《“主要 都心 鐵道를 地下化하겠다.” “우리는 모든 都市의 地上 鐵道를 地下化하겠다.” 4·10總選을 앞두고 政府와 與野가 競爭的으로 ‘鐵道 地下化’를 公約으로 내걸고 票心 잡기에 나섰다. 政府는 지난달 25日 交通 分野 民生討論會에서 全國 主要 都市 鐵道의 地上區間을 地下化하겠다고 밝혔다. 事業費는 約 50兆 원이 들 것으로 推算했다.정치권도 奔走하다. 지난달 31日 한동훈 國民의힘 非常對策委員長은 總選 激戰地인 京畿 수원시를 찾아 “都心 斷絶을 招來하는 鐵道를 地下化하는 方案을 推進하겠다”고 밝혔다. 다음 날인 이달 1日 더불어民主黨은 京仁線, 京釜線 等 9個 鐵道 路線과 首都圈 都市鐵道 5個 路線, 廣域急行鐵道(GTX) 3個 路線 等 總 259km 區間을 모두 地下로 넣겠다고 맞불을 놨다. 與野 모두 “財源을 充分히 勘案했다” “반드시 實踐할 것”이라고 强調하지만 實現 可能性이 높지 않다는 指摘도 적지 않다.》● 鐵道 特別法 根據로 地下化 急浮上 鐵道 地下化 要求는 地域民을 中心으로 오래前부터 繼續돼 왔다. 地上 鐵道로 인한 都市 機能 및 生活圈의 斷絶, 都心 土地 利用의 效率 低下, 鐵道 周邊 地域의 衰退와 老朽化 等 다양한 都市問題를 惹起해 왔기 때문이다. 1995年 첫 同時 地方選擧에서 京釜高速鐵道 都心 區間 地下化 公約이 나온 뒤 數十 年間 選擧 때마다 나오는 단골 公約이기도 했다. 政府와 地自體마다 여러 次例 地下化 用役을 實施했고, 冊床 서랍에 들어갔던 報告書를 選擧가 다가오면 다시 꺼내 들었다. 하지만 조 單位로 豫想되는 天文學的인 事業費를 마련할 方案을 찾지 못해 番番이 霧散됐다. 그런데 이番에는 다를 것이라는 期待感이 나오고 있다. 鐵道 地下化 事業을 뒷받침할 法律이 마련됐기 때문이다. 國會는 지난달 9日 ‘鐵道 地下化 및 鐵道 敷地 統合開發에 關한 特別法 制定案’을 통과시켜 鐵道 地下化에 對한 制度的 걸림돌을 없앴다. 只今까지 鐵道 地下化는 路線을 新設하는 것이 아니라 地上 區間을 地下로 옮기는 事業이기 때문에 追加的인 交通 便益이 적어 豫備妥當性 調査를 通過하기 쉽지 않았다. 財政事業, 賃貸型民資事業(BTL) 等 旣存의 事業方式으로는 大規模 民間 資本을 誘致하는 데도 限界가 있었다. 特別法은 地上 地域 不動産 開發로 發生하는 利益을 鐵道 地下化 事業 財源으로 쓸 수 있도록 統合開發 槪念을 導入했다. 國家가 事業施行者에게 鐵道 敷地를 出資할 수 있는 根據를 마련했고, 地下化에 必要한 費用을 于先 調達할 수 있도록 事業施行者가 債券을 發行하는 새로운 事業 모델을 追加했다. 또 地上 部分 開發 時 事業性을 높이기 위해 基盤施設 支援, 容積率 緩和 等의 다양한 惠澤을 주도록 했다. 現在 總選을 앞두고 全國 選擧區에서 候補들마다 鐵道 地下化 推進을 公約으로 내세우며 競爭이 過熱되고 있다. 政府는 亂開發을 막기 위해 地自體의 提案을 檢討해 事業의 優先順位를 定할 計劃이다. 事業性이 높은 區間은 올해 12月까지 善導事業으로 指定해 다른 곳보다 1, 2年假量 빠르게 推進할 方針이다. ● 뉴욕 파리 等 立體道市 計劃 活潑 鐵道 地下化는 單純히 旣存 鐵道路線을 地下로 넣는 것에 그치지 않는다. 鐵道, 道路 等 交通施設을 包含한 公園, 廣場 等의 空間施設, 公共·文化體育施設, 流通·供給施設 等 다양한 都市計劃施設을 바탕으로 한 立體的이고 複合的인 開發로 推進된다. 國內에서는 서울 용산구 麻浦區 隣近에 造成된 6.3km 길이의 京義線 숲길이 代表的인 鐵道 地下化 事例로 꼽힌다. 옛 京義線 鐵길을 地下化하고 地上 地域을 綠地化한 뒤 公園으로 탈바꿈시켜 年間 885萬 名이 찾는 都心 名所가 됐다. 靑年層 等 流動人口가 늘면서 周邊 商圈도 活性化되는 等 都市 再生의 成功 事例로 擧論된다. 海外에서도 都市計劃 次元에서 鐵道 地下化를 活用하는 다양한 計劃을 推進하고 있다. 2019年 1段階 開發을 마친 美國 뉴욕의 허드슨야드가 代表的이다. 한 委員長이 “陸橋와 鐵道 部分을 덮고 公園, 散策路, 맨해튼 스카이라인 같은 것이 생긴다 생각해 보라”라고 例를 든 그 事業이다. 旣存 鐵道 機能을 維持하면서 위를 人工大地로 덮었다. 車輛基地의 上部는 金融特別地區로 造成하고, 廢線 鐵道 敷地는 하이라인파크로 만들어 빌딩숲과 結合된 都心名所로 탈바꿈했다. 1991年부터 推進해 2028年 完工 豫定인 프랑스 파리의 리브고슈 프로젝트도 模範事例로 꼽힌다. 리브고슈는 센江 周邊으로 鐵路를 따라 倉庫와 工場 等이 散在한 落後地域이었다. 파리시는 旣存의 鐵道用地 위에 人工地盤을 만들고 그 위에 業務와 商業施設, 住居地, 敎育施設 等이 들어선 自足 機能을 갖춘 空間을 計劃하는 한便 아래로는 旣存 汽車가 通過하는 大規模 再開發을 計劃했다. 이를 통해 6萬 名의 일자리를 創出하는 經濟文化의 中心地로 育成하고, 鐵道敷地가 갈라 놓았던 센江과 13區域 距離를 連結했다. 이범현 성결대 敎授는 “鐵道敷地 開發은 새로운 都市空間 構造를 再構成하고 都市에 活力的인 場所와 魅力的인 商圈을 形成할 수 있는 附加價値를 創造하는 事業”이라며 “立體道市 計劃의 一部分으로서 試圖할 만한 價値가 있다”고 했다.● 天文學的 費用이 問題… 民資 誘致 方案은 抽象的 鐵道 地下化는 都市再生 次元에서 必要한 事業이지만 天文學的인 費用이 든다는 게 問題다. 2013年 서울市 用役 結果에 따르면 地下鐵 1·2號線 區間과 國鐵 京仁線·京釜線·京義線 等 서울 區間 86.4km를 地下化하는 데만 38兆 원이 들 것으로 推算됐다. 2022年 서울市의 ‘地上鐵道 地下化 推進戰略 硏究 報告書’에선 旣存 推定에 物價 上昇率을 考慮하면 財源이 約 45兆 원 所要될 것이라고 豫想했다. 하지만 이마저도 지나치게 樂觀的인 推計라는 指摘이 나온다. 最近 3年 사이 工事費와 原資材값이 急增한 狀況을 反映해야 한다는 것이다. 最近 全國의 開發 現場에서 工事費 葛藤이 끊이지 않고 있고 漢江邊 超高層 垂直 開發 事業도 工事費 問題로 蹉跌을 빚고 있다. 工事費와 人件費, 隣近 地域 土地 價格 等을 勘案하면 最少 2倍 以上 들 것이라는 推算도 있다. 特別法이 생겼다고 해도 國費 負擔 없이 民資 誘致만으로 數十兆 원의 事業을 推進한다는 發想이 現實的으로 可能한지도 疑問이다. 收益性이 뒷받침되지 않으면 民間事業者의 參與를 끌어내기가 쉽지 않기 때문이다. 서울 龍山 驛勢圈 開發事業은 收益性 不足으로 民資 誘致에 失敗한 代表的 事例다. 2001年 論議를 始作했지만 2007年에야 삼성물산을 事業者로 選定했다. 하지만 글로벌 金融危機로 삼성물산이 事業權을 返納했고, 資金 調達 問題로 難航을 겪다가 2013年 事業을 結局 淸算했다. 李承雨 韓國建設産業硏究院 硏究委員은 “結局 上部 不動産 開發이 圓滑히 이뤄져야 하는데 現在 不動産 프로젝트파이낸싱(PF) 問題와 不動産 景氣 沈滯를 勘案할 때 早速한 推進은 어려울 것”이라며 “深刻한 正體 狀態에 빠져 있는 民間投資事業의 正常化, 建設 金融 PF 制度 改善 等이 先行될 必要가 있다”고 했다. 技術的인 問題도 無視할 수 없다. 海外 事例는 活用度가 낮은 鐵道나 廢線 敷地를 活用한 境遇가 大部分이다. 地上에서 活潑하게 運行하고 있는 鐵道를 그대로 運營하면서 地下化 作業을 함께 推進한 事例는 쉽게 찾기 어렵다. 大部分 都心 區間에 있어 工事期間 交通滯症 等 民願도 避하기 어렵다. 當初 計劃보다 事業이 長期化할 可能性도 있다. 臺灣의 境遇 타이베이 地域의 地上 鐵道 22.3km에 對한 地下化 事業을 1983年 始作했는데 30年이 지난 2013年에야 겨우 마무리됐다. 結果的으로 與野 候補들이 各 地域區에서 公約하는 대로 主要 都市 鐵道의 地下化, 모든 鐵道의 地下化가 한꺼번에 進行되는 것은 現實的으로 不可能하다. 事業性과 公共性, 都市計劃을 꼼꼼하게 判斷해 善導事業 한두 個를 選定해 제대로 성공시키는 것이 關鍵이다. 總選用 地域公約이 아닌 未來型 都市空間 開發 計劃 次元에서 玉石을 가려 推進해야 한다. 그렇지 않으면 選擧 때마다 써먹는 空手票란 批判을 避하기 어려울 것이다.김재영 論說委員 redfoot@donga.com}
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