• 成長痛 이겨낸 ‘쏘카’, 企業公開로 再始動

• 2011年 濟州에서 100臺로 出帆

• 消費 트렌드 變化로 成長, 加入者 750萬 名

• 上場 時 企業價値 2兆~3兆 원 豫想

• 電氣自轉車·自律走行… 綜合 모빌리티 플랫폼 目標

企業價値 最大 3兆 원. 不過 11年 前 資本金 3億 원으로 出發한 쏘카가 企業公開(IPO)를 앞두고 現在 組 單位의 企業價値를 認定받고 있다. 쏘카는 名實共히 國內 代表 유니콘 企業으로 거듭났다.

쏘카의 成長勢는 놀라운 水準이다. 監査報告書가 처음 나온 2013年 25億 원에 그쳤던 賣出은 지난해 2567億 원으로 10倍 뛰었다. 아직 赤字를 내고 있지만 쏘카가 바라보는 未來는 薔薇빛이다. 쏘카는 單純 車輛共有 서비스를 넘어 綜合 모빌리티 플랫폼 企業으로 變身을 꾀하고 있다.

資本金 3億 원→유니콘 企業

쏘카는 出帆 以後 迂餘曲折을 많이 겪었다. 野心滿滿하게 선보인 乘車共有 서비스 ‘타다’는 액셀을 밟기도 前에 始動이 꺼졌다. 거쳐 간 代表理事만 5名이다. 創業主인 김지만 前 代表에서 李在雄 前 代表, 現在 朴在旭 代表에 이르기까지 事業을 키우기 위해 孤軍奮鬪해 왔다.

쏘카는 2011年 겨울 濟州島에서 單 100代의 車輛으로 車輛共有 서비스를 始作했다. 濟州島는 大衆交通이 不足해 車가 없으면 移動이 어려운 地域이다. 家口當 車輛 保有臺數가 全國에서 가장 많다. 道民들은 成人이 되면 免許를 따고 車輛을 사는 게 一般的이다. 觀光客들은 렌터카를 利用한다. 非需期에 렌터카 業體들은 數百 臺의 車輛을 駐車場에 放置했다.

쏘카는 濟州島에 살았던 創業主 김지만 前 代表의 苦悶에서 始作됐다. 김지만 前 代表는 다음커뮤니케이션 經營企劃本部에서 일하며 濟州 生活을 始作했다. 當時 不便함을 겪으며 ‘必要할 때 몇 時間만 使用할 수 있는 車가 있었으면 좋겠다’고 생각한 게 事業의 始作이었다. 放置된 렌터카의 浪費를 解決하고 싶은 마음도 있었다.



쏘카의 슬로건은 ‘車가 必要한 모든 瞬間’이다. 쏘카를 利用하는 顧客들이 所有의 槪念을 넘어, 車가 必要한 모든 狀況에서 便利하게 移動할 수 있도록 하는 것이 目標다. 쏘카는 날짜 單位로 貸與 契約을 맺는 旣存 렌터카와 달리 最少 30分부터 10分 單位로 利用할 수 있다. 車輛을 返納할 때 注油費는 走行距離에 따라 自動 計算되며 쏘카존에서 時間과 關係없이 貸與와 返納이 可能하다.

所有에서 共有로 消費 트렌드가 바뀌면서 쏘카의 成長勢에도 速度가 붙기 始作했다. 現在 쏘카 加入者 數는 750萬 名에 이른다. 國內 運轉免許 保有者 5名 가운데 1名이 쏘카 顧客인 셈이다. 濟州島에만 限定됐던 서비스는 現在 全國 110곳의 都市에서 提供된다. 運行 車輛은 1萬 8000餘 臺, 쏘카존은 4000餘 곳에 이른다.

最近 數年 사이 코로나19로 非對面 文化가 擴散된 點도 쏘카의 成長勢에 힘을 보탰다. 렌터카를 利用하려면 直接 業體에 訪問해야 했지만 쏘카는 스마트폰 앱으로 簡單히 豫約할 수 있고 車키를 받을 必要도 없다. 顧客 忠誠度도 높아지는 趨勢다. 쏘카 車輛을 100回 以上 運行한 會員은 2萬7000名에 이른다. 쏘카로 1萬㎞ 以上 走行한 會員은 1萬5000名, 쏘카를 1000時間 以上 利用한 會員은 2萬 名에 達한다.

‘타다 禁止法’ 克服으로 IPO 急물살

쏘카는 5月 中旬 證券申告書를 提出하고 6月 안에 有價證券市場에 入城한다는 目標를 세워둔 것으로 傳해진다. 2020年 12月 代表 主管社를 選定한 지 1年 半 만이다.

企業公開 過程에서 타이밍은 重要하다. 上位 業體만 살아남는 플랫폼 企業의 境遇 더욱 그렇다. 한동안 遲遲不進하던 쏘카의 企業公開 움직임이 빨라진 理由는 큰 惡材였던 ‘타다 禁止法’을 成功的으로 克服한 데서 찾을 수 있다. 타다는 쏘카의 子會社인 VCNC가 2018年 10月 내놓은 乘車共有 서비스다. 렌터카 基盤 11人乘 乘合車와 代理技士를 함께 提供하는 方式이었다. 當時 택시業界의 痼疾的 問題點인 乘車 拒否를 解消하면서 反響을 일으켰다.

택시業界의 極甚한 反撥로 이른바 타다 禁止法이 發議됐고 2020年 3月 國會에서 通過됐다. 타다 事業을 접은 쏘카는 直擊彈을 맞았다. 2020年 쏘카 賣出(2637億 원)은 前年(2566億 원)에 비해 2.7% 늘어나는 데 그쳤다.

지난해에는 타다 없이도 높은 成長勢를 보이며 可能性을 보여줬다. 車輛共有 事業만으로 賣出 2849億 원을 記錄했다. 該當 事業 基準으로 2020年보다 30.9% 增加한 數値다. 그間 蓄積한 車輛 利用 데이터를 活用해 車輛 配置와 運營, 豫約 시스템을 高度和解 利用時間과 移動거리 等 賣出과 比例하는 主要 指標가 모두 上昇한 結果였다.

IPO를 앞두고 赤字 幅을 줄이고자 從屬會社 VCNC 持分도 大擧 賣却했다. 토스를 運營하는 비바리퍼블리카에 VCNC 持分 60%를 넘겼다. 그동안 VCNC의 損失이 쏘카 實績에 100% 反映됐으나 去來가 마무리되면서 40%만 反映된다. 持分 賣却으로 調達한 資金은 VCNC 成長을 위해 投入하기로 했다. 財務 負擔을 낮추면서도 타다 事業의 命脈을 잇기 위한 判斷이었다. 토스에 타다 事業의 主導權을 넘기면서 2000萬 名에 이르는 토스 顧客도 쏘카의 友軍으로 끌어들였다.

몸값은?

關鍵은 亦是 몸값이다. 3月 롯데렌탈은 쏘카의 持分 13.29%를 1832億 원에 買入했다. 業界는 當時 評價된 企業價値가 1兆3000億 원이라는 點을 考慮해 上場 時에는 最小 2兆 원의 몸값을 인정받을 것으로 내다보고 있다. 一角에서 3兆 원에 이를 것이라는 觀測도 나온다.

쏘카가 아직 赤字를 내고 있기에 企業價値는 賣出을 基盤으로 算出될 可能性이 높다. 株價賣出額比率(PSR) 또는 企業價値-賣出排水(EV/Sales) 指標를 使用하는 것이 有力하다. 두 指標 모두 아직 利益을 내지 못하고 있거나 收益性 變動이 甚한 會社가 主로 活用하는 方式이다.

다만 쏘카는 몸값을 策定할 때 基準이 될 만한 比較 그룹을 찾는 일이 쉽지 않다. 稅契로 눈을 넓혀도 企業公開까지 이른 車輛共有 企業이 드물다. 事實上 우버(UBER)와 리프트(Lyft)밖에 없다.

쏘카의 지난해 賣出 2849億 원에 지난해 初 우버의 PSR인 7倍를 適用하면 쏘카의 企業價値는 2兆 원 水準이다. 다만 글로벌 모빌리티 플랫폼의 株價가 前年 同期 對比 折半 水準까지 내려앉으면서 PSR도 함께 下落했다.

지난해 基準 쏘카의 全體 賣出 中 90% 以上이 車輛共有 事業에서 發生하는 만큼 國內에서 비슷한 事業을 營爲하는 롯데렌탈 等을 比較 會社로 選定할 수도 있다. 그러나 쏘카의 企業價値 算定 過程에서 롯데렌탈과 비슷한 點이 浮刻될 境遇 企業公開 興行이 쉽지 않을 것이란 展望이 支配的이다.

지난해 8月 上場한 롯데렌탈은 機關 需要豫測과 一般 請約 모두 關心을 받지 못했다. 上場 以後 終價 基準으로 公募價(5萬9000원)를 웃돈 날이 하루도 없다. 上場 다음 날 場中 6萬 원까지 올라서기도 했지만 반짝 上昇에 그쳤다. 롯데렌탈 株價는 한때 公募價의 折半 水準인 3萬 원臺 初盤까지 떨어졌다.

企業들은 上場할 때 普通 全體 發行 株式의 20~25%를 公募株로 내놓는다. 이를 勘案할 때 쏘카가 需要豫測에서 2兆 원의 企業價値를 確定하면 全體 公募額은 4000億~5000億 원 水準이 된다. 需要豫測이 興行하면 勿論 이보다 더 커질 수 있다.

쏘카는 지난해 12月 ‘스트리밍 모빌리티’라는 事業 戰略을 提示하며 綜合 모빌리티 플랫폼이라는 비전을 내놓았다. 旣存 車輛共有 事業이라는 틀에 머물 境遇 企業公開 過程은 勿論 以後에도 薔薇빛 未來를 擔保할 수 없다고 判斷한 것으로 풀이된다.

쏘카가 提示하는 스트리밍 모빌리티란 自動車를 所有하지 않아도 利用者의 必要와 趣向에 맞게 언제 어디서나 提供되는 移動 서비스를 일컫는다. 特히 自律走行 時代를 對備해 車輛을 貸與한 곳에 返納해야 하는 現在의 往復 서비스를 벗어나 택시처럼 願하는 場所에서 出發해 目的地에서 返納하는 片道 서비스를 擴大하기로 했다.

쏘카의 最終 目標는 綜合 모빌리티 플랫폼이다. 이를 위해 △韓國 첫 共有 電氣自轉車 ‘일레클’ 運營社인 나인套원 △自律走行 技術 스타트업 ‘라이드플럭스’ △車輛管理 專門 企業 ‘車케어’ 等에 投資해 왔다. 이를 바탕으로 完全 無人 自律走行 서비스를 準備하면서 2030年까지 全體 서비스 車輛을 親環境車로 轉換한다는 目標도 提示했다.

쏘카가 그리는 未來에 對한 旣存 株主들의 믿음은 確固하다. 企業公開 過程에서 SOQRI, Sopoong, SK㈜, 롯데렌탈 等 쏘카의 主要 株主는 救主 賣出을 하지 않기로 方針을 定한 것으로 傳해진다.

‘타다 禁止法’ 通過 直後 물러난 李在雄

여느 스타트업이 다 그렇듯 成長 過程에서 리더들의 카리스마를 빼놓을 수 없다. 特히 쏘카를 얘기할 때 빼놓을 수 없는 人物이 이재웅 다음커뮤니케이션 創業者다. 쏘카는 創業主인 김지만 前 代表가 2016年 會社를 떠나면서 轉換點을 맞는다.

그의 뒤를 이어 2年 동안 다음커뮤니케이션 세일즈마케팅 本部長 出身인 李在鎔 代表와 마케팅 專門家 조정열 代表 體制가 이어졌으나 이 時期 쏘카는 별다른 注目을 받지 못했다.

그러다 2018年 4月 救援投手로 이재웅 다음커뮤니케이션 創業主가 登板해 쏘카 代表理事에 올랐다. 李 前 代表는 쏘카 創業 初期 金 前 代表를 도와 最高運營責任者(COO)를 지낸 經驗이 있다. 그가 만든 벤처投資會社 ‘逍風’을 통해 쏘카에 投資해 왔던 만큼 事業에 對한 理解度도 높았고 愛情도 깊었다.

그의 存在는 投資 誘致에도 影響을 미쳤다. 2018年 IMM프라이빗에쿼티로부터 600億 원, 2019年 알토스벤처스, 소프트뱅크벤처스 等으로부터 500億 원 等의 投資 誘致에 成功했다. 2020年 上半期에도 LB프라이빗에쿼티, 소프트뱅크벤처스 等으로부터 510億 원을 받았다.

李在雄 前 代表는 2020年 3月 타다 禁止法이 通過된 지 一週日 만에 責任을 지고 자리에서 물러났다. 當時 그는 페이스북에 “타다 드라이버의 일자리도 못 지켰고, 投資者들의 믿음도 못 지켰고, 같이 일하는 同僚들의 革新의 꿈도 못 지켰다”며 아쉬움을 吐露했다.

現在는 朴在旭 代表가 쏘카를 이끌고 있다. 朴 代表는 서울대 電氣工學科 出身으로 VCNC를 만들었다. 2018年 會社에 合流했고, 2020年 4月부터는 쏘카를 總括하고 있다.