約 9時間만에 連結하였다. 以前에도 1882年 3月 1日부터 신바시 ~ 요코하마 間을 運行하던 列車 等, 官報에 揭載된 시각표에 “急行”이라고 表記된 列車 自體는 存在하였지만 그것들은 只今의 快速 列車 에 가까우며, 長距離 旅客의 便利性과 서비스 向上을 本格的으로 의식한 것은 이것이 最初이다. 그 다음 해인 1895年 10月 20日에는 間稅쓰 鐵道 의 路線에서도 運行되어 교토 發着으로 變更되었다. 間稅쓰 鐵道에서는 1896年 9月 1日에 신바시 ~ 고베 間에도 急行 列車를 등장시켰다. 이에 따라 本來는 約 20時間이 所要되던 두 驛이 約 17時間만에 이어지게 되었다. 그 後 1899年에는 食堂車 가, 1900年에는 寢臺車 가 各各 山腰 鐵道의 急行列車에서 日本 最初로 運行을 開始하였다.

그 後, 急行 列車의 篇數는 增加하여 ‘最急行’, ‘最大急行’ 等 急行보다 上位의 列車도 登場하였으나, 러日 戰爭 을 거치며 削減 또는 廢止되었다.

러日 戰爭 終結 後에는 “急行列車권규정”李 公布되어 1906年 4月 16日부터 신바시 ~ 고베 肝에서 運行하던 最急行 列車의 利用에 처음으로 別途의 急行 料金이 必要하게 되었으며, 急行 料金을 必要로 하는 列車는 漸次 增加하였다. 한便, 最初로 急行 料金을 받게 된 最急行 列車는 以後 格上되어 日本 最初의 特別急行 列車(特級 列車)가 되었다.

다이쇼 時代 부터 쇼와 時代 에 걸쳐 日本의 많은 幹線에서 急行 列車가 設定되었다. 한便, 當時 特急 列車는 도카이道 本選 ? 山腰 本選 의 ‘후지’, ‘사쿠라’, ‘쓰바메’, ‘카모메’의 네 種類 뿐이었으며, 따라서 도호쿠 本選 等 다른 幹線에서는 急行列車가 最優等 列車였고, 特急 列車 水準의 急行 列車도 存在하였다. 以後 1934年 12月, 檀那 터널의 開通으로 이루어진 다이어그램 改正으로, 아래와 같은 變化가 일어났다.

7 ? 8 列車

(도카이道 本選, 山腰 本選, 구레選 ) 도쿄 ~ 시모노세키 間을 運行하였다. 終點인 시모노세키 驛에서는 釜關連絡船 (시모노세키 ~ 釜山 )과 連結되어, 朝鮮 , 滿洲 , 中國 , 그리고 시베리아 橫斷 鐵道 를 經由하여 모스크바 , 베를린 , 런던 等으로 이어져 國際 連絡 運送 을 擔當하였다. 以後 구레 선 開通 以後에는 구레 先導 經由하여 구레 鎭守府 및 구레 在籍의 艦船에 赴任 ? 出場하는 海軍 史官의 발이 되었다. 또한, 一等, 二等, 三等 各 等의 座席車와 寢臺車를 모두 連結하였다. 食堂車는 當時 特級 ‘사쿠라’를 包含한 많은 列車가 日蝕을 取扱하던 것과 對比되게 樣式을 取扱하였다. 또한 낮 時間帶에 달리는 區間(교토 ~ 시모노세키)에는 一等 展望車道 連結하였다.

17 ? 18 列車

(도카이道 本選) 도쿄 ~ 고베 間을 運行하였다. 고베에서는 滿洲의 다롄 等으로 가는 航路와도 連繫되었다. 日?二等 寢臺車와 樣式 食堂車만을 連結하였다. 三等車는 連結되지 않았으며, 座席車는 이등車의 座席差가 1輛만 連結되었다. 政府의 要因이나 著名한 사람이 많이 乘車하여, 名士 列車(名士列車)라고도 불렸다.

201 ? 202 列車

( 朝飯 선 , 도호쿠 本選) 우에노 ~ 아오모리 間을 運行하였다. 當時 도호쿠 本選의 列車는 홋카이도 , 사할린 連結이라는 使命을 맡았는데, 이 列車는 그 中에서도 가장 重要한 役割을 하였다. 이 ? 三等車 뿐으로 一等車는 없으며, 食堂車도 日蝕 食堂車였으나(1934년 以後 一等車 및 樣式 食堂車의 連結은 도카이道 ? 山腰 本選 限定으로 變更되었다), 二等 寢臺車의 一部에는 “特別室”이라고 불리는 일等 寢臺車와 비슷한 水準의 設備를 갖춘 車輛이 連結되었다. 또한 이 改正으로 走行 速度가 大幅 向上되어 우에노 ~ 아오모리를 下行은 12時間 45分, 上行은 12時間 25分만에 走破하였고, 特히 上行 列車의 平均 速度는 60.46 km/h에 達하였다. 1940年 10月, 上行 列車의 所要 時間이 5分 더 短縮되었으며, 이 記錄은 1958年 10月, 도호쿠 最初의 特急 列車 ‘下쓰카리’(우에노 ~ 아오모리 間 12時間 所要)가 登場하기까지 約 18年동안 깨지지 않았다.

1 ? 2 列車

( 하코다테 本選 , 무로란 本選 , 小野 本選 ) 하코다테 ~ 삿포로 ? 왓카나이 間을 運行하였다. 位 201 ? 202 列車와 세이칸 連絡船 으로 連繫되었으며, 下行의 境遇 오샤만베驛 에서 하코다테 本選 經由 삿포로 行과 무로란 本選 經由 왓카나이 行으로 나누어졌다(상행은 오샤만베 驛에서 두 列車가 倂結하였다). 이 列車에도 特別室이 있었으며, 왓카나이 驛에서는 사할린의 誤導마리情 (只今의 코르사코프 )으로의 航路와 連繫되었다.

急行 列車는 中日 戰爭 에 突入한 以後에도, 滿洲나 사할린으로의 需要가 늘어남에 따라, 各地에서 增便이 이루어졌으며, 太平洋 戰爭 의 戰況이 惡化한 1943年 2月 頃부터 廢止가 이루어졌다. 1944年 3月 14日에는 決戰非常措置要綱(決?非常措置要綱)에 따라 旅客의 輸送 制限에 關한 件을 角의 決定하여 特級 및 急行 列車 等의 全面 廢止가 決定되었다. ^[1] 이에 따라 1944年 4月에 特急 列車가 모두 廢止(同時에 一等車, 寢臺車, 食堂車의 連結은 모두 中止)되었고, 1945年 3月에 日本 全國에서 急行 列車는 도쿄 ~ 시모노세키 間(6月부터 도쿄 ~ 某地 間)의 1往復만 남게 되었다.

戰爭 後에는 石炭, 車輛, 整備 事情이 戰爭 中 以上으로 惡化되어, 1947年 1月 ~ 4月에 急行 列車는 繼續 줄어들었다. 그러다가 같은 해 6月부터 日本 全國에 峻急 列車와 함께 增便 ? 新設되는 趨勢로 轉換되었다. 戰爭 後에는 所謂 “로컬選” 等도 많이 設定되어 있었다. 그러나 峻急 列車는 急行 列車에 倂合되기 始作하였고, 1966年 3月에 100?km 以上을 走行하는 本來의 意味로서의 “峻急 列車”는 없어졌고, 남은 便들度 1968年 10月에 모두 廢止되었다.

한때 首都圈의 주오 선 이나 간사이 地球의 도카이道 本選, 山腰 本選, 한와 선 等에서 “急行 列車”가 아니라, 急行 “戰車”( 日本語 : 急行電車、きゅうこうでんしゃ 큐코덴샤 ^{[ * ]} , 줄여서 急錢( 日本語 : 急電、きゅうでん 큐덴 ^{[ * ]} )이라고도 하였다)라는 列車가 運行되기도 하였다. 急行 “戰車”는 急行 “列車”와 달리 別途의 急行 料金이 必要하지 않았다. 그러나 같은 種別의 列車임에도 料金이 必要한 것과 그렇지 않은 것이 婚材하고 있는 것은 乘客에게 混亂을 招來할 수 있었기 때문에, 電車나 汽動車를 使用한 有料 峻急이 新設되면서 1958年 10月에 急行 電車는 快速 戰車( 日本語 : 快速電車、かいそくでんしゃ 카이小쿠덴샤 ^{[ * ]} )로 改稱되었다(후술하는 #急行 戰車 (急錢) 도 參照).

한便, 戰爭 때 買收된 四철人 한와 線에서는 特級 戰車, 峻急 電車도 存在했지만, 이때 特級 電車는 快速 電車路, 急行 戰車와 峻急 電車는 直行 戰車(以後의 “區間 快速”)로 改稱되었다.

急行 列車의 最全盛期인 1960年代에는 많은 急行 列車가 設定되었고, 그 中에는 初場거리를 運行하거나 運行 區間이 特異하거나 分割과 病缺을 反復하는 等 여러 列車가 存在하였다. 1968年 10月 改正(이른바 '욘産土'(4?3?10, 쇼와 43年(1968年) 10月을 意味한다)라 불리는 改正) 時點에서 아래와 같은 列車들이 그러하였다.

다카치호( 高千?、たかちほ )

(도카이道 本選, 山腰 本選, 닛포 本選 ) 도쿄 ~ 니시카고緦麻(只今의 가고시마醜汚 ) 間을 運行하였다. 닛포 本選을 經由하여 도쿄에서 니시카고緦麻까지 1574.2 km를 28時間 15分에 走破하던 初場거리 列車였다. 1965年 10月부터 1980年 10月까지 寢臺特級 列車(一名 “블루 트레인”)였던 ‘후지’가 같은 區間을 運行하였지만, 急行 列車 中에서는 이 列車가 가장 긴 區間을 運行하였다. 또한, 1968年 10月의 一名 “욘産土” 改正으로 도쿄驛에서 某地域 까지는 가고시마 本選 輕油의 기리시마 ( 霧島、きりしま )(後의 ‘사쿠라지마’)와 病缺하여 運行하게 되었다. 또한, 이 列車는 當時 도카이道 本選의 唯一한 週間 客車 列車였다.

山베( さんべ )

( 山인 本選 , 미네 선 , 야마구치 선 , 山腰 本選, 가고시마 本選) 요나고 ~ 誤고리(只今의 新야마구치 )? 고쿠라 ? 하카타 ? 구마모토 間을 運行하였다. 當時에는 週間 2往復, 夜間 1往復으로 總 3往復이 設定되어 있었으며, 下行人 山베 2號와 上行人 山베 1號는 運行 經路가 複雜하였다. 下行人 山베 2號의 境遇, 嫋娜고 驛을 出發하여 마스다驛 에서 야마구치 선 經由 誤고리 行 列車를 分割하고, 나가토市域 에서 山인 本選 輕油와 미네 선 ? 山腰 本選 經由 列車를 分割하고, 시모노세키役 에서 그 分割한 編成과 다시 倂結하는 形態로 運行하였다. 이 列車는 1970年代 末까지 運行하였으며, 니시무라 驕惰로 의 作品의 影響으로 한 때 “再婚 列車”라 불리기도 하였다.

리쿠추( 陸中、りくちゅう )

(도호쿠 本選, 가마이시 선 , 야마다 선 , 하나와 선 , 오우 本選 ) 센다이 ~ 아키타 間을 運行하였다. 當時 센다이驛에서 아키타 驛까지 最短 經路인 기타카미 선 을 經由하던 急行 ‘기타카미’는 이 區間을 4時間 半에 走破하였는데, 이 列車는 가마이시 선, 야마다 線, 하나와 線을 經由하여 13時間 半에 走破하였다. 또한 分割 ? 病缺度 複雜하였다.

當時에는 特別急行 列車는 最上位 等級으로 相對的으로 드물고 急行 列車가 많았지만, 1964年 10月에 신칸센 이, 1972年 10月에는 엘(L) 特級이 登場하며 特級 列車가 많아졌고, 經濟도 成長하며 鐵道 輸送이 飽和되고 列車 運行 速度가 다른 急行型 車輛(最高 運轉 速度 95 ~ 110?km/h)李 늘어났다. 中長距離 急行 列車는 特急 列車로 格上되고, 近距離나 一部 中距離 列車는 快速으로 格下되어갔으며, 列車 速度의 單純化와 優等 列車의 車種 統一에 依한 車輛 運用의 合理化, 나아가 急行 列車의 서비스 向上 等이 이루어졌다. 이런 施策은 航空機, 自家用, 高速버스 等이 普及되던 當時에 不可避한 것이었으며, 特級으로 格上된 列車들은 車內 設備가 改善되고 所要 時間이 短縮되었다. 한便, 이러한 變化는 國鐵 의 輸入 增加를 위한 手段이라는 批判도 있었다. 그러나 當時 國鐵의 運賃은 日本 物價 對比 多少 낮게 策定되어 있었으며, 國鐵 運賃의 引上은 日本 國會의 承認을 받아야 하는 쉽지 않은 일이었기 때문에 主로 運賃보다는 料金의 引上이 많이 이루어졌다.

이 時期에는 이른바 “新性能 戰車”( 카르團 驅動方式 이나 電子直通制動 , 電氣 指令式 制動을 採擇한 在來線 電動車 )로의 交替로 인해 臨時 列車(‘하리마’ 等)나 大都市圈( 首都圈 의 街이지 等)의 境遇 急行 水準의 車輛이 갖추어지지 않아 一般型 車輛으로 運行되는 優等 列車도 있었다. 이러한 列車는 一部 鐵道 同好人 에게 “遜色 急行”( 遜色急行、そんしょくきゅうこう )이라고 揶揄당하기도 하였다. 한便, 서일본 地域을 中心으로 急行型 車輛에 冷房 裝置를 設置하는 것이 進行되어 一等車는 1968年까지, 간토 地方 以西의 普通칸(舊 이等差)도 1970年代 後半까지는 完了되었으나, 도호쿠 地方 以北에서는 設置가 늦게 進行되었다. ^{[株 1]}

急行 全盛期 때와 列車 編成이 類似한 車輛으로, 特別 이등車와 이等差(後의 一等車 ? 그린車 ), 食堂車 (乃至는 뷔페), 貨物車 가 갖추어진 列車도 있었으며, 다이어그램 作成 時에 速度를 包含하여 優等 車輛을 갖춘 列車를 “優等 列車”라고 부르게 되었다.

如前히 存置된 急行 列車는 繼續해서 特急 列車와 快速 ? 普通 列車 사이의 어중간한 存在로 轉落하여 利用客이 減少해 갔다.

1980年代 以後에는 신칸센 路線이 擴大되고 在來線 特急 列車에서 使用되던 剩餘 特級型 車輛이 생겨났으며, 急行 列車에서 使用되던 車輛은 老朽化가 進行되었다. 뿐만 아니라 飛行機나 自家用, 高速 버스 等 다른 交通 手段이 擡頭되면서 고정식 박스 크로스 시트를 갖춘 普通差나 3單式의 B寢臺車와 같은 오래된 設備는 더 以上 利用者의 니즈에 맞지 않게 되었다. 그로 인해 急行 列車는 特急 列車로 格上되거나 快速 ? 普通 列車로 格下되거나 廢止되거나 大幅 減便되었다.

1982年 11月 15日의 國鐵 다이어그램 改正을 始作으로 JR 發足 後에도 이러한 흐름은 繼續되었고, 거의 每年마다 急行 列車가 廢止되어 갔다. 시코쿠旅客鐵道 (JR 시코쿠)는 1999年 3月, 큐슈旅客鐵道 (JR큐슈)는 2004年 3月, 도카이旅客鐵道 (JR 도카이)는 2008年 3月, 서일본旅客鐵道 (JR 서일본)는 2012年 3月의 改正을 끝으로 各各의 管內에서 定期 急行 列車를 소멸시켰다.

週間 急行 列車는 2009年 3月 改正으로 마지막까지 남아있던 ‘쓰野마’가 廢止되며 모두 廢止되었다. 그 結果, 定期 急行 列車는 夜間의 ‘기타拘泥’와 ‘하마나스’만 남게 되었고, 이 中 ‘기타拘泥’는 2012年 3月에 臨時 列車로 格下된 後, 이듬해 1月에 廢止되었다. ‘하마나스’도 2016年 3月 26日의 홋카이도 신칸센 開業에 따라 廢止되었다. ^[2] 이것으로 JR의 定期 急行 列車는 消滅되었다. ^[3]

그린車 의 連結은 週間 定期 急行 列車의 境遇, 折半이 그린車人 키로하 28兄을 連結한 ‘쓰野마’가 2003年 9月 30日에 車輛이 變更되며 키로하 28兄이 編成에서 除外되면서 사라졌다. 그린車를 連結하는 定期 急行 列車는 2012年 3月의 改正으로 ‘기타拘泥’가 臨時 列車로 格下되면서 사라졌다. 또한, 臨時 列車火 以後의 ‘기타拘泥’가 廢止된 2013年 1月 以後에는 그린車를 連結한 列車는 使用 車輛의 一部에만 設置되거나, 이른바 ‘ 조이풀 트레인 ’에 한하게 되었다.

한便, 1998年에 廢止된 注油券 中, 均一 注油 乘車券(와이드 乘車券 ? 미니 乘車券)이 있으면 出發 役부터 目的 注油 區間까지의 經路를 包含한 急行 列車의 自由席 利用이 可能했었다.

急行 列車는 153係 ? 165係 直流 電動車나 455係 ? 475係 敎職類 電動車, 키下 28係 ? 58係 汽動車, 12係 客車 等의 急行型 車輛이나 求刑 客車로 運行되었다.

列車에 따라서는 485係 ? 583係 等의 電動車나 20係 ? 14係 客車, 키下 181係 汽動車 等의 特級型 車輛이나 113係 ? 401 ? 403 / 421 ? 423係 電動車나 키下 40係 汽動車 等의 一般型 車輛이 使用되기도 하였다. 後者의 境遇 一般的인 急行型 車輛보다 서비스 施設이 좋지 않아 “遜色 急行”이라고 불리기도 하였다.

JR 民營化 以後, 急行 專用 車輛은 開發되지 않았다. 키下 100係 0番帶 는 急行 水準의 設備를 갖추고 있었지만, 現在 定期 列車 中에서는 快速 列車에만 運用되고 있다. 民營化 以後의 定期 急行 列車는 ‘가스가’( かすが , 2006年 3月 廢止)가 키下 75兄을 使用했던 것 以外에는, 모두 國鐵 時節의 車輛을 改修하여 使用하고 있다. 前述한 急行 ‘하마나스’는 特級型 車輛을 使用하였다.

2016年 3月 26日의 다이어그램 改正으로 홋카이도 신칸센 이 開通함에 따라, JR 最後의 定期 急行 列車인 ‘하마나스’가 廢止되었다. 이 列車는 아오모리와 삿포로를 잇는 夜間 列車로, 같은 해 3月 21日 아오모리 발 22日 삿포로 行의 下行 列車를 마지막으로 運行을 終了하였다. 이 列車의 廢止로, 國鐵 때부터 이어져 온 JR의 定期 急行 列車는 消滅되었다. ^[4]

그러나 制度 上으로는 急行이라는 列車 種別이 남아있다. JR 東日本 미토 知事 ^[5] 와 JR 도카이 ^[6] 처럼, 盛需期에 臨時 列車로 急行 列車를 運行하기도 하며, 그 때는 急行券 도 發賣된다. 또한 이러한 列車들은 特級型 車輛을 使用하지만, 定期 列車의 다이어그램을 優先하기 위해 뷰 포인트에서 徐行 運轉이나 停車를 하는 等 속達成의 面에서 特級이라 하기 어려운 性質을 가지고 있어 急行이 臨時 列車의 種別로 잘 使用된다.

다만 JR 東日本 미토 知事의 境遇 2017年 11月을 마지막으로 急行 列車가 運行되지 않고 있으며, 快速 列車로 格下되거나 特級 ‘도키와’ 로 格上되었다. 朝飯 線에서는 2015年 3月의 다이어그램 改正으로 全 車輛 指定席인 “新 特級 料金”을 導入한 結果, 座席 指定 料金을 包含한 急行 料金이 新 特級 料金보다 높아지는 現象이 發生하고 있다. ^{[株 2]}

例外로 朝飯 緩行選 上行 列車에는 JR 東日本의 公式 사이트의 時間表 上에 急行이라는 列車 種別이 設定되어 있지만 ^{[株 3]} , 이는 直通하는 誤다큐 電鐵 誤다와라 선 ? 다마 선 內에서 後述할 #料金이 必要하지 않은 ‘急行’ 으로 運行함을 의미하는 것으로, 여기서 말한 急行 列車와는 性質이 完全히 다르다(JR의 快速 列車와 비슷하다).

쇼와 時代 初期부터 急行 列車 와는 別個로 “急行 戰車 ( 急行電車、きゅうこうでんしゃ 큐코덴샤 ^{[ * ]} )”라는 急行 料金을 徵收하지 않는 列車가 運行되는 路線이 있었다. 略稱은 “ 急錢 ( 急電、きゅうでん 큐덴 ^{[ * ]} )”이다. 車輛은 近距離用 車輛과 同等한 서비스 設備를 갖추고 있었지만, 停車 時間이 길어서 一部 列車는 化粧室 施設이 設置되었다. 또한 一部 車輛의 境遇, 近距離用 車輛에 使用되는 롱 시트가 아니라 세미크로스 시트가 設置되어있기도 하였다.

日本國有鐵道 에 접어든 以後에도 電動車로 運行하는 急行을 急行 戰車라 불러 急行 料金을 徵收하는 急行 列車 와 區分하였다. 現在 JR 東日本의 社內 規定에서 주오 快速船 의 正式 名稱이 주오 急行選 ( 中央急行線、ちゅうおうきゅうこうせん 秋吳큐코센 ^{[ * ]} )인 것도 그 殘滓이다. 이 外에 國鐵이 展示 買入 때 한와 電氣鐵道에서 買入한 한와 선 에서는 料金이 必要하지 않은 特級 戰車 ? 峻急 戰車 도 存在하였다. 또한 現在의 도카이道 本選 , 山腰 本選 게이阪神 地球( 비와코 선 , JR 교토 선 , JR 고베 선 )를 縱貫하는 新快速度 元來는 急行 戰車였다.

그러나 1958年에 151係 電動車와 153係 電動車가 登場하여 特級 列車와 急行 列車에 投入되며 國鐵의 急行 料金이 不必要한 列車는 順次的으로 “快速”으로 名稱이 變更되었다(한와 線에서는 最上位 特級 電車가 快速 列車가 되고, 急行 및 峻急 電車는 直行 列車는 새로운 種別로 바뀌었다 ^[7] ).

四철은 1906年의 鐵道國有法에 依해 動力 集中 方式의 長距離 列車를 運行하는 會社가 도부 鐵道 나 난카이 電氣鐵道 等을 除外하고 거의 없게 되었고, 美國의 인터어반을 본뜬 高速 電氣 鐵道로서 出發한 會社가 大部分이었다. 그렇기 때문에 急行 列車가 標準的인 速達 列車가 아닌 境遇도 있다. 快速 列車가 急行 列車보다 停車驛이 적은 會社도 있다.

도부 鐵道의 境遇, 예전에 도쿄 와 군마현 ? 도치기縣 을 잇는 도부 本選 系統에서, 國鐵의 制度와 類似하게 急行券을 必要로 하는 列車(이세사키 선 急行 ‘料모’, 닛코 선 系統의 急行. 以下 ‘有料 急行’)와 그것과 別個로 料金이 必要하지 않은 ‘急行’을 運行하였다. 이 列車는 1951年의 運轉 系統의 改正으로 名稱 上 廢止되어, “快速”, “準快速”, (停車驛이 적은) “峻急” 等(以下 ‘快速 等’)으로 改稱되었다.

그 後에는 峻急(無料이지만 途中 停車驛이 比較的 많은 列車)과 有料 急行의 사이에 位置하는 列車 種別로서 存在하였다. 그러다가 2006年 3月의 다이어그램 改正으로 有料 急行이 特級으로 格上됨에 따라, 料金이 必要하지 않은 ‘急行’李 前述한 快速 等과는 別途로 設定되었다.

急行 料金을 設定하고 있는 列車를 運行하는 社鐵道 있다. 예전에는 후지 急行 , 나가노 電鐵 , 시마바라 鐵道 等의 觀光地의 路線 等에서는 區 國鐵에서의 直通運轉(또는 그 反對)을 하는 列車의 境遇 別途로 急行 料金을 徵收하기도 하였다. 그리고 誤다큐 電鐵 의 ‘아사기리’, 나고야 鐵道 의 ‘기타알프스’와 난카이 電氣鐵道의 ‘基老쿠니’, 그리고 도야마 地方 鐵道 에 直通運轉한 國鐵의 急行 列車(‘多値야마’, ‘노리쿠라’) 等의 境遇 國鐵選 內에서는 急行으로, 沙鐵銑 內에서는 特級으로 運行하였다.

急行券 이 必要한 急行 列車는 아래의 4個 會社에서만 運行되고 있다. 車輛은 專用 車輛이 使用되는 境遇가 많다.

예전에는 大規模 四철 中에서도 도부 鐵道 의 닛코 線에 大規模 四철 中에서는 唯一한 有料 急行 列車가 存在하였으나, 2006年 3月 18日의 다이어그램 改正으로 特級으로 格上되었으며, 同時에 料金이 必要하지 않은 ‘急行’이 새롭게 新設되었다. 아래는 四철의 有料 急行 列車의 目錄이다.

現在 四철에서 運行 中인 大部分의 急行 列車는 料金이 必要하지 않으며 速達 運轉을 實施하므로, 선술韓 國鐵의 急行 戰車 와 비슷하며, 現在 JR의 快速 列車에 相當한다. 1914年에 게이韓 電鐵 이 게이韓 本選 에서 運行한 것이 始初이다. 以後 게이韓 電鐵은 1916年에 논 스톱 運轉이었던 從來의 急行을 最急行(最急行)으로 改稱하고, 急行은 主要 驛에 停車하는 列車로 設定하였다.

一般的으로 通勤型 車輛(一般 車輛)으로 運行되지만, 때때로 특별한 設備를 갖춘 車輛으로 運行되기도 한다. 게이힌 急行 電鐵 이나 게이韓 電鐵 等이 代表的인 例이다.

• 峻急, 快速特級(快特), 快速 急行 等의 派生 種別은 別途로 整理하였다.
• 地下鐵은 包含되어 있지 않다.
• ‘ ^× ’ 表記가 있는 것은 現在 運行하지 않음을 의미한다.

• 特級, 峻急, 快速 特級(快特), 快速 急行 및 그것들의 派生 種別에 對해서는 여기에서 다루지 않는다.
• ' ^× ' 表記는 예전에 運行되었던 運行 會社, 路線 및 派生 種別을 의미한다.

옛날 列車 旅行을 再現한다는 콘셉트의 企劃으로 夜間 急行 列車가 패키지 투어 形態로 運行되기도 한다.

또한, 지恥部 鐵道 에서는 日本 旅行과의 共同 企劃으로 夜間 急行 列車를 運行하고 있다. ^{[39] [40] [41] [42] [43]}

• 特急列車

• 이마오 게이스케; 하라 다케시 (減數) (2010a). 《日本?道旅行?史地?帳 1? 北海道―全線全?全優等列車》 [日本 鐵道 旅行 歷史 指導長 1號 홋카이도 - 電線 全域 戰友等列車] (日本語). 申初샤. ISBN  978-4107900357 .  
• 이마오 게이스케; 하라 다케시 (減數) (2010b). 《日本?道旅行?史地?帳 5? 首都?私?―全線全?全優等列車》 [日本 鐵道 旅行 歷史 指導長 5號 首都圈 四철 - 電線 全域 戰友等列車] (日本語). 申初샤. ISBN  978-4107900395 .  
• 이마오 게이스케; 하라 다케시 (減數) (2010c). 《日本?道旅行?史地?帳 7? 東海―全線全?全優等列車》 [日本 鐵道 旅行 歷史 指導長 7號 도카이 - 電線 全域 戰友等列車] (日本語). 申初샤. ISBN  978-4107900418 .  
• 이마오 게이스케; 하라 다케시 (減數) (2011). 《日本?道旅行?史地?帳 10? ?西私?―全線全?全優等列車》 [日本 鐵道 旅行 歷史 指導長 10號 간사이 四철 - 電線 全域 戰友等列車] (日本語). 申初샤. ISBN  978-4107900449 .