• 베일 싸인 王會長 孫子, MK 아들

• 三星 李在鎔과 데칼코마니 運命

• 피터 슈라이어 그리고 제네시스

• 偉大한 創業者·機敏한 追擊者를 넘어

이것은 三代(三代)에 關한 이야기다. 韓國 經濟의 壓縮的 成長談이 層層이 累積된 하나의 짧은 敍事다. 할아버지로부터 드라마의 幕이 오른다.

‘현대자동차株式會社.’ 1967年 12月 쉰두 殺意 鄭周永 현대그룹 創業者가 資本金 1億 원을 갖고 會社를 세웠다. 정주영은 이미 1946年 4月 현대自動車工業社를 設立한 적이 있다. 다섯 글字가 같지만 두 會社는 性格과 規模가 全혀 달랐다. 現代車工業社의 境遇 整備工場에 가까웠다. 現代車는 建設業으로 돈을 번 정주영이 朴正熙 政府로부터 許可를 받고 만든 自動車 製造業體였다. 그러니 現代라는 이름의 母胎는 1946年에 있지만, 現代車의 뿌리는 1967年에서 찾아야 한다.

韓國 茶(車)가 ‘카피카(copy car)’ 身世를 벗지 못한 時代였다. 現代車는 美國 포드와 合作會社로 出發했다. 갓 胎動한 現代車에는 完成車를 만들 技術이 없었다. 現代車는 포드의 車輛을 組立生産(SKD)하는 길을 擇했다. 1968年 11月 코티나(Cortina) 生産이 始作됐다. 1969年이 되자 코티나는 5567臺가 팔려 直前 해 販賣量을 10倍 웃도는 大成果를 거둔다. 只今도 現代車는 홈페이지에 코티나를 “현대자동차 最初의 生産 모델”이라고 紹介한다.

鄭義宣(現代車그룹 會長)은 이무렵 現代家(家)의 長孫으로 태어났다. 그의 出生日은 1970年 10月 18日이다. 마침 아버지 鄭夢九는 같은 해 2月 현대車 서울事業所 部品課에 課長으로 入社한 참이었다. 정주영이 自動車 製造에 뛰어들고 鄭夢九가 自動車業界에 몸담은 때 태어났다는 것은 鄭義宣의 삶과 行步를 理解할 重要한 열쇠다.

“아직 一般에 잘 알려지지 않았지만…”

2000年은 現代車에 變曲點으로 記錄된 해다. 그해 현대그룹 經營權을 놓고 이른바 ‘王子의 亂’李 벌어졌다. ‘王子의 亂’에서 敗한 鄭夢九는 같은 해 9月 自動車 系列社들을 이끌고 현대그룹으로부터 系列分離를 해 現代車그룹을 만든다. 그로부터 3個月 뒤에는 서울 서초구 양재동으로 社屋을 옮기면서 本格的인 ‘江南 時代’를 열었다. 그해 겨울은 길었다.



鄭義宣의 이름도 2000年부터 言論 紙面에 조금씩 登場하기 始作했다. 그의 나이가 萬으로 서른이 되던 해였다. 하지만 鄭義宣에 對해 알려진 內容이 거의 없었다. 産業界 消息에 밝은 經濟新聞에서도 그를 어떻게 敍述해야 하는지 方向을 못 잡고 있었다. 예컨대 ‘每日經濟’는 2000年 12月 13日子 ‘財閥 2世들 實力으로 評價받고 싶다’라는 題目의 記事에서 鄭義宣에 對해 “그는 고려대를 卒業하고 美國에서 工夫했으며 지난해 現代車에 合流했다. 아직 一般에 잘 알려지지 않았지만 일 欲心이 많으면서도 合理的이라는 評價를 받고 있다”고 썼다.

이것이 全部다. “일 欲心이 많고 合理的”이라는 말은 누구를 主語로 갖다놔도 語塞할 게 없는 表現이다. 이 記事에 登場하는 財閥 2·3世는 鄭義宣과 李在鎔(三星電子 副會長), 정일선(現代비엔지스틸 會長)을 包含해 總 9名이다. 이 中 “一般에 잘 알려지지 않았지만”이라는 修飾이 쓰인 건 鄭義宣이 唯一했다. 李在鎔에 對해 쓰인 具體的 說明, “博士 論文이 끝나고 相續에 對한 國內 作業이 끝난 後 어느 時點을 定해 華麗하게 浮上할 것”과는 여러모로 對照的이다.

以後에도 鄭義宣은 한동안 베일에 싸인 財閥 3歲로 通했다. 任員으로 昇進한 뒤에도 公式 行事에 얼굴을 내미는 일이 極히 드물었다. ‘東亞日報’ 2002年 11月 20日子 記事 ‘“自動車의 未來를 한눈에…” 2002 서울모터쇼 開幕’에는 “이날 現代車그룹 鄭夢九 會長의 아들인 現代車 정의선 專務가 오랜만에 公式 行事에 모습을 나타내 눈길을 끌었다”는 대목이 登場하기도 한다. ‘王子의 亂’으로 酷毒한 ‘獨立 授業’을 치른 鄭夢九로서는 自身의 아들이 때 이르게 露出되는 것을 願치 않았을지도 모른다.

2000年代 自動車業界를 取材했던 國內 한 經濟誌의 部長級 記者는 “2000年代 初中盤 鄭義宣은 現代價의 長孫이나 鄭夢九의 아들로서 主로 뉴스 價値가 있었다”면서 “그래서 自動車業界 出入記者보다는 오너 一家 消息을 다루는 財界 出入 記者들에게 더 人氣 있는 取材 對象이었다”고 記憶했다. 이어 “그럴 때조차 메인(main)은 李在鎔과 崔泰源(SK그룹 會長)이었다”고 덧붙였다. 이는 “鄭義宣의 말과 行步를 中心으로 記事를 써야 한다고 배웠다”는 6年次 現職 自動車業界 出入記者의 말과 뚜렷하게 對比된다.

‘글로벌 現代車’의 物的 土臺

30代의 鄭義宣은 比重 없는 助演이었다. 그도 그럴 것이 아버지 鄭夢九가 CEO(最高經營者)로서 全盛期를 謳歌하고 있었다. CEO의 리더십과 戰略은 企業 競爭力을 左右하는 要素다. 鄭夢九는 財閥 2歲였지만 創業者라 해도 誇張이 아닐 만큼 現代車를 탈바꿈시킨 經營者다. 鄭夢九는 自動車産業에서 類例가 없는 速度로 美國·中國·체코·터키·러시아·브라질·멕시코 等 各 大陸에 生産 네트워크를 構築했다. 3月 16日(現地時間) 竣工式을 한 현대車 인도네시아 工場이 鄭義宣이 ‘源톱’ 會長으로서 만든 첫 番째 海外 工場이다. 바꿔 말하면 ‘글로벌 現代車’의 物的 土臺는 鄭夢九가 大部分 構築했다는 뜻이 된다.

‘정몽구 時代’에 現代車는 內需市場을 노리던 國內 財閥에서 世界 有數 完成車業體와 어깨를 겨루는 企業으로 變貌했다. 會社의 頭腦도 發達했다. 南陽硏究所는 新車 開發, 디자인, 設計, 試驗 및 評價 等을 總括하는 싱크탱크로 定評이 났다. 鄭夢九의 이름값도 높아졌다. 2012年 ‘하버드 비즈니스 리뷰(HBR)’는 1995年 以後 글로벌 企業 CEO로 在職한 人物 中 株主收益率, 時價總額 等 經營 實績을 土臺로 100名을 추렸다. 鄭夢九는 6位였다. HBR에 따르면 現代車는 1999年 以後 時價總額이 480億 달러 늘었고, 累積 株株總收益率은 2024%였다. 美國 自動車 名譽의 殿堂(Automotive Hall of Fame)에 처음으로 헌액된 韓國人도 鄭夢九다.


아버지의 全盛期는 靑春의 鄭義宣에게 幸運이었을까, 不運이었을까. 會社가 暴發的으로 成長하는 時期에 鄭義宣은 1人者의 외아들이었고, 高速 昇進하는 任員이었으며, 次期 大權을 쥘 게 確實視되는 後繼者였다. 이는 삼성전자의 李在鎔이 處한 狀況과 데칼코마니처럼 닮아 있다. 歷史에 이름을 남긴 할아버지(정주영, 李秉喆)와 先驅者 水準의 經營 成果를 낸 아버지(정몽구, 李健熙). 거기서부터 出發해 제 이름 석 者의 힘을 오롯이 立證해야 하는 宿命.

이는 4大 財閥 企業의 다른 두 사람, 그러니까 SK의 崔泰源이나 LG의 具光謨에게는 없는 經驗이다. 최태원은 일찍부터 後繼者로 公認받았으나 아버지의 갑작스러운 別世 탓에 豫期치 못한 時點에 企業을 承繼했다. 具光謨는 큰아버지의 養子(養子)로 入籍된 뒤에야 後繼 街道의 全面에 설 수 있었다. 鄭義宣과 이재용은 늘 皇太子로 注目받았고 始終一貫 準備돼 있어야 했다.

李在鎔과 달리 鄭義宣에게는 옆길이 있었다. 鄭夢九는 2005年 3月 鄭義宣에게 起亞車 代表理事를 맡긴다. 鄭義宣이 企劃, 海外輸出 및 營業, 硏究開發 等을 맡고 後見人 格의 다른 代表理事가 經營支援, 國內營業, 애프터서비스 等을 맡는 形態였다. 現代車그룹에 起亞車라는 別途의 完成車業體가 있어 可能한 일이었다. 李在鎔에게는 三星電子 바깥에 마땅한 징검다리가 없었다. 鄭義宣에게는 鄭夢九라는 나무 바깥에서 力量을 펼 機會가 있었다. 어쩌면 ‘企業人 鄭義宣’에게 주어진 最大의 幸運일지도 모른다.

起亞車로 간 鄭義宣

起亞車로 간 鄭義宣은 훨훨 날았다. 그는 2006年 파리모터쇼에서 “飢餓에 ‘디자인 經營’을 導入하겠다”고 宣言했다. 이즈음 ‘유럽 3大 自動車 디자이너’로 불리던 피터 슈라이어가 起亞車로 왔다. 以後 쏘울, K5, 스팅어 等 世界的으로도 注目받은 히트 商品이 여럿 登場했다. 아버지가 領土를 擴張하는 사이에 아들은 조금씩 自己만의 城을 構築해 가고 있었다.

鄭義宣은 現代車에 入社한 後 6年 만에 代表理事 社長이 됐다. 이 時期 이재용은 아직 三星電子의 專務였다. 鄭夢九가 拔擢한 任員 사이에서 뒷말이 나올 만 했다. 적잖은 內部者는 鄭義宣의 失敗를 願했을지도 모른다. 鄭義宣이 기아차에서 成果를 내면서 그를 向한 보이지 않는 牽制 心理도 漸次 사그라졌다.

鄭義宣에게 40臺가 다가오고 있었다. 그는 마흔을 코앞에 둔 2009年 9月 현대車 副會長이 되면서 起亞車의 울타리를 벗어났다. 그에게 새로운 試驗臺였다. 마침 鄭夢九의 側近 一部도 退陣한 참이었다. 鄭義宣에게는 ‘디자인 經營’을 넘어 아버지 時代와 다른 象徵的 製品이 必要했다. 2015年 제네시스가 登場한 건 이런 苦悶의 結果였다. ‘프리미엄 브랜드 完成車’ 하면 獨逸과 日本만 떠오르는 狀況에서, 제네시스의 登場은 韓國 經濟의 目標點이 달라졌다는 點을 象徵했다. 피터 슈라이어는 防牌 模樣 그릴로 제네시스만의 確固한 正體性을 具現했다.

김필수 대림대 未來自動車學部 敎授는 “鄭義宣 會長이 피터 슈라이어를 迎入하고 제네시스 브랜드를 出市하는 데서 主導的 役割을 했는데, 오늘날 現代車 收益率이 높아지는 데 제네시스가 孝子 노릇을 톡톡히 하고 있다는 건 否認할 수 없는 事實”이라고 說明했다.

1915年生인 정주영은 産業化 世代(1940~1954)와 손잡고 현대를 大企業의 代名詞로 만들었다. 1941年生 李明博은 ‘鄭周永의 현대’에서 일군 샐러리맨 神話를 滋養分 삼아 大統領職을 거머쥐었다. 1938年生 鄭夢九는 베이비부머 世代(1955~1963)의 力量을 基盤으로 現代車를 글로벌 企業으로 성장시켰다. 鄭夢九의 이니셜을 따 ‘MK의 2人者’ ‘MK의 腹心’으로 불린 김용환 前 현대製鐵 副會長은 1956年生이다. 卽 정주영과 鄭夢九는 自身보다 15~20살 어린 任員陣과 함께 黃金期를 일궜다. 이 公式대로라면 1970年生 鄭義宣은 멀지 않은 未來에 MZ世代(1980年代 以後 出生 世代를 通稱) 任員들과 손발을 맞추고 있을 것이다.

“막내딸이 MZ世代라…”

現代車 內에서 MZ世代의 存在感은 커지는 雰圍氣다. 2021年 12月 現代車 勞組執行部 選擧를 앞두고는 勞組委員長 候補 4名이 MZ世代 票心 잡기에 나서는 모습이 演出되기도 했다. 當選된 안현호 候補는 ‘金屬連帶’ 出身의 强性波로 分類되는데도 MZ世代 硏究職이 많은 南陽硏究所에서 55.74%의 得票率을 記錄했다. 安 候補가 내세운 新入社員 初任 引上, 號俸票 改善, 구글과 네이버 等을 벤치마킹한 先進 硏究 環境 造成 公約 等이 奏效했다는 分析이 나왔다.

그러니 現代車에서 MZ世代 離脫이 늘고 있는 點은 鄭義宣에게 뼈아픈 대목이다. 7月 7日 現代車가 發表한 持續可能性 報告書에 따르면 2021年 現代車의 國內 任職員 中 自發的 離職者는 486名이었는데, 年齡別로 보면 30歲 未滿 離職者 比率이 2020年 0.60%에서 0.95%로 增加했다. 6月에는 지난해 4月 出帆한 MZ世代 事務硏究職 勞組委員長이 退社한 事實이 알려지기도 했다. 長期勤續·號俸制·한솥밥 等의 키워드로 說明되는 鄭周永·정몽구 時代에는 想像할 수 없던 일이다.

最近 鄭義宣은 “막내딸이 MZ世代라, 親舊들이 오면 같이 이야기한다. 會社의 MZ世代와도 疏通한다”면서 “먹放 等 유튜브를 자주 보는 便이고 技術, 觀光, 自然 關聯 콘텐츠도 본다”(4월 14日 뉴욕特派員 懇談會)고 했다. 이 發言만 놓고 보면 鄭義宣에게 아직 뾰족한 수가 있어 보이지는 않는다. 鄭義宣의 責任이 없진 않겠으나, 오롯이 그의 잘못이라 規定하긴 어렵다. 産業構造 激變이라는 變數가 밑바탕에 깔려 있어서다.

김태기 단국대 經濟學科 名譽敎授는 “現代車에서도 MZ 世代의 목소리가 커지고 있어 選擧를 통해 構成되는 勞動組合도 그 影響力을 注視하는 것”이라며 “賃金體系 改編이나 停年 延長 問題 等에 있어 조금 더 合理的인 案이 導出되지 않을까 싶다”고 말했다. 그러면서도 “現代車 勞組 組合員 全體가 電氣車·自律車 時代로 바뀌면서 不安感을 갖고 있는 게 事實인데, 鄭義宣 會長이 그에 맞는 비전을 提示해야 할 것”이라고 덧붙였다.

勞組는 未來車로 産業의 版圖가 달라지는 時期에 雇傭不安을 憂慮할 수밖에 없다. 現代車가 美國 조지아州에 6兆3000億 원을 들여 電氣車 生産 工場을 짓기로 하자 勞組는 “使用者 側의 一方的 美國 工場 推進에 强力히 對應하겠다”는 意見을 내놨다. 밖에서야 “强性 現代車 勞組가 問題”라고 말해버리면 그만이지만, CEO는 對策을 苦悶해야 한다. 最近 發表된 電氣車 專用 工場 新設 消息은 그런 意味에서 勞使 間 ‘윈윈’ 決斷으로 評價할 만하다.

7月 12日 現代車 勞使는 賃金協商·團體交涉에서 國內 電氣車 專用 工場 新設 等을 담은 ‘國內 工場 未來投資 關聯 特別合意서’를 내놨다. 現代車는 2023年 蔚山에 電氣車 新工場을 着工해 2025年 完工할 計劃이다. 完工 基準으로 1996年 牙山工場이 지어진 以後 29年 만에 國內에 현대車 새 工場이 들어서게 된다. 合意書에는 老後 生産라인을 段階的으로 再建築하는 內容도 담겼다.

김필수 대림대 未來自動車學部 敎授는 “經營陣은 蔚山의 內燃機關車 라인을 電氣車 라인으로 바꾸는 費用이 클지, 專用 工場을 만들고 旣存 施設을 줄이는 게 나을지 分析했을 테고 結局 後者를 擇한 셈”이라며 “初期 20萬 臺 水準으로 始作해 向後 增設할 수 있게끔 만들 것으로 보인다”고 했다. 이어 “現代車는 電氣車 專用 工場을 만들고 起亞車는 火星에 PBV(目的基盤車輛) 工場을 짓고 있다”며 “정몽구 會長 때가 패스트 팔로어였다면, 鄭義宣 會長 때에 와서는 ‘퍼스트 무버’로 未來 모빌리티 産業 主導權을 先占하겠다는 그림이 보인다”고 덧붙였다.

時부시者, 虎父無犬子

時부시者(是父是子). 이 아비에 이 아들이라는 뜻으로, 富者가 모두 훌륭함을 이르는 말이다. 虎父無犬子(虎父無犬子). 아비가 犯인데 子息이 個일 수는 없다는 意味다. 정주영은 偉大한 創業者였다. 鄭夢九는 機敏한 追擊者였다. 이 두 文章에는 進步건 保守건 異見이 없다. 鄭義宣은 물려받은 富와 名譽를 발板으로 없는 길을 開拓해야 하는 運命을 타고났다. 그가 닿아야 할 先代(先代)라는 山脈은 더할 나위 없이 險峻하다. 발을 헛딛는 瞬間 그를 겨눌 화살이 到處에 도사린다. 迂餘曲折 끝에 登頂에 成功하면 할아버지와 아버지를 잇는 或은 뛰어넘는 勝負師라는 評을 얻을 것이다. 이것이 鄭義宣의 길이다.