대우조선 罷業 以後, 紛爭 解法은
지난달 20日 大宇造船海洋 下請業體 勤勞者들이 慶南 거제시 옥포造船所 1독의 船舶進水 作業을 막은 채 占據 籠城을 벌이고 있다(사진 왼쪽). 이에 大宇造船 正規職들이 格別을 사이에 두고 罷業 終了를 促求하는 맞불 籠城을 하면서 勞勞 葛藤이 激化되기도 했다. 巨濟=뉴스1
김재형 産業1部 記者
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‘所屬 外 勤勞者’(派遣, 用役, 社內都給)는 特定 業務를 아웃소싱(外注)받은 協力社 職員이면서 原請業體 事業場에서 勤務하는 이들을 말한다. 흔히 社內下請 勤勞者로도 부른다. 國內 所屬 外 勤勞者는 지난해 基準 86萬4000名으로 全體 勤勞者 497萬3000名의 17.4%에 達한다. 雇傭勞動部는 2014年부터 雇傭形態調査를 해왔다. 이 統計에 따르면 所屬 外 勤勞者는 2016年 93萬1000名으로 頂點을 찍은 뒤 2019年 88萬1000名까지 下落했다. 2020年 91萬3000名으로 反騰했다 지난해 다시 5萬 名 가까이가 줄었다. 騰落을 거듭하면서 꾸준히 90萬 名 안팎 水準을 維持하고 있는 것이다. 一般的 勞使 協商은 企業과 該當 企業 所屬 勤勞者가 直接 샅바싸움을 벌인다. 그러나 所屬 外 勤勞者의 境遇 構造가 複雜해진다. 下請 勤勞者들은 勤勞契約을 맺은 下請業體와 테이블에 앉지만 實은 原請企業과의 直接 對話를 要求한다. 大宇造船海洋 下請業體 勤勞者들이 51日間 罷業하면서 옥포造船所 1毒을 點檢했던 것도 그 때문이다.》
○ ‘下請 勤勞者’ 比重이 60%가 넘는 造船業
造船業에서 社內下請 勤勞者(所屬 外 勤勞者) 比重은 지난해 基準으로 全體의 61.2%나 된다. 主로 鎔接, 圖章, 취부(블록 等을 事前 鎔接하는 作業) 等 造船所에서 業務 强度가 높고 힘든 業務를 擔當한다.
이들은 造船業 沈滯期의 構造調整 1順位 對象이었다. 韓國造船海洋플랜트에 따르면 ‘受注 絶壁’ 時期였던 2017年 國內 造船 11個社 社內下請 勤勞者는 6萬1465名으로 前年(10萬 8841名)보다 4萬7376名(43.5%)이 줄었다. 元請 職員 減少率(16.9%)의 두 倍 以上이다. 實際 造船業 全體의 所屬 外 勤勞者 比重은 2015年 67.8%에서 2018年 57.1%로 3年 새 10%포인트 以上 낮아졌다. 그만큼 受注가 줄어들어 經營이 惡化되자 社內下請 勤勞者들이 集中的으로 造船所를 떠났다는 얘기다. 남은 이들 亦是 일감 不足으로 인해 殘業手當이나 賞與金 等을 받지 못했다.
金屬勞組 巨濟·統營·固城 朝鮮下請支會가 “2016年부터 지난해까지 5年 동안 削減된 賃金을 原狀回復하는 水準인 賃金 30%를 引上하라”고 要求한 背景이다. 造船業界 關係者는 “數年間 雇傭 不安과 低賃金 狀態에 놓였던 社內下請 勤勞者들이 受注에 다시 活氣가 돌자 억눌렀던 要求를 한꺼번에 쏟아낸 것”이라고 말했다. 下請支會 側은 社內下請 勤勞者들 相當數가 最低賃金(時間當 9160원) 水準만 받고 있다고 主張했다.
하지만 이들을 雇用하고 있는 協力社들의 얘기는 다르다. 協力社 側 主張을 綜合하면 職務와 個別 生産性에 따라 差異는 있지만 大宇造船海洋 社內下請 勤勞者들의 平均 時急은 1萬1160원 水準이라고 한다. 圖章 業種은 1萬3200원 안팎이다. 最低賃金보다는 20∼40%假量 많다. 한 下請業體 關係者는 “높은 水準이라고 할 순 없지만 協力社 職員 大多數가 最低時給을 받고 일하는 것은 絶對 아니다”라며 “大宇造船海洋 正規職의 70% 程度는 된다”고 말했다.
下請業體들은 또 受注가 잘된다고 工事代金이 갑자기 들어오는 것은 아니라고 說明한다. 賃金 引上을 해주더라도 ‘時差’를 둬야 한다는 것이다. 實際 造船業에서 船舶 受注 後 設計를 거쳐 下請業體에 일감이 내려가려면 1年 以上 걸리는 것으로 알려져 있다.
一部에서는 大宇造船海洋 ‘責任論’을 꺼내들기도 한다. 大宇造船海洋은 2015年 粉飾會計 事件 以後 公的 資金이 7兆 원 넘게 投入됐지만, 負債 比率이 如前히 500%가 넘는다. 이런 不實 經營은 勤勞者들의 生計를 威脅하는 結果를 낳았고, 勞動界는 이에 ‘강 對 强’으로 맞붙으면서 空回轉을 거듭해 왔다.
이신형 서울대 朝鮮海洋工學科 敎授는 “環境 規制나 景氣 變動의 局面마다 近視眼的인 經營 成果를 내는 데 汲汲하다가 造船業의 競爭力을 잃었다”며 “社內下請 勞動者를 隨時로 解雇의 危險에 내몰며 雇傭 安全網까지 解體시킴으로써 兩側이 極端的으로 自身의 實利만 固執하는 ‘攻滅의 構圖’를 가져온 側面이 있다”고 말했다.
○ “社內下請 勤勞者 直雇用?”…곳곳에서 地位 論爭
지난달 28日, 포스코 社內下請業體 所屬 勞動者 59名이 낸 勤勞者 地位 確認 訴訟에 對한 大法院 判決이 나왔다. 大法院은 停年이 지난 4名을 除外하고 原告 勝訴人 原審 判決을 確定했다. 原請이 電算管理시스템(MES)으로 業務를 下達한 것에 對해 “事實上의 直接 指示(指揮命令)”에 該當한다고 判斷한 것이다. 法院은 이에 포스코 광양제철소에서 사내下請 形態로 크레인 業務 等을 擔當한 協力社 職員들을 “포스코 職員으로 봐야 한다”고 했다. 會社 側은 單純히 業務를 效率的으로 하기 위해 MES를 쓴 것은 指示나 指揮와는 無關하다는 主張을 폈지만 結局 받아들여지지 않았다.
포스코는 法院 判決이 나온 다음 날 55名에게 直雇用 案內文을 發送했다. 이들은 入社 後 所定의 敎育을 받은 뒤 포스코 正規職員 身分으로 다시 現場에 投入될 豫定이다.
하지만 現場에서는 如前히 論難이 뜨겁다. 포스코는 이番 判決 外에도 이미 1100餘 名이 提起한 7件의 勤勞者 地位 確認 訴訟에 對한 裁判이 進行 中이다. 게다가 金屬勞組 포스코社內下請支會는 “포스코는 協力業體 職員 全員을 只今이라도 直雇用해야 한다”고 主張하고 있다. 포스코에서 일하고 있는 協力業體 職員은 1萬5000餘 名에 이른다. 크레인 業務 外 다른 下請 勤勞者들의 줄訴訟이 이어질 可能性도 排除할 수 없다는 얘기다.
다른 企業들도 緊張하긴 마찬가지다. 이番 判決로 인해 元請 企業의 下請業體 勤勞者를 直接 雇用하라는 要求가 産業界 全般에서 더 거세질 것이란 憂慮에서다.
實際 自動車 業界에서는 社內下請 勤勞者들의 大規模 正規職化가 實現된 적이 있다. 현대자동차와 기아는 2012年부터 下請 勤勞者들의 正規職 特別採用을 進行해 왔다. 지난해까지 累積 約 1萬 名에 이른다. 같은 그룹 系列社인 現代製鐵도 現代ITC·IMC·ISC 等 子會社를 設立해 원청의 80% 賃金 水準으로 協力社 職員들을 雇用한 바 있다.
一部 專門家는 ‘社內下請 構造’는 結局 大韓民國 勞動法의 硬直性이 만들어낸 結果物이라고 指摘한다. 實際 社內下請을 많이 써온 造船, 鐵鋼, 自動車 等의 産業들은 正規職 勞組의 發言權이 特히 세다는 共通點이 있다.
김동원 高麗大 經營學科 敎授는 “企業들이 雇傭 柔軟性을 確保할 수 있는 制度的 補完이 優先 課題”라며 “同時에 社內下請 勤勞者들의 勤務 環境을 劣惡하게 만드는 多段階 下請(都給) 構造에 對해선 嚴格한 法律을 適用해야 한다”고 强調했다.
김재형 産業1部 記者 monami@donga.com
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