都市에 關한 가장 深刻한 誤解는 自動車와 얽힌 것이다. 煤煙, 公害, 交通滯症 같은 汚名은 嚴密히 말하자면 都市 問題라기보다 自動車 問題다. 都市가 膨脹을 거듭해 그 規模가 커지자 人間은 移動하려면 自動車에 漸漸 더 依存할 수밖에 없게 됐다. 그럼에도 걷기는 如前히 都市에서 사는 이들의 가장 重要한 移動手段이다.

힐 신은 女性도 便하게 걸을 수 있어야

‘都市의 勝利’ 著者인 에드워드 글레이저 하버드대 敎授는 ‘스틸레토 힐’이야말로 都市의 象徵이라 말한다. 스틸레토 힐은 굽이 아찔할 만큼 가늘고 높은 女性用 하이힐을 뜻한다. 都市는 이러한 非實用的인 구두를 신고도 걸을 수 있는 곳이어야 한다는 것이다. 그러려면 自動車와 分離된 安全한 印度가 있어야 한다. 引渡의 包裝 狀態도 室內의 大理石바닥만큼 틈새 없이 곱게 메워져 있어야 함은 勿論이다.

女性이 힐을 申告도 便하게 걸을 수 있는 印度는 都市가 야만, 野生의 空間과 區分되는 文明의 空間임을 말해준다. 都市에서 걷기가 가장 重要한 移動手段이라면, 걷기 좋은 印度는 都市의 가장 重要한 인프라다.

걷기는 原初的인 移動手段이라는 것 以上의 意味가 있다. 甚至於 걷기는 精神 治癒 效能까지 보인다. 特히 都市에서 걷기는 걷는 當事者가 길거리와 거리의 建築, 나아가 都市와 疏通하는 親密한 關係를 만들어낸다.



이처럼 걷기가 都市의 기초적인 移動手段이자 社會的 關係를 이루는 重要한 土臺임에도 서울에서 걷기는 수월치 않다. 먼저 基本的으로 都市 構造에 問題가 있다는 데 그 까닭이 있다. 600餘 年 前 建設限 都市가 不過 한 世代 만에 膨脹했는데 이때 自動車를 優先視한 政策을 편 것이다.

서울 道路의 總延長은 7400km 程度인데, 그中 34%에만 印度가 設置됐다. 나머지 3分의 2에는 印度가 없는 것이다. 印度가 없는 길을 걷는 것은 苦行이다. 自動車와 뒤엉켜 걸어야 하는데, 이미 길 한便에는 自動車를 駐車해놓았다. 그 사이를 비집고 걷다 보면 좁은 길을 運轉하는 사람이나 걷는 사람이나 짜증 섞인 表情이 나올 수밖에 없다. 警笛을 울려대는 車를 노려보고 뒤를 돌아보며 걷는 동안 社會的 關係 맺기나 愉快한 經驗은 不可能하다.

大韓民國 모든 都市의 모든 道路에 人道를 갖추려면 엄청난 豫算이 必要하다. 이미 市街化가 進行된 都心에 넉넉한 印度를 設置하는 일은 不可能할지도 모른다. 그런데 이렇듯 어려운 가운데 만들어놓은 印度조차 우리는 제대로 使用하지 못한다. 自動車가 印度에 떡하니 올라와 있기 때문이다. 2006年 ‘綠色交通運動’이 調査한 資料에 따르면, 서울市 印度에는 100m當 平均 4代 以上의 自動車가 올라와 駐車됐고, 이를 面積으로 따지면 서울市 引渡의 23.7%에 이른다.

都心 속 거리는 巨大한 이야기冊

이뿐이 아니다. 商店에서 내놓은 看板, 電信柱, 地下鐵 構造物, 花壇 같은 施設로 인해 印度 有效 幅이 相當히 좁아졌다. 이 좁은 印度에 오토바이가 내달리기 일쑤다. 文明國家에서는 想像하기 어려울 程度로 野蠻的인 모습이다. 事情이 이렇다 보니 사람이 主人인 印度에서도 步行者가 妨害物을 이리저리 避해 걸어야 하는 抑鬱한 일이 發生한다. 建物-사람-自動車로 이어지는 都市的 配列과 秩序가 무너지면 印度는 混沌의 空間이 된다. 人道에 駐車하는 것은 理由를 莫論하고 不法이다.

하지만 서울市를 비롯한 우리의 地方自治團體(以下 地自體)는 印度에 不法 駐車한 自動車를 애써 外面한다. 地自體는 大槪 ‘걷고 싶은 거리’ ‘둘레길’ 같은 것에 關心을 쏟았다. 힘 있고 稅金 많이 내는 建物主나 自動車 主人과 골치 아픈 씨름을 하기보다, 景致가 秀麗한 곳에 散策路를 造成하고 이를 弘報하는 것이 아무래도 손쉬운 일일 것이다.

都市에서 걷기를 外面한 채 걷기에 適當한 길을 따로 만들어 걷는 일은 러닝머신 위를 달리는 것과 같다. ‘걷기의 歷史’ 著者 솔닛은 러닝머신과 都市의 거리를 對備해 현대都市, 特히 美國의 郊外化(sub-uraban)韓 都市를 批判했다. 生活 空間인 都市의 거리를 걷는 것 代身 自動車를 몰고 헬스클럽으로 向하는 現代人들. 그들은 러닝머신에 올라타서 窓門을 向해 突進한다. 솔닛은 이를 두고 “自動車 中心의 現代都市가 만들어내는 아이러니”라고 指摘했다.

끝없이 돌아가는 러닝머신의 컨베이어 벨트는 現代의 大量生産 文明을 象徵한다. 러닝머신은 아무것도 生産하지 않고 오히려 남아도는 人體 運動을 消費하는 機械다. 날씨나 氣溫 變化 等 環境에 拘礙받지 않고 運動할 수 있으며, 計器板을 통해 正確한 走行距離를 確認하고 速度, 傾斜 等을 調節해 運動 强度를 造作할 수 있다. 基本的인 移動手段이 바퀴로 對峙됐지만, 걷기가 單純한 移動 目的을 充足하는 것 以上의 그 무엇, 卽 ‘欲望의 對象’이라는 事實을 일깨운다.

그러나 솔닛의 指摘처럼 러닝머신은 世上에서 물러나게 하는 裝置다. 둘레길 같은 政策은 自動車를 타고 閑寂한 곳으로 나가서 巨大한 러닝머신 위를 걷는 것과 같다. 러닝머신과 마찬가지로 世上에 對한 關心, 特히 世上을 살 만한 곳으로 바꾸려는 關心에서 물러나게 한다. 都市 經驗이나 一切의 社會的 關係에서 물러나 혼자만의 運動에 集中하게 하는 셈이다.

서울의 군데군데 名所에 걸을 만한 길을 만든다는 政策의 善意를 疑心하는 것은 아니지만, 政策의 關心이 여기에 集中되는 동안 都市 길 大部分은 如前히 印度가 없거나, 있더라도 自動車가 占領한 狀態였다. 引渡조차 可能하면 빠르게 通過해야 하는 길로 받아들여지는 現實에서 都市的 交流와 疏通은 不可能하다. 걷기를 都市에서 日常的으로 벌어지는 重要한 相互作用의 根本으로 보지 않고, 團地 레저 形態의 하나로 보는 視角이 이러한 誤謬를 가져온 것이다.

獨逸 文藝批評家 벤야민은 “都市는 걷기라는 言語로만 解毒 可能한 巨大한 이야기冊”이라고 말했다. 모든 距離가 스틸레토 힐을 신고 걸을 수 있을 만큼 快適하면서도 便安해질 때 서울이라는 이야기冊에 豐富함을 더할 수 있고, 서울은 眞正한 都市로서 競爭力을 갖출 수 있다. 걷기 힘든 都市는 都市도 아니다.