出市 前부터 非常한 關心을 모은 폭스바겐 中型 세단 7世代 파사트가 茂盛한 뒷이야기를 남기며 迂餘曲折 끝에 國內에 데뷔했다.

폭스바겐코리아는 正式 出市에 앞서 6月 2012 釜山國際모터쇼가 열린 釜山에서 新型 파사트를 公開했으나, 모터쇼 行事와 日程이 겹치면서 主催 側인 釜山廣域市로부터 周圍를 分散시킨다는 怨聲을 샀다. 또 一部 便宜 裝置가 빠지면서 ‘깡筒車’ 論難에 휩싸였는가 하면, 競爭車가 현대자동차 쏘나타級인지 아니면 準大型人 그랜저級인지를 두고 말이 오갔다. 最近 7世代 파사트를 施僧한 國內 自動車 專門記者 사이에서도 評價가 克明히 엇갈린다.

車體 크고 價格 競爭力 갖춰

7世代 파사트는 우리나라에 出市 前 유럽에서 生産한 車가 아닌 美國型을 輸入할 것이라고 알려지면서 設計 構造와 販賣 價格에 關心이 모아졌다. 一部에서는 3000萬 원臺 中盤으로 策定해 國內 패밀리 세단 市場의 版圖를 뒤흔들 것이라는 觀測도 나왔다. 公開한 價格은 2.5ℓ가솔린 모델 3790萬 원, 2.0ℓ디젤 모델 4050萬 원으로 當初 豫想보다 비쌌지만, 디젤 모델의 境遇 6世代보다 480萬 원 低廉하다. 同級 輸入車들과 比較해 價格 競爭力을 갖췄다는 것이 一般的 評價다. 國産車로는 그랜저(3048萬~4348萬 원)와 비슷한 價格帶다.차체는 戰場, 全幅, 前古가 各各 4868mm, 1835mm, 1487mm로 그랜저(4910mm, 1860mm, 1470mm)보다 작고, 쏘나타(4820mm, 1835mm, 1470mm)보다 若干 크다. 室內 空間을 決定하는 휠베이스는 2803mm로 쏘나타(2795mm)보다 길고 그랜저(2845mm)보다 짧다. 트렁크는 529ℓ로 그랜저(454ℓ)보다 크다.

7世代 파사트를 代辯하는 몇 가지 核心 키워드는 非現實的으로 넓은 空間, 相對的으로 低廉한 價格, 貧弱한 設計 構造, 無難한 性能, 保守的인 디자인, 正統 세단 等이다.



큰 車를 選好하는 國內 消費者를 위해 유럽型이 아닌 美國型을 選擇한 폭스바겐의 判斷이 옳았는지 判斷하려고 直接 7世代 파사트를 運轉하며 서울, 京畿 一帶 都心과 국도, 高速道路를 골고루 包含한 100km 區間을 달렸다. 施僧한 車는 2.0TDI 모델이다.

기어노브 周邊 버튼이 빠져 휑한 느낌

外觀은 全體的으로 男性的이고 單純하며 保守的인 色滯가 强했다. 華麗함보다 安定的이고 簡潔한 現代的 感覺의‘정통 세단’을 追求했다는 것이 會社 側 說明이다. 前面은 헤드램프와 그릴을 水平으로 連結한 패밀리 룩을 適用해 幅이 넓어 보였다. 側面과 後面은 直線을 많이 使用해 頑固하고 탄탄한 느낌이다. 室內는 高級스러움보다 폭스바겐 特有의 簡潔함과 實用性이 엿보였다. 機能的인 側面을 먼저 考慮해 運轉者가 走行 中 各種 機器를 쉽게 다룰 수 있도록 配置했다. 하지만 便宜 및 安全裝置가 大擧 빠지면서 기어노브 周邊에 있는 버튼 자리가 비어 휑한 느낌을 줬다. 電子式 駐車브레이크 代身 요즘에는 잘 使用하지 않는 핸드 駐車브레이크를 適用한 것도 눈에 거슬린다. 뒷座席은 어지간한 成人 男性이 다리를 꼬고 앉아도 될 만큼 넓었다.

박동훈 폭스바겐코리아 社長은“다양한 스펙이나 華麗함보다 좋은 配偶者처럼 삶을 潤澤하게 해주는 次, 잘 달리고 잘 서고 安全하면서도 좀 더 즐거움을 줄 수 있는 車”라고 紹介했다.

꾸준한 加速感에 無難한 中型 세단

2.0TDI는 1968cc 直列 4氣筒 直噴射 터보차저 디젤엔진을 搭載해 最高出力 140馬力, 最大토크 32.6kg·m의 힘을 낸다. 골프나 제타와 똑같은 엔진을 쓴다. 手動變速機와 自動變速機의 長點을 結合해 빠르고 正確하게 變速하는 듀얼 클러치 6段 變速機(DSG)를 裝着했다.

始動을 걸자 디젤엔진 特有의 묵직한 엔진陰이 들렸다. 比較的 防音이 잘돼 低俗이나 高速 모두 貞淑한 便이다. 꽉 막힌 都心을 벗어나 國道에 들어서며 速度를 높였다. 敏捷하게 튀어나가지는 않지만 一般的인 中型 세단과 比較해 굼뜬 느낌은 아니다. 停止 狀態에서 100km/h까지 9.1秒에 到達한다.

핸들링은 패밀리 세단답게 家族 누구나 便하게 運轉할 수 있을 程度로 가볍게 세팅됐다. 平均 50~70km/h 速度로 구불구불한 國道를 달렸을 때 자로 잰 듯 正確한 움직임은 아니지만 安定的으로 코너를 돌아나갔다. 서스펜션은 단단함보다 부드러움을 選擇했다. 거친 路面이나 過速防止턱을 그대로 通過해도 傳해지는 衝擊이 크지 않았다.

高速道路에 올라 加速페달을 깊숙이 밟았다. 敏捷하거나 力動的이진 않지만 꾸준한 加速이 돋보였고, 150km/h를 넘어서도 不安하기보다 安定的인 느낌을 줬다. 큰 車體에서 오는 安定感이다.

各種 便宜 裝置 美裝着은 아쉬움

新車 公認燃費는 14.6km/ℓ이다. 試乘을 끝낸 뒤 測定한 實際 聯臂도 12.2km/ℓ로 公認聯臂와 差異가 크지 않았다. 國內 消費者를 위해 美國型에는 없는 韓國型 내비게이션과 後方 센서, 접이式 사이드미러를 追加했다.

하지만 價格을 낮추려 各種 便宜 裝置를 뺀 것은 아쉬운 部分이다. 유럽型에 있는 自動駐車시스템, 電子式 파킹브레이크, 뒷座席 送風口, 後方카메라가 빠졌다. 또한 어지간한 輸入車에는 빠지지 않는 스톱앤드스타트, 誤토홀드, HID 헤드램프, LED 週間 走行等, 走行모드 選擇 機能도 없다.

試乘을 끝내고 駐車場에 세운 7世代 파사트를 다시 한 番 꼼꼼히 살폈다. 디자인이 無難하고 華麗한 裝置와 力動的인 走行 性能은 빠졌지만 잘 달리고 잘 서는 便安한 次. 果然 國內에서 어떤 成績表를 받아들까. 消費者의 評價가 궁금하다.