“쌍용자동차에 對해선 뭐라 말하기가 참 조심스럽다. 툭 치기만 해도 쓰러질 수 있으니까. 雙龍車는 ‘主人 韻’이 없는 것 같다. 最近 引受戰을 봐도 回生 妙手가 없어 안타깝다.”
自動車業界 事情에 밝은 한 專門家는 雙龍自動車(雙龍車)를 두고 이와 같이 評했다. 새 主人 찾기에 나선 雙龍車. 이番엔 ‘主人 韻(運)’이 따를까. ‘코란도’ ‘무쏘’ 等 人氣 모델로 國內 SUV(스포츠유틸리티車輛) 市場을 開拓한 雙龍車는 오랜 浮沈을 겪었다. IMF(國際通貨基金) 救濟金融 危機 속에서 1998年 대우그룹에 賣却된 以來 2004年 中國 상하이自動車, 2010年 印度 마힌드라그룹 等 여러 次例 主人이 바뀌었다. 지난해 6月 마힌드라가 支配權을 抛棄, 같은 해 12月 法定管理를 申請해 只今까지 引受者를 찾고 있다. 引受 金額은 1兆 원(公益債券 3900億 원 包含) 안팎으로 推算된다.

引受 金額 1兆 원 推定

쌍용차와 賣却 主幹社 EY韓英會計法人은 9月 15日까지 引受提案書를 接受할 豫定이다. 引受를 願하는 業體가 賣却 金額·事業 計劃 等을 뼈대로 提案書를 提出하면 이를 바탕으로 優先協商者를 選定한다. 現在까지 國內外 11個 業體가 雙龍車 引受 意向을 밝혔다. 이 中 △SM(삼라마이다스)그룹 △에디슨모터스 컨소시엄 △카디널 원 모터스 △케이에쓰 프로젝트 컨소시엄 △퓨처모터스 컨소시엄(가나다順) 等 5個社가 豫備實査·諮問社 選定까지 마친 것으로 알려졌다. 現在 業界 안팎에선 SM그룹과 에디슨모터스 컨소시엄이 主된 候補로 꼽히는 模樣새다. SM그룹은 財界 順位 38位로 資産 10兆4000億 원(지난해 基準)을 바탕으로 한 資金力, 에디슨모터스는 電氣버스 메이커로서 自動車 生産 노하우가 强點으로 꼽힌다.

有力 引受 候補로 擧論되는 業體의 셈法은 어떨까. SM그룹은 雙龍車 引受에 必要한 資金을 自體 調達할 수 있을 것으로 보인다. 當初 SM商船 IPO(企業公開)를 통해 引受 資金을 마련할 것이라는 觀測도 있었으나 그룹 안팎에선 “可能性이 낮다”는 말이 나온다. 우오현 SM그룹 會長은 ‘引受合倂 鬼才’로 불린다. IMF 救濟金融 危機를 好機 삼아 積極的인 引受合倂으로 社勢를 불렸다. 引受?→?正常化?→?事業 多角化로 이어지는 ‘正攻法’을 選好한다고 알려졌다.

齋戒 한 關係者는 “SM그룹은 지난해 回生 節次에 突入한 自動車 部品 生産業體 ‘화진’을 引受했고 最近 法定管理에 들어간 또 다른 部品業體 ‘지코’ 引受 優先協商者로도 選定됐다. 自動車 部品 製造 노하우가 있어 完成車 브랜드도 引受하려는 것으로 보인다”고 짚었다. 自動車 部品(南銑알미늄), 內裝材 表面處理(SM화진), 電氣車 배터리(벡셀) 等 旣存 系列社와 시너지 效果를 노린다는 것이다. SM그룹 關係者는 “引受 準備 狀況에 對해선 具體的으로 밝히기 힘들다”고 말했다.

또 다른 有力 走者 에디슨모터스는 電氣商用車 生産 企業이다. 1990年代 韓國화이바 車輛事業部로 出帆했으나 2015年 中國 타이치그룹에 팔려 TGM(타이치그린모터스)李 됐다. 放送社 PD 出身 事業家 강영권 會長이 2017年 引受해 에디슨모터스로 다시 社名을 바꿨다. 지난해 서울市 電氣버스 販賣量 1位를 記錄하는 等 未來 모빌리티 分野에서 社勢를 擴張하고 있다. 다만 에디슨모터스의 덩치(지난해 賣出 約 900億 원)를 考慮하면 雙龍車 引受가 無理가 아니냐는 憂慮도 있다. 이를 意識한 듯 에디슨모터스 側은 私募펀드 運用社 KCGI, 키스톤프라이빗에쿼티 等과 컨소시엄을 構成해 資金 動員力을 强化한 模樣새다.



이에 對해 강영권 會長은 9月 1日 ‘週刊東亞’와 電話 通話에서 “2~3年에 걸쳐 1條에서 1兆5000億 원假量의 引受資金과 運營資金, 硏究開發費를 準備할 것이다. 境遇에 따라서는 에디슨모터스를 有償增資하거나 持分을 팔거나 해 어떻게든 會社(雙龍車)를 잘 살리겠다는 意志가 있다”고 밝혔다. 다음은 그와 나눈 一問一答.

“싹싹 빌며 引受 推進 않을 것”

無理한 引受라는 憂慮도 있는데.

“或者는 ‘새우가 고래를 삼키려 한다’고도 말한다. 한 番 따져보자. 現在 雙龍車는 淸算價値가 存續價値보다 높다고 評價받는 實情이다. 反面 에디슨모터스는 날로 成長하고 있다. 이런 狀況에서 어느 쪽이 알찬 새우이고 어느 쪽이 빈껍데기인가.”

引受에 나선 理由는?

“에디슨모터스의 電氣버스 技術은 世界 最高 水準이라고 自負한다. 그런 點에서 引受로 시너지 效果를 期待할 수 있다. 雙龍車가 내놓을 電氣車(코란도 이모션) 走行距離가 307㎞로 알려졌다. (走行距離가) 어정쩡해 잘 안 팔릴 것으로 보인다. 에디슨모터스가 保有한 技術로 走行距離를 大幅 늘릴 수 있다. 內燃車 生産 規模는 現在 水準으로 維持하되 電氣車 生産을 當場 5萬 臺 程度, 中長期的으로 10萬 臺 以上으로 늘리고자 한다.”

쌍용차를 살릴 腹案이 있나.

“中國에 팔린 에디슨모터스를 내가 다시 引受했다. 萬年 赤字 會社를 3年 만에 黑字 轉換했다. 쌍용차를 引受한다면 마찬가지로 회생시킬 自身이 있다. 原材料費 節減이 核心이다. 元來 85%였던 에디슨모터스의 原材料費 比重을 現在 60% 水準으로 줄였다. 그러면서도 品質과 디자인이 좋은 製品을 만들고 있다. 쌍용차도 原材料費 節減을 통해 生産性을 높일 수 있을 것으로 期待한다. 硏究開發費의 境遇 會社 規模에 맞춰 可能한 線에서 現實性 있게 投入해야 한다. 이미 에디슨모터스가 相當한 費用으로 쌓은 技術이 있다. 이를 쌍용차에 椄木하면 2000億 원 程度로 電氣車 競爭力을 確保할 수 있다.”

資金力과 自動車 部品 製造 經驗을 지닌 競爭者도 있다.

“萬若 그런 것이 重要한 長點이라면 그러한 (長點을 지닌) 會社가 引受해야 한다. 쌍용차를 正말 잘 끌어나갈 수 있다면 拍手 치며 보낼 수 있다. 다만 部品 製造業體가 完成車 生産으로 바로 가기는 쉽지 않다. 그런 點에서 電氣버스 生産 노하우가 蓄積된 黨史가 强點이 있다. 에디슨모터스는 雙龍車 引受만 바라보지 않는다. (에디슨모터스의 引受를) 歡迎하지 않는데 싹싹 빌어가면서 引受를 推進할 생각은 없다. (雙龍車) 任職員이 ‘저 작은 會社가 우리 會社를 引受할 能力이 있느냐’며 안 따라준다면 깔끔히 抛棄할 것이다.”

引受戰 雰圍氣가 달아올랐지만 雙龍車의 現實은 碌碌지 않다. 雙龍車는 2017年 1分期부터 올해 2分期까지 18個 分期 連續 赤字를 記錄했다. 7月 全 職員 循環 無給 休業에 突入하는 等 허리띠를 졸라매고 있다. 下半期 첫 電氣車 모델 ‘코란도 이모션’ 出市를 筆頭로 4年 內 電氣車 5種을 開發하는 發展 方案도 내놨다. 다만 企業 淸算價値(9820億 원)가 存續價値(6200億 원)보다 높다는 分析(7月 EY韓英會計法人 調査 報告書)李 나오는 等 市場 評價는 冷冷하다. 業界 關係者 사이에서 “이제 電氣車를 出市해 언제 先頭走者를 따라잡을지 疑問” “現在 雙龍車는 生産職員 相當數가 無給 休職 中임에도 生産에 蹉跌이 없다. 달리 말하면 人力 折半을 構造調整할 수도 있다는 것인데, 누가 經營權을 잡아도 쉽지 않은 選擇”이라는 悲觀論도 있다. 一角에선 引受 候補들이 首都圈 아파트 價格 暴騰 속에서 雙龍車 工場 敷地(京畿 평택시 所在)에 눈毒을 들이는 것 아니냐는 말까지 나온다.

“또 賣物로 나올까 憂慮”

이에 對해 김필수 대림대 自動車科 敎授(韓國電氣自動車協會長)는 “雙龍車 引受戰이 노이즈마케팅 次元에서 이뤄지는 것 아닌지 警戒해야 한다. 設令 引受가 成事돼도 人工呼吸器만 붙일 뿐, 3年쯤 있으면 또다시 市場 賣物로 나오지 않을까 憂慮된다”며 다음과 같이 指摘했다.

“테슬라도 電氣車 市場에서 黑字를 보기까지 10年 以上 걸렸다. 이미 현대·기아자동차와 品質 差異가 懸隔히 벌어져 競爭力을 回復하는 것도 쉽지 않다. 雙龍車 正常化 및 成長動力 마련을 위해 앞으로 引受業體가 5兆 원假量은 군말 없이 投入할 수 있어야 한다. 누가 쌍용차를 引受하든 現實을 打開하기는 어려워 보인다.”

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