[모빌리티 인사이트] 運轉者 없는 完全自律走行自動車가 있어요?

東亞닷컴
入力 2022年 5月 19日 16時 07分

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모빌리티(mobility). 最近 몇 年間 많이 들려오는 單語입니다. 韓國語로 解釋해보자면, ‘移動性’ 程度가 適當하겠네요. 그런데 말입니다. 어느 瞬間부터 自動車도 모빌리티, 킥보드도 모빌리티, 甚至於 드론도 모빌리티라고 말합니다. 代替基準이 뭘까요? 무슨 뜻인지조차 헷갈리는데, 아이러니하게도 지난 몇 年間世界的으로 큰 成功을 거둔 스타 벤처 中相當數는 모빌리티 企業이었습니다.

‘마치 流行語처럼 여기저기에서 쓰이고 있지만 都大體 무슨 뜻인지, 어디부터 어디까지 모빌리티라고 부르는지 도무지 모르겠다!’라는 분들을 위해 準備했습니다. [모빌리티 인사이트]를 통해 國內外에서 注目받는 多樣한 모빌리티 企業과 서비스를 紹介합니다. 우리에게 익숙한 車輛呼出 서비스부터 아직은 낯선 ‘마이크로 모빌리티’, ‘MaaS’, 모빌리티 産業의 꽃이라는 ‘自律走行’ 等 모빌리티 인사이트가 國內外事例聚合分析해 어떤 意味를 담고 있는지 하나씩 알려 드립니다.

距離두기 解除… 밖으로 몰려나오는 사람들, 오래 기다리셨나요?

지난 4月 18日, 政府가 코로나19로 施行했던 社會的距離두기 措置를 約 2年 1個月만에 全面解除했습니다. 漸次漆黑같이 어두웠던 코로나 暗黑期를 보내고 난 뒤 다시 조금씩 日常을 回復하는 中이다. 다만, 아직 完全하게 사라진 것은 아니죠. 感染豫防을 위해 室內 마스크 着用, 비누로 손 씻기, 私的모임 規模 및 時間最少化等持續的인 注意와 努力은 如前히 必要한 狀況입니다.

確實히 너무 오래 참아오긴 했던 것 같습니다. 距離두기 解除後每週末마다 全國의 道路는 나들이 車輛으로 꽉 막힌 停滯現象을 이어갔는데요. 요즘 宛然한 봄을 맞아 움츠렸던 몸에 活氣를 불어넣기 위해 全國 곳곳으로 旅行을 떠나는 분들도 많을 것 같네요.

2022년 1월~4월 고속도로 주말 교통량 분석, 출처: 한국도로공사 — 2022年 1月~4月高速道路週末交通量分析, 出處: 한국도로공사

實際로 한국도로공사가 發表한 ‘2022年 1月부터 4月까지 高速道路週末交通量分析資料’를 살펴보면, 올해 1~3月의 週末 하루 平均高速道路通行量은 400萬 대 內外의 水準이었습니다. 하지만, 4月 들어 交通量은 484萬餘 대로 크게 늘어났죠. 2年 넘게 ‘집콕’이 重要한 키워드였던 것에서 벗어나 이제 집 밖으로 向하는 사람들이 늘고 있습니다.

아직 完全하게 코로나19 狀況은 끝나지 않았지만, 徐徐히 日常을 回復할 水準으로 나아진 것 같습니다.

距離두기 解除, 코로나19 確診者緩和等으로 正말 많은 사람이 다시 거리로 나오고 있습니다. 筆者도 지난 週末家族과 함께 德壽宮에 다녀왔는데, 當日敎育을 擔當했던 도슨트님도 이렇게 말하시더라구요. 코로나19 以後 이렇게 많은 사람이 德壽宮에 모여 있는 모습을 처음 봤다고 말입니다.

德壽宮出發前, 늘어난 나들이 車輛으로 인한 正體豫想 뉴스를 듣고 地下鐵을 利用했습니다. 時間 맞춰 運行하는 地下鐵德分에 도슨트 프로그램에 늦지 않게 到着했죠. 2時間 가까이 進行한 도슨트 프로그램으로 疲困해서 돌아오는 길에는 택시를 利用했는데요. 2番 넘게 갈아타야 하고, 地下鐵驛에 내려서도 15分 넘게 걸어야 집에 到着할 수 있었거든요.

맞아요. 體力消耗 많은 運動을 끝내거나, 하루 終日 여기저기 돌아다니고 나면 宏壯히 疲困하죠.

그나마 大衆交通이 잘 되어 있는 서울 같은 境遇는 地下鐵을 利用할 수 있어 平素에는 크게 問題 없죠. 하지만, 地下鐵로 移動하기 마땅찮은 곳으로 가려면 버스를 여러 次例 갈아타야 하는 境遇도 많습니다. 停留場이나 驛에서 한참 걸어야 하는 일도 있죠.

지난 5月 11日, 서울市가 3,000億件의 大衆交通 카드 빅데이터를 分析한 '2021年大衆交通利用現況’을 發表했는데요. 發表資料에 따르면, 서울市民의 大衆交通利用年間 건 數는 34億 건, 日平均 930萬件에 이릅니다. 大衆交通 1回利用時平均換乘數는 1.24回인 것으로 나타났죠. 平均的으로 한番은 꼭 갈아탄다는 뜻입니다.

2021년 서울시 대중교통 이용 현황, 출처: 서울특별시 — 2021年 서울市大衆交通利用現況, 出處: 서울特別市

萬若地下鐵이나 버스 等大衆交通手段을 利用해서 願하는 目的地까지 換乘하지 않고 한 番에 갈 수 있다면 얼마나 便할까요? 갈아타기 위해 걷거나 交通카드를 여러 番 꺼내는 일 없이 移動할 수 있다면 말이죠.

이러한 不便을 解消하기 위해 運轉席 없는 自律走行自動車를 活用한 ‘注文型無人自律走行自動車’를 開發하는 企業들이 있습니다. GM 크루즈의 오리진, 구글의 웨이모, 아마존 죽스의 로보택시, 도요타의 이팔레트 等이죠.

GM 크루즈의 오리진, 출처: 크루즈 홈페이지 — GM 크루즈의 오리진, 出處: 크루즈 홈페이지

注文型無人自律走行自動車…, 願할 때마다 불러서 탈 수 있는 自律走行車라는 거군요? 그런데요. 아직 解決할 問題가 많을 것 같은데요?

맞습니다. 全世界的으로 規制, 制度等을 解決해야 하죠. 다만, 最近無人自律走行自動車에 對한 制度를 改善하고자 움직이고 있습니다. 지난 2022年 3月, 美國道路交通安全國(NHTSA)李操向裝置와 加速페달 없는 自動車實證許容 6年만에 運行을 許可하는 自動車安全標準指針을 發表했습니다. ‘運轉席 없는’ 自動車運行을 許可한 것이죠. 그동안 美國은 操向裝置와 加速페달을 必須裝着한 自動車만 運行할 수 있었지만, 이番指針改正으로 無人自律走行自動車運行의 根據를 마련한 셈입니다.

自律走行自動車技術이 産業間境界를 넘어서며 여러 分野에서 使用될 것으로 展望하고 있는데요. 때문에 關聯市場은 앞으로 飛躍的인 成長을 期待하고 있습니다. 글로벌 컨설팅 企業 KPMG에 따르면, 全世界自律走行自動車市場規模는 2020年 71億 달러(韓貨約 9兆 723億 원)로 評價되는데요. 오는 2035年까지 年平均 40.1% 成長해 1兆 달러(韓貨約1,277兆 8,000億 원)에 達할 것으로 豫測하고 있습니다.

便利할 것 같지만, 道路에 運轉者 없는 自動車가 늘어난다고 생각하니 不安합니다.

그렇습니다. 아직 克服할 部分이 많죠. 아직 自律走行自動車를 위한 인프라는 充分하지 않습니다. 思考로부터 安全할 것이라는 保障도 없죠. 이러한 苦悶에 對해 未來技術專門投資會社 ‘美瑟吐’의 損胎長會長은 運送手段을 受賞으로 다니게 하고, 사람이 다니는 길은 自動車運行을 統制한 베네치아를 未來 모빌리티에 가장 特化된 都市라고 評價합니다. 이런 생각과 비슷한 形態의 모빌리티를 開發하는 業體가 있는데요. 지난 2016年設立해 美國 캘리포니아州 샌프란시스코에 本社를 둔 ‘글라이드웨이즈(Glydways, Inc.)’ 입니다.

글라이드웨이즈는 온디맨드(On-Demand) 基盤의 無人自律走行技術을 바탕으로 사람과 物流를 低廉한 費用으로 運送하는 自律運送體系를 設計합니다. 設置부터 運營까지 모든 솔루션을 提供하죠.

글라이드웨이즈가 다른 自律走行業體와 다른 點은 都心 내 그물網形態로 ‘글라이드웨이’라는 專用車路를 構築한다는 點입니다. 大衆交通으로 自律走行自動車를 活用하는 시스템을 提案하는 것이죠. 約 1.5m 幅의 글라이드웨이는 用途가 바뀐 道路, 버려진 鐵道, 뚜껑 덮인 運河, 새로 지어진 高架通路等을 中心으로 構築하는데요. 設置에 必要한 時間은 約 5年程度로 鐵道等 새로운 交通 인프라를 構築하는 것보다 훨씬 低廉하고 迅速하게 인프라를 마련할 수 있습니다. 또한, 글라이드웨이를 따라 太陽光 패널을 設置해 시스템을 運營하고, 炭素排出을 節減한다는 計劃도 가지고 있죠.

글라이드웨이즈가 미국 산 호세 지역에 제안한 대중교통 시스템 경로, 출처: 글라이드웨이즈 — 글라이드웨이즈가 美國山 호세 地域에 提案한 大衆交通 시스템 經路, 出處: 글라이드웨이즈

글라이드웨이 位는 ‘글라이드카(Glydcar)’라는 이름의 個人用自律走行自動車가 달립니다. 글라이드카는 길이 3m, 幅 1m 程度의 박스 形態自動車죠. 內部에는 最大 4名까지 搭乘할 수 있습니다. 專用車線으로 移動하기 때문에 다른 一般自動車의 通行을 걱정할 必要 없죠. 또한, 注文型車輛이기 때문에 每番停留場에 停車할 必要 없이 目的地까지 바로 移動할 수 있습니다. 시트를 除外한 空間도 넓어 自轉車, 휠체어 利用顧客도 탈 수 있죠. 늦은 時間에는 物流運送等으로 活用할 수도 있습니다.

自律走行等未來 모빌리티를 새로운 形態의 大衆交通手段으로 活用할 수도 있겠네요. 國內에도 비슷한 試圖가 있나요?

現行法上國內에서는 運轉席 없는 完全自律走行自動車는 不法입니다. 하지만, 전 世界 여러 國家들이 自律走行自動車商用化를 위한 技術開發, 示範運營을 통한 關聯市場先占等을 위해 競爭하고 있는 狀況이잖아요. 이에 우리나라 政府도 지난 2021年 12月, 自律走行 레벨4 段階에 準하는 自律走行自動車商用化를 위해 2024年까지 完全自律走行自動車의 道路走行을 위한 法과 制度를 改善하고, 2027年까지 完全自律走行自動車의 商用化를 實現한다는 目標를 담은 ‘自律走行車規制革新 로드맵2.0’을 마련했습니다.

政府는 이러한 未來 시나리오 實現을 위해 2030年까지 短期·中期·長期로 나눠 自動車, 基盤造成, 서비스 等總 3個分野에 對해 20個新規課題를 包含하는 總 40個의 規制革新課題를 마련했습니다.

自律走行自動車의 商用化를 위한 努力은 民間에서도 빠르게 이뤄지고 있습니다. 현대자동차는 지난 2021年美國에서 開催한 LA오토쇼에서 運轉대 없는 SUV 콘셉트카 ‘세븐’을 公開했습니다. 세븐에는 操向裝置代身自動車制御用 컨트롤 스틱을 設置했는데요. 1回充電으로 約 482㎞距離를 走行할 수 있으며, 自動車外部裝置로 電氣를 供給하는 V2L(Vehicle to Load) 機能도 搭載할 計劃이라고 합니다.

컨셉카 ‘세븐’, 출처: 현대자동차그룹 — 컨셉카 ‘세븐’, 出處: 현대자동차그룹

현대自動車以外에도 여러 企業이 앞다퉈 完全自律走行自動車를 公開하고 있습니다. 애플도 加速 페달 없는 自動車出市를 豫告했죠.

自律走行自動車競爭力確保와 商用化를 위해 克服해야 하는 問題나 考慮할 部分은 무엇일까요?

現在 많은 專門家가 國內自律走行自動車規制는 先進國對備 2~3年程度 뒤처져 있다고 意見을 모으고 있습니다. 自律走行自動車는 하드웨어的要素들과 함께 소프트웨어, 라이다, 카메라, 人工知能等多樣한 技術을 集約한 結晶體죠. 따라서 關聯産業成長을 위해서는 政府次元의 政策緩和等産業成長을 促進할 수 있는 制度的支援方案을 마련해야 합니다. 아울러 無人自律走行自動車等未來 모빌리티 商用化를 위해서 關聯技術을 支援할 수 있도록 인프라를 構築해야 하죠. 아직 解決해야 할 部分이 많습니다.

無人自律走行自動車는 單純히 關聯技術開發만으로 商用化로 連結하기 어렵습니다. 뒷받침해야 하는 規制, 인프라 等解決해야 할 事項이 많죠. 다만, 試圖는 繼續해야 합니다. 어렵다고 抛棄한다면, 競爭에서 뒤처질 뿐이죠. 政府와 民間等利害關係者들이 모여 圓滑한 方法을 찾기를 希望합니다.

글 / 韓國인사이트硏究所 이경현 所長

韓國人사이트硏究所는 市場環境과 技術, 政策, 消費者側面에서 體系的인 方法論과 經驗을 통해 다양한 民間企業과 公共에 必要한 인사이트를 提供하는 컨설팅 專門企業이다. ‘모빌리티’ 事業可能性을 把握한 뒤, 모빌리티 DB 構築 및 高度化, 自動車 서비스 新事業發掘, 自律走行自動車動向硏究等 모빌리티 産業을 多角度로 分析하며, 硏究하고 있다. 지난 2020年 ‘모빌리티 인사이트 데이’ 컨퍼런스 開催를 始作으로 모빌리티 專門 리서치를 强化하고 있으며, 모빌리티 分野情報를 提供하는 웹서비스 ‘모빌리티 인사이트’를 運營하고 있다.

整理 / 東亞닷컴 IT 專門 권명관 記者 tornadosn@itdonga.com