[류청희의 젠틀맨 드라이버]아드리아해의 바람처럼 보라, 이토록 優雅한 疾走를

東亞日報
入力 2021年 12月 24日 03時 00分

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1971年 제네바 모터쇼에서 公開… 마세라티의 첫 ‘美드엔진 스포츠카’
스포티하면서 優雅한 雰圍氣演出… 華麗한 꾸밈새와 多樣한 便宜裝置
럭셔리 스포츠카 紀念碑的 모델로… 564臺만 生産돼 蒐集家에게 人氣

1971년 3월 스위스 제네바 모터쇼에서 첫선을 보인 마세라티 ‘보라’. — 1971年 3月 스위스 제네바 모터쇼에서 첫선을 보인 마세라티 ‘보라’.

《1日은 이탈리아 럭셔리 自動車 브랜드인 마세라티의 創立記念日이다. 올해로 設立 107年을 맞은 마세라티의 歷史는 긴 만큼 屈曲도 많았다. 그러나 오랜 歲月 모터스포츠와 스포츠카 市場에서 빛을 發한 車들이 있었기에 只今까지 이어져 올 수 있었다. 그 가운데에서도 특별한 意味가 있는 車가 올해로 誕生 50周年을 맞았다. 1971年에 登場한 ‘보라(Bora)’가 그 主人公이다.》

1960年代中盤, 財政難에 허덕이던 마세라티는 破産危機를 겨우 넘기고 프랑스의 시트로엥을 새 主人으로 맞았다. 시트로엥은 1968年에 마세라티를 引受한 뒤로 모델 라인업을 再整備하기 始作했다. 以前까지 마세라티는 모터스포츠에서의 活躍으로 名聲을 얻었지만, 스포츠카 市場에서는 다른 業體들의 그늘에 가려 큰 成功을 거두지 못했다. 빼어난 스타일의 기블리로 注目을 받기는 했지만 錚錚한 競爭者들에 比하면 아쉬움이 있었다.

特히 그 무렵 스포츠카 市場의 흐름이 바뀌면서 여러 業體가 새로운 設計槪念을 받아들이고 있었는데, 마세라티는 그렇지 못했다. 1960年代後半으로 접어들며 高性能 스포츠카의 엔진을 搭乘空間 뒤에 놓는 設計가 流行하기 始作했다. 1966年에 나온 람보르기니 미우라와 데 토마소 望九스타, 1967에 나온 알파 로메오 33 스트라달레와 페라리 디노 206 GT 等이 代表的이다. 이른바 美드엔진 스포츠카가 大勢가 된 것이다.

마세라티는 시트로엥의 든든한 後援을 바탕으로 늦게나마 흐름에 몸을 맡기기로 決定했다. 3年餘에 걸친 開發 끝에, 1971年 3月 11日 스위스에서 열린 제네바 모터쇼에서 보라가 公開되었다. 보라는 페라리, 람보르기니, 데 토마소와 같은 當代 유럽 스포츠카 브랜드 車들과 어깨를 나란히 하기 위해 만든 野心作이었다.

실용적이고 편안한 꾸밈새는 당대 동급 차들과 구분되는 보라의 특징 중 하나다. — 實用的이고 便安한 꾸밈새는 當代同級車들과 區分되는 보라의 特徵中 하나다.

보라는 아드리아해에 부는 바람을 가리키는 말이다. 앞서 나온 기블리와 뒤에 나온 캄新, 샤말처럼, 그 時節 마세라티는 바람에 關聯된 말을 모델 이름으로 愛用했다. 보라의 스타일은 이름만큼이나 新鮮했다. 1960年代後半에 出市되어 멋진 디자인과 뛰어난 性能으로 큰 人氣를 얻은 기블리와 인디를 디자인한 조르제土 주지아로의 솜씨였다.

쐐기를 연상시키는 날렵한 車體는 1960年代의 曲線과 1970年代의 날카로운 線이 어우러져 스포티하면서도 優雅한 雰圍氣를 자아냈다. 空氣抵抗係數는 異例的으로 낮은 0.30에 不過했다. 이는 컴퓨터 設計와 풍동 試驗으로 만든 21世紀車들에서도 흔치 않은 水準이다. 날렵한 車體가 보기 좋은 데 그치지 않고 機能과 效率을 모두 考慮했음을 보여주는 대목이다.

스타일 以上으로 注目받은 것은 技術이었다. 보라는 完全히 새로운 設計와 스타일로 過去의 마세라티에 作別을 告했다. 設計는 오랫동안 마세라티의 技術을 책임져온 줄리오 알피에리의 손으로 이루어졌다. 于先流行을 따라 엔진을 車體 뒤쪽에 얹은 美드엔진 設計를 採擇했다. 그 德分에 車體 앞쪽을 날카롭게 만들 수 있었다.

마세라티가 오랜 세월 개선해 성능을 높인 V8 엔진은 300마력 이상의 출력을 냈다. — 마세라티가 오랜 歲月改善해 性能을 높인 V8 엔진은 300馬力以上의 出力을 냈다.

美드엔진 設計와 더불어 마세라티 처음으로 보라에 쓰인 設計는 네 바퀴를 支持하는 서스펜션을 모두 獨立式으로 만든 것이었다. 그 두 가지 特徵만으로도 以前까지 마세라티 스포츠카에 붙었던 ‘빠르지만 設計는 舊式’이라는 汚名을 떼어낼 수 있었다. 아울러 네 바퀴에 모두 性能 좋은 디스크 브레이크를 달았다.

뒤 車軸 앞에 놓인 엔진은 앞서 나온 기블리에 쓰인 것을 이어받았다. 初期에는 4.7L, 後期에는 4.9L로 排氣量이 커진 强力한 V8 엔진은 그 뿌리가 1950年代後半 스포츠카 競走에서 活躍한 450S의 엔진으로 거슬러 올라간다. 그러나 開發責任者였던 줄리오 알피에리가 1960年代初盤 스포츠카 競走에 投入했던 ‘버드케이지’ 티抛 63 및 65 競走車를 위해 開發한 엔진 技術을 椄木해 卓越한 性能과 信賴性을 갖췄다.

性能은 훌륭했다. 初期型에서 310魔力이었던 엔진 最高出力은 排氣量을 키운 後期型에서는 330馬力으로 높아졌다. 最高速度는 電氣型이 時速 270km, 後記型이 時速 285km에 이르렀고 停止狀態에서 時速 100km까지 加速하는 데에는 7秒 남짓한 時間이 걸렸다. ‘同級最高’라 할 水準은 아니었지만, 아쉽지 않은 水準의 高性能이었다. 오히려 暴發的이지 않은 性能은 마세라티가 意圖한 것이기도 했다.

날렵한 차체 앞 부분 한 가운데에는 마세라티의 삼지창 마크가 담겨 있다. — 날렵한 車體 앞 部分 한 가운데에는 마세라티의 三枝槍 마크가 담겨 있다.

오로지 强力한 性能에만 焦點을 맞췄던 競爭車들과 比較되는 보라의 强點은 호화로움과 安樂함이었다. 競爭車들만큼 强力함을 느끼기 어렵다는 評價도 있었지만, 마세라티는 보라에서 便하게 즐길 수 있는 高性能을 追求했다. 高速道路에서는 빠른 速度를, 굽이치는 고갯길에서는 빠른 加速과 敏捷한 코너링을 즐길 수 있도록 만들어졌다. 게다가 高速走行 때의 騷音도 비슷한 競爭車들보다 낮아서 여러 面에서 運轉을 즐기기에 充分했다. 넉넉한 크기의 燃料탱크 德分에 長距離走行도 負擔이 없었다.

事實 보라는 當代 가장 實用的인 高性能 스포츠카 中 하나로 꼽힌다. 엔진을 車體 뒤쪽으로 옮기면서 빈 보닛 아래에는 카펫으로 깔끔하게 마무리한 摘載空間이 자리를 잡았다. 室內의 호화로움도 돋보였다. 座席과 도어, 대시보드는 모두 高級 가죽을 씌웠고, 當時에는 흔치 않았던 에어컨도 選擇해 달 수 있었다. 파워 윈도는 基本이었고, 스티어링 휠은 角度와 거리를 모두 調節할 수 있었다.

콘셉트카를 연상케 하는 디자인은 조르제토 주지아로의 솜씨다. — 콘셉트카를 聯想케 하는 디자인은 조르제土 주지아로의 솜씨다.

호화로움의 白眉는 便宜裝置였다. 시트로엥이 내어준 유공壓制御 시스템은 디스크 브레이크 作動에 必要한 壓力을 만들었을 뿐 아니라 室內外 다양한 裝備의 動力源役割을 하기도 했다. 쓰지 않을 때에는 감춰져 있다가 켰을 때에만 위로 솟아오르는 헤드 램프, 요즘에는 大部分電氣裝置로 作動하는 파워 윈도와 座席調節裝置度 유공壓制御 시스템으로 作動했다. 甚至於 버튼으로 액셀러레이터, 브레이크, 클러치 페달 位置를 調節할 수 있는 裝置도 그 시스템으로 움직였다. 그처럼 華麗한 꾸밈새와 裝備德分에 마세라티는 럭셔리 스포츠카 브랜드 이미지를 굳힐 수 있었다.

마세라티가 내놓은 보라는 564代에 不過하다. 完成車가 購買者에게 傳達된 1971年부터 生産이 中斷된 1978年까지 선보인 臺數다. 이는 비슷한 時期에 만들어진 다른 高性能 스포츠카들과 比較할 때는 勿論, 絶對的으로도 많은 數는 아니다. 그도 그럴 것이, 한창 販賣가 이루어질 時期였던 1973年에 있었던 1次石油波動이 高級車와 스포츠카 市場에 찬물을 끼얹었기 때문이다. 時期를 잘못 만난 傑作이었던 셈이다.

當時에는 보라처럼 高性能과 實用性, 호화로움을 고루 갖춘 車가 드물었다. 只今까지도 높은 稀少性德分에 보라는 蒐集家들에게 人氣 있는 紀念碑的 모델로 자리매김하고 있다. 요즘 美國과 유럽의 主要競賣에서의 落札價는 大部分 15萬 달러(約 1億7800萬 원) 以上이다. 큰 成功을 거두지는 못했지만, 보라를 起點으로 마세라티의 車 만들기와 이미지가 크게 달라진 것은 分明한 事實이다.

류청희 自動車 칼럼니스트

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